NO AL DERRIBO DE LA ESTACION DE GIJON

Hola a todos.

Mi nombre es Fernando Vega García, promotor del Museo del Ferrocarril de Asturias y editor de la revista Amigo Tren.

Me dirijo a vosotros, para pedir apoyo contra el derribo de la estación de Gijón, que por lo que parece va a ser inminente, con el siguiente comunicado que puedes reproducir en todo o en parte, con o sin mi firma o crear tu propio comunicado.

 

NO SE PUEDE DESTRUIR EL EMPLAZAMIENTO DE LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL QUE TIENE 161 AÑOS DE HISTORIA

Aún estamos a tiempo

 

Se han cumplido 161 años de la inauguración de la primera estación de ferrocarril de Gijón, que se situó precisamente en la actual ubicación de la Estación del Humedal.

El Ferrocarril de Langreo, inaugurado el 25 de Agosto de 1852 eligió ese lugar con una clara idea de servicio a los gijoneses.

 

Ahora, 161 años después, no se puede consentir que se prive a los gijoneses de una estación emplazada en un lugar privilegiado de Gijón, a escasos metros del centro.

 

Cuando tanto se habla de servicios a la comunidad, 161 años después se pretende privar a Gijón de ese emplazamiento y derribar la estación con otras ideas y justificaciones.

 

Perjuicio para los gijoneses y perjuicio para el ferrocarril medio social de transporte por excelencia, que está perdiendo viajeros día a día.

 

En su momento quise presentar ante la opinión pública por medio de un diario local, una idea que aunaba una serie de ventajas para todos los usuarios del transporte público y que suponía un costo cinco veces inferior al propuesto soterramiento.

 

Se trataba de utilizar la Estación del Humedal y sus instalaciones para unificar las estaciones de ferrocarril y autobuses, con el consiguiente ahorro económico que eso supondría y una gran ventaja. Estación de autobuses y ferrocarril, ambos servicios unidos en un mismo edificio, en claro beneficio para los gijoneses. Si a ello añadimos que en el Paseo del Humedal está el centro neurálgico de los servicios de autobuses Municipales, el emplazamiento de la estación que se quiere derribar es único.

 

La idea propuesta es que en cota 0 estaría la estación de autobuses y en cota superior la plataforma de andenes de ferrocarril que circularían por un trazado elevado, como en miles de ciudades del mundo, Miami, Tokio, Berlín, Nueva York, Chicago, etc. etc. etc. eliminando totalmente el aislamiento de las dos partes occidentales de Gijón divididas por las vías.

 

El proyecto respeta totalmente el planteado en su día por Gijón al Norte, empresa tripartita Fomento, Principado y Ayuntamiento, salvo que la estación del Humedal seguiría siendo la estación de Gijón y no el Centro Comercial propuesto, Centro Comercial que por otra parte en nada beneficiaría a los pequeños comerciantes, sino todo lo contrario. Los ingresos municipales por construcción no se perjudicaban y sin embargo supondría un gran ahorro de muchos millones, por no tener que destinar dinero para dos estaciones una de ferrocarril y otra de autobuses, a lo que hay que añadir el ahorro del derribo. Les pareció muy bien, pero el medio informativo no lo publicó. Pienso que Gijón al Norte fue informado del proyecto y no era de su gustó.

 

Analizando la historia reciente de los ferrocarriles en Gijón vemos que siempre se ha movido desde un punto de vista meramente especulativo, con grandes movimientos de dinero y poco ánimo de servicio al ciudadano.

 

En los años 80 se insta a RENFE para levantar las antiguas vías y que ceda estos terrenos al Ayuntamiento, llevando a cabo un nuevo trazado que dejaba mucho que desear para la circulación rápida de trenes, por las curvas y contra curvas en el acceso a Gijón desde la estación de La Calzada.

 

Una compensación fue la construcción de una nueva gran estación, la de Jovellanos y la prolongación  del trazado de RENFE, hasta el Humedal antigua estación del FC de Langreo donde ya estaba FEVE, con la clara idea por parte de los ejecutivos de RENFE de la época, de potenciar el ferrocarril y acercarlo al centro de Gijón.

 

Al poco, cambio de vientos. La potencialización del ferrocarril se convierte en todo lo contrario. Se suprimen trenes, se suprimen servicios: auto tren, expreso a Madrid, Ruta de la Plata, el correo y los rápidos a León, son ejemplos claros. La estación de Jovellanos se infrautiliza, hasta prácticamente abandonarla.

 

En la misma época también se paraliza la variante de Pajares. En la videoteca de TVE Regional de Asturias, están las declaraciones de un gran mandatario en su visita a Asturias, que cuando le preguntaron por el paro de las obras de la variante de Pajares lacónicamente contestó,"Primero Despeñaperros"

 

Después de todo este trabajo en contra del ferrocarril, en Gijón y con el sistema de "tierra quemada"  se derriba la estación de Jovellanos, se levantan las vías para que el asunto sea irreversible y el que venga poco pueda hacer. Costo: 5.914.253 de euros, muchos millones.

 

Mientras tanto se ha construido una nueva estación “provisional” alejándola visiblemente del centro. Costo, 9.850.000 euros, más millones.

 

Ahora aunque no tengo una clara información, ni creo que ellos tampoco, por lo recabado, está en estudio, el nuevo plan de Gijón al Norte que parece ser que va a haber un nuevo movimiento de la estación, seguimos con millones, pero siempre alejada del centro, así como la necesidad de más perforación del Metrotrén, que por otra parte desde mi modesto entender, no creo que enlace nunca con vía general RENFE, posiblemente por las variaciones del trazado que se llevaron a cabo en el proyecto del Metrotrén, que en estos momentos no es sino un gran agujero fagocitador de dinero. Parece ser que ese enlace puede ser con vía estrecha, antes FEVE.

 

Pero la línea a Madrid, alta, baja o la velocidad que sea, se quedará fuera del centro. Solo es cuestión de análisis de cotas, Metro tren cota punto final actual, según informaciones no confirmadas es sobre MENOS 25 ó 23 metros. Estación de la Calzada, cota MÁS 8 metros (nivel mar Gijón, no Alicante). Diferencia entre cotas unos 33, 31 metros, distancia de la actual perforación a la salida prevista más menos 1.500 metros. Pendiente, 22 por mil. ¿...?

 

Alguien habló de un falso túnel. Que lo expliquen. Un falso túnel no deja de ser un túnel. Luego hay que bajar el nivel de la vía ¿Si se baja la vía ancha o RENFE, no va a tropezarse con el paso inferior, que se ha hecho no hace mucho, en la Estación de la Calzada?

 

Por lo tanto parece y solo parece, que la que se bajará para uniría con el Metrotrén será la estrecha (¿Langreo o Ferrol?) desde bastante atrás para que llegar a la altura actual del Metrotrén, ¿Costo? Ni se sabe.

 

Y los viajeros y estudiantes de León, Pola de Lena, Mieres y estaciones intermedias, se quedan sin poder llegar a las Facultades o a la Residencia idea fundamental del Metrotren. Al final trasbordo, pues para eso no gastemos el dinero.

 

Según mi modesta opinión, sigo pensando que vamos de una en otra.

 

Y ahora definitivamente se pretende derribar el edificio de la Estación del Humedal para construir edificios. Dicen que para sacar dinero, precisamente en el momento que nadie compra, para seguir con el plan de vías, Seguimos gastando millones. Y en 20 años esto no está acabado lo veremos, perdón, lo veréis yo ya no llego.

 

Pensemos en los gijoneses

 

¡No al derribo de la Estación del Humedal!

 

¡Estación de ferrocarril en el Humedal!

 

Si estas de acuerdo con que no se derribe la estación del Humedal envía  el cominicado

NO AL DERRIBO DE  LA ESTACION DEL HUMEDAL, a

fernandorailway@yahoo.es

 

Fernando Vega García.

 

Promotor del Museo del Ferrocarril de Asturias

Editor de la revista Amigo Tren

Ex Presidente de la Asociación de Amigos de Ferrocarril de Asturias.

Creador de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gijón.

DECADENCIA DE UN ICONO FERROVIARIO "El Platanito" se pudre en Castejón

Varado a su suerte en vía muerta, sin motor ni catenaria y cubierto de herrumbre, este electrotrén símbolo de la modernización del ferrocarril español corre serio peligro.

El color amarillo siempre se ha asociado con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con 'Yellow submarine', y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad aúrea se acabó vinculando a algo cotidiano. Pero se hizo mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acabó siendo bautizado como 'el Platanito'. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza hoy en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro y cualquier día acabará en el desguace.

Despojado de sus atributos principales, el automotor ya llegó hace casi dieciocho años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado era preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acabaron por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permaneció en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paraban en Castejón y lo contemplaban asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo volvió a traer de nuevo al primer plano de la actualidad hace un par de años. Pretendía la restauración del modelo, que presentaba ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales... Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pudiera funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico fue literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hacía imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS quedó en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.

Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibió este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyectó para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se pudiera mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llamó la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concedió notoriedad y su presencia en las estaciones provocaba de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibió el nombre con el que se le ha acabado por identificar: 'Platanito'. Claro está que, después de haber permanecido más veinte años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significó en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inició en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.

Curvas y peraltes

¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Había que experimentar con modelos que permitieran reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hacía, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluían entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que tenían trazados favorables podían incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que habían heredado itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías era impensable, vieron en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no había iniciado su desarrollo de tren pendular.
El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupaba a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanaban los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.

“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelererómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un 'pendolino' para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.
Fiat Ferroviaria inició la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despertaron la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegaron a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitieran la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano.“Y es aquí donde nace 'Platanito'”, relata Olaizola.
Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlazaba Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques, su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrejeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Avila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.

Pruebas de velocidad

Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.
¿Cuales fueron las causas que llevaron al fracaso de 'Platanito'? Renfe quiso aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que fue la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.

Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.
Hay también quien sugiere que el prototipo cosechó la mala opinión de importantes directivos de Renfe y quedó definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produjo algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguieron sin más novedades hasta la capital castellana, donde asistieron a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista que pusiera al límite las capacidades de la pendulación. 'El Platanito' corrió como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tuvieron nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viajaba la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo comido, los demás pasajeros siguieron su ejemplo.

Cuarenta años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquirió en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de 'Alaris, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimentó 'el Platanito'.

Fotografias pertenecientes a las coleciònes de Juanjo Olaizola y Julio Arrieta.

Artìculo de: MIKEL ITURRALDE

La destrucción de nuestro patrimonio industrial

Es una de las cosas más típicas en nuestro país: pasar todo por la picadora del progreso. Barrios enteros de los que desaparecen hasta los cimientos para dejar paso a nuevas viviendas, restos arqueológicos a los que más de uno les metería hormigon para continuar una obra, trenes con historia que se pudren en la calle… todo esto tiene un denominador común, la perdida de nuestro pasado, la peridida de nuestro patrimonio histórico.

Hoy voy a focalizar la atención sobre el patrimonio industrial ferroviario, tan maltratado en nuestro país. Hay decenas de ejemplos: trenes de vía estrecha de los que con suerte se conserva una señal grafiteada, unidades abandonadas en pueblos recónditos, tuneles y estaciones clausurados… Todo ello supone una pérdida de valor, y de identidad

Centrandome en el material movil, las cizallas han arrasado con series enteras. Frente a lo que ocurre en otros países en los que existe la política de conservar en estado original una pieza de cada modelo aqui se arrasa con todo. Da igual que sea el primer tren que entró en Francia de una pieza o el primer tren con el que superamos los 200 km/h, todos se pudren en lugares recónditos de España.

¿y las autoridades? las autoridades ni están ni se las esperan. Las infraestructuras museísticas son escasas, estan descordinadas y presentan una falta de presupuesto atroz. Son los aficionados los que tienen que dedicarse a preservar estas joyas de la mecánica y de nuestra historia, con todavía menos medios que los museos. Una política que cualquier centroeuropeo consideraría de locos.

Se han achatarrado (o directamente abandonado) trenes clave para comprender la evolución de la técnica española: el 445, prototipo de los actuales trenes de cercanías, desguazado en 1997, el “platanito”, primer tren que “voló” a 200 km/h, series enteras de locomotoras… y esto no es algo que se circunscriba a Renfe. Por ejemplo, Metro de Madrid tiene los trenes que inauguraron la red en 1919 abandonados a la intemperie en Cuatro Vientos.

¿Hasta cuando seguiremos perdiendo patrimonio?

por: Isidro