017-Curiosidades y anécdotas de las normativas ferroviarias.

Nº 017

Reglamentos con sabor añejo

Curiosidades y anécdotas de las normativas ferroviarias

El cometido primordial del ferrocarril, transportar personas y bienes, ha estado sometido desde su aparición a una compleja normativa que ha ido cambiando a lo largo del tiempo. Tanto las normas de carácter técnico como las referidas a viajeros y mercancías dan una idea aproximada de la evolución del transporte ferroviario.

El ferrocarril fue un nuevo sistema de transporte que por su complejidad se rodeó de una serie de normativas para su perfecto funcionamiento. Una parte de ellas eran de carácter interno y hacían referencia a cuestiones técnicas. De ahí emanaban los reglamentos de conducción, de circulación, de frenado, de carga, etcétera. Este complejo tramaje normativo permitiría la circulación, en condiciones de seguridad, de los convoyes ferroviarios.

Otro apartado de las normas regulaba todo lo referido al transporte de viajeros y mercancías: condiciones, tarifas... Desde el siglo XIX en que apareció el ferrocarril hasta nuestros días hemos asistido a la variación de esta normativa por diversos motivos, pero que básicamente podríamos encuadrarlos en dos: por el cambio social y por los avances del servicio ferroviario. Revisando viejos reglamentos ferroviarios tenemos aquella tan conocida norma que, en los albores del ferrocarril, obligaba a que los convoyes fueran precedidos por una persona a caballo, o incluso a pie, que advirtiera a las personas cercanas a las vías del gran peligro que se acercaba por los rieles. Esta norma no es tan remota y se ha llegado a ver en algunas líneas españolas en sus travesías urbanas hasta no ha muchos años. No obstante aún pervive, en algunas líneas con débil tráfico, la obligación de que agentes ferroviarios a bordo de los trenes guarden los pasos a nivel. Para ello el tren llega junto al paso a nivel, deteniendo su marcha hasta que un agente coloque las barreras de la carretera. Una vez hecho esto, el tren pasa y el agente, tras liberar el paso a la circulación, vuelve al tren y así hasta el siguiente paso.
Una vez, en una guía ferroviaria de los años treinta, en las páginas referidas a la línea Albatera- Torrevieja se avisaba a los viajeros de que en el apeadero de "Las Moreras" (y probablemente también en muchos más), para poder subir al tren había que avisar a la "guardesa". Ella colocaría un cartel avisando al maquinista de que había viajeros. Si se quería bajar del tren, se debía avisar al interventor (con al menos una parada de antelación) de las intenciones. Al leer aquello surgió la sorpresa, que creció cuando en los ochenta aparecieron en Renfe "las paradas facultativas", muy similares a este añejo caso citado. Esto demuestra lo cíclico de la historia.
Otra vetusta norma de nuestros ferrocarriles se refería a las señoras que viajaran solas. Se ve que esta circunstancia, hoy tan corriente, antes debía comportar unos riesgos terribles. De ello dan buena cuenta las normas ferroviarias al respecto. La normativa asumía la misión de proteger - sobremanera - a las mujeres. Así, ellas dispondrían de un compartimiento reservado, en la puerta del cual figuraría un tarjetón que proclamara: "Reservado de Señoras". Este departamento se habilitaría en todos los trenes que dispusieran de coches de 1ª clase, excepto en los mercancías (que como es sabido a veces acoplaban coches de viajeros). Tal era la privacidad de este departamento que ni siquiera los interventores podían acceder a él, a no ser que fuera por petición de auxilio de las interesadas o ante una incidencia importante.

Como remate, un curioso punto, en letra pequeña, indicaba que no se consideraría "mujer sola" a aquella que viajara con niños mayores de tres años (con esa edad ya se pagaba también medio billete). Se desconoce la presunta fogosidad de los interventores de antaño, y tampoco se tienen referencias concretas de los miedos de aquellas mujeres, pero ciertamente esta normativa parece evocar la clausura que imperaba en algunos conventos...

Fumadores

Para aquellos que tengan la tentación de sentirse pioneros en la cruzada antitabaco hay que echarles un jarro de agua fría. Desde los años 20 empiezan a aparecer en los ferrocarriles normativas que protegen a los no-fumadores. Cierto es que el celo puesto en su defensa era mucho menor. Incluso más bien se les trataba como bichos extraños a los que se les dejaba un breve espacio para su "rareza".
Así se les reservaba un departamento en los coches de 1ª clase (el no fumar salía hasta más caro). Tan peculiar debía ser el no fumar que un punto de esta normativa invitaba a pensar en cierta condición de ambigüedad de los no fumadores, ya que se indicaba que: "...en ese departamento (el de los no fumadores) podrían viajar también señoras solas". Si miramos la norma anterior y la comparamos con ésta da que pensar. Por otra parte, cabe suponer que estas solitarias señoras también serían no fumadoras.

No obstante, esta parca normativa para los no fumadores era muy pobre en relación con la existente en el resto de Europa, ya que en el mismo apartado se indicaba que en las líneas internacionales, los que irían al "ghetto" serían los fumadores, estando prohibido como norma general, el fumar en los trenes, casi como hoy en día. Otro colectivo que también tenía en el primer tercio de siglo prerrogativas para viajar en departamento reservado eran los cazadores. Este caso se ceñía para aquellos cazadores para los que fuera muy duro mandar a la perrera del tren a sus canes, pudiendo disponer al efecto de un departamento donde viajar juntos. Eso sí, el can pagaría la tasa correspondiente como perro.
"Las personas que hayan perdido su razón podrán ser trasladadas en los trenes". Con esta frase comenzaba el capítulo que con el título de "Dementes" hacía mención a estos casos. Para esta circunstancia, el demente (también llamado aquí" alienado ") llegaría a la estación entre 1 o 4 horas antes de la salida del tren (en función de estación de paso o de origen). El jefe de estación debería estar avisado. Accedería directamente al tren, sin detenerse en vestíbulos y/o mezclarse con demás viajeros. En el tren se le pondría (junto con sus guardianes) en un departamento cerrado y separado de los demás hasta el techo del coche. No podría moverse de ese departamento en todo el viaje y desalojaría el tren una vez lo hubieran hecho él resto de los viajeros. Menos mal que se inventaron las ambulancias.
Las prohibiciones genéricas siempre han sido muy similares a lo largo del tiempo, pero no obstante se cuelan algunos detalles de otro tiempo. Por ejemplo, estaba prohibido colgar botijos por las ventanillas de los coches. Quizás fuera esta una práctica corriente para refrescar bebidas. También estaba prohibido subir a los coches por la vía. Esto recuerda a los antiguos coches con balconcillo en sus extremos. Tal vez algún temerario (y atleta, ya que por esa parte del coche no hay estribos) tuviera esa peculiar costumbre. Los viajeros nocturnos podían proveerse de almohadas en las estaciones. Estas, en 1935, se alquilaban al precio de dos pesetas, independientemente de la distancia recorrida. Se hacía la precisión de que las fundas de la almohada se renovaban cada viaje. Otro recuerdo, no tan lejano éste, y que aún perdura en alguna parte de Europa, es el de los billetes de andén. Los acompañantes de los viajeros que quisieran despedirse a pie de tren tendrían que pagar una pequeña tasa de billete de andén. Esto obviamente se limitaba sólo a las grandes estaciones. Los retretes existirían en todas la estaciones (en los trenes -en tiempos- solo en los coches de lujo). Pero lavabos no. Los lavabos solo existían en estaciones más importantes. Llamados pomposamente "Gabinetes de Aseo", se podría hacer uso de ellos tras "gratificar" a la empleada con una propina. En fin, este sobrevuelo de vetusta normativa refleja otros usos, otros tiempos. Hoy en el AVE resulta difícil colgar un botijo por la ventanilla, y menos subir al tren por la vía, las mujeres han perdido los privilegios protectores de las antiguas compañías y si un cazador quiere viajar con su perro en íntima compaña, deberá hacerlo en su coche particular, lo que por otra parte es lo más corriente.

012-Seguridad y clases en el ferrocarril español del siglo XIX.

Nº 012

Los accidentes eran habituales durante aquel periodo

Los accidentes fueron un elemento cotidiano en los ferrocarriles españoles del siglo XIX. El temor de viajeros y trabajadores estaba más que justificado y en consecuencia, obligó tanto a los directores de las compañías, como al Estado a reglamentar la seguridad en la circulación de trenes.

La seguridad ferroviaria se reglamentó reproduciendo la estructura de clases de la sociedad. En éste, como en otros temas, las compañías ferroviarias españolas siguieron el camino abierto en otros países, que ya habían establecido una jerar­quía muy clara en la seguridad. Debían garantizar la seguridad de los viajeros, particularmente la de los que ocupaban los asientos de primera clase. Después, tenían que salvaguardar la salud de los ferroviarios, para que cumpliesen con el servicio que tenían encomendado. Por último, las empresas trataron de eludir su responsabilidad sobre los sucesos en los que se viesen implicadas personas “extrañas” a la explotación ferroviaria. Desde 1861, el Ministerio de Obras Públicas comenzó a publicar las “Memorias sobre el estado de los ferrocarriles en España” y con ellas, la relación estadística de los accidentes con víctimas, clasificadas como en los demás países en tres clases: 1) viajeros, 2) empleados de las compañías y gobierno y 3) personas extrañas al servicio de los trenes y de las vías. Además, poco después, las compañías ferroviarias en connivencia con el Estado comenzaron a proteger a los viajeros respecto al lugar ocupado en el tren -1ª, 2ª y 3ª clase-. En este sentido, la Real Orden de 11 de febrero de 1868 dispuso cómo debían formarse los trenes con viajeros. El espíritu de la medida no dejaba lugar a dudas sobre la protección que debía darse a las distintas clases.
Se dispuso que los coches de primera clase ocuparan el centro de las composiciones, seguidos a ambos extremos por los de segunda y flanqueados ambos por los de tercera, para que, en caso de colisión, amortiguaran el impacto sobre las otras dos clases, especialmente sobre los coches de primera. A la cabeza del tren se situaba la máquina, siempre expuesta a choques; tras ella, y para mitigar el efecto de los posibles golpes sobre los viajeros, se colocaba el furgón del jefe de Tren, con un lastre de al menos dos toneladas. Dado el elevado número de descarrilamientos que se producían en los últimos vehículos, éstos eran reservados para los furgones estafeta y retrete-cola. De este modo, los viajeros quedaban protegidos según su clase social y expuestos a mayores riesgos los trabajadores del ferrocarril.
En cualquier caso, la clase que sufrió más accidentes fue la de los llamados “extraños”. Según las compañías, esta clase de víctimas se veía envuelta en sucesos por imprudencias, quebrantar las normas de Po­licía de Ferrocarriles o por sus ánimos suicidas. Aunque, no deja de sorprender, que la mayoría de los accidentados fueran atropellados en los pasos a nivel. Un ámbito donde la legislación era taxativa, como lo demuestra el artículo 8 de la Ley de Policía de Ferrocarriles de 14 noviembre de 1855: “los caminos de hierro estarán cerrados en toda su extensión por ambos lados”.

La medida, sin embargo, no se aplicó por la oposición reiterada de las compañías debido a su elevado coste, salvo allí donde los trenes atravesaban poblaciones destacables, o cuando las vías se cruzaban con otro camino importante (en estos dos casos la vigilancia era permanente, mientras en los demás se guardaban sólo durante las horas de luz). Buena parte de los atropellos ocurridos se resolvieron mediante una indemnización. Su cuantía estaba en función de la condición social del fallecido o herido: sustanciosa cuando afectaba a una persona principal; modesta para permitir el entierro de la victima y algún dinero para los herederos, cuando el acciden­tado sólo era un paisano.
El segundo lugar en las clases de las víctimas fueron los ferroviarios. Conviene recordar que esta profesión ha sido muy dura. La compañías atribuían a los ferroviarios un permanente “espíritu de sacrificio”, sobre todo en aquellos trabajos relacionados con los servicios de Movimiento, Material y Tracción y Vía y Obras. Una imagen tópica que se ha mantenido en el tiempo: “...el oficio del ferroviario sigue siendo un oficio duro y rudo, al mismo tiempo que una escuela de sangre fría. Un verdadero oficio de hombre...”.
El texto es de 1958 y fue publicado por SNCF. Pero, sobre todo, las empresas requirieron de sus empleados buen conocimiento del oficio, entereza para ejercerlo correctamente y por encima de todo, elevadas cualidades morales. La honradez se les presuponía, desde luego, a todos los titulares de aquellas profesiones que tuvieran algún tipo de relación con el dinero y las mercancías.
Absolutamente, todos los empleados deberían llevar una “existencia ordenada”; esto es: no participar en política y tampoco reñir, embriagarse o contraer enfermedades vené­reas. Pero, sobre todo, los agentes tenían que cumplir de forma escrupulosa lo estipulado en los reglamentos y de paso, obedecer ciegamente a los superiores. El trabajo seguro y bien realizado dependía del cumplimiento estricto de las funciones asignadas y eso exigía, obviamente, imponer una disciplina espartana y una estrecha vigilancia. Esta simbiosis entre seguridad y obediencia fue expresada sin ambigüedades por el que fuera durante tanto tiempo director general de MZA, Eduardo Maristany: “…debe asimilarse a la del ejército en todo cuanto se refiera a la seguridad de los trenes. La regularidad absoluta y permanente, condición indispensable de la seguridad, sólo puede obte­nerse del personal cuando adquiere la evidencia de que una falta, cualquiera que sea, no ha de ser perdonada”.
Por otra parte, las compañías españolas aprovecharon semejante disciplina para eludir medidas de seguridad en la circulación -campanas eléctricas, block-system o enclavamientos-. En efecto, en muchos países donde el tráfico de trenes era denso se habían adoptado tales sistemas de control de la circulación que, por otro lado, incrementaban la seguridad al no depender exclusivamente del factor humano. Sin embargo, en España los gerentes de las compañías ferroviarias argumentaban que, gracias al bloqueo telegráfico y al cumplimiento por parte de los trabajadores de los reglamentos de circulación, la seguridad era casi absoluta.
Dentro del discurso de la obediencia, las compañías también sostuvieron que los ferroviarios debían ser –y de hecho eran- los primeros interesados por la seguridad, pues, en definitiva, se trataba de la suya propia y de la de su familia. No es difícil imaginar el impacto que semejantes palabras debieron ejercer en los empleados en un contexto de falta de cobertura social. Perder la vida o quedar inválido suponía descender hasta el umbral de la pobreza. Pero, este discurso fue aún más allá. Llegado el caso, los ferroviarios deberían sacrificar su misma vida en aras de los viajeros. Las palabras de Garcés, autor de un buen diccionario sobre los caminos de hierro, referidas a los maquinistas son harto elocuentes: “[Si el choque] es inevitable, [el maquinista] muere asido a la palanca del contra-vapor, sabiendo que [...] puede evitar en uno o en dos trenes, desgracias incalculables. La misión del maquinista en estas ocasiones, es heroica, es santa, y si perece cumpliéndola, la Empresa, el Gobierno, la sociedad entera deben prohijar a la viuda, a los huérfanos y este es­tímulo es gloria para el mártir, el pan para sus hijos. Si el maquinista [...] atiende sólo a su conveniencia, salta de la máquina, abandona el tren al azar y acepta con brutal estoicismo las conse­cuencias de un juicio nunca tan grave como el peligro a que su egoísmo le ha sustraído”.
Sólo los accidentes con víctimas entre los viajeros constituyeron un revulsivo en la preocupación por la seguridad. En abril de 1884, al paso de un puente, un tren cayó al río Alcudia y fallecieron 59 personas. Aunque los relatos del suceso son confusos, lo cierto es que pudo haberse evitado mediante medidas de seguridad ya generalizadas en otros países. Así lo confirma la que, poco después, Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos emitiera un informe que dio lugar a la Real Orden de julio de 1885 -“Mejoras que deben introducirse en la seguridad de la explotación”- cuyo objetivo era introducir campanas eléctri­cas en todas las vías españolas y el frenado continuo en aquellos trenes que superasen los 50 km/h.
Las compañías recogieron el guante y de inmediato, sintieron la necesidad de equipar a sus trenes rápidos con el sistema de frenado continuo lo que, como es sabido, significaba la posibilidad de detener todas las ruedas de las composiciones y de accionarse automáticamente ante la rotura de enganches y ejes o en un descarrilamiento. También, antes de finalizar la década de los ochenta, las empresas realizaron ensayos al objeto de adoptar sistemas de frenado más seguros y lograr una marcha estable mediante coches de bogies. Varios trenes de lujo adoptaron estos avances tecnológicos, aunque desde el punto de vista económico, tales ventajas no resultaban rentables pues aumentaban el peso de las composiciones y en consecuencia, se precisaban vías sólidas, carriles de acero de mayor peso, locomotoras más potentes y mayor consumo de carbón.
Ahora bien, frente al espíritu de la mencionada Orden de 1885, las compañías españolas descartaron el uso de campañas eléctricas, que situadas en estaciones, casillas de guarda y pasos a nivel, permitían avisar del “escape de vehículos” y de otros aspectos de la explotación como salidas, dirección de los trenes, necesidad de una maquina de socorro, etc. Dicho en otros términos, al ser los costes demasiado elevados, las compañías siguieron regateando sus inversiones en seguridad. Como tantas veces ha sucedido, tuvo que producirse un grave accidente para impulsar el uso de los frenos continuos.
En septiembre de 1891, entre Burgos y Quintanilleja chocaron frontalmente un tren mixto y el expreso Irún-Madrid de la Compañía del Norte; este último aún operaba con el tradicional frenado de husillo y zapata. Perdieron la vida catorce viajeros y otros veinticinco resultaron heridos. Ante la presión de la opinión pública, el Estado obligó a instalar frenos continuos en los expresos y correos, autorizados a circular a más de 50 km/h. Los mixtos -circulaciones mayoritarias en la red española- prosiguieron con el frenado antiguo, pero debieron limitar su velocidad máxima a 49 km/h. Una vez más las mejoras sólo habían alcanzado a unos pocos usuarios que, obviamente, coincidían con los que satisfacían las tarifas más elevadas.

Por último, la clase de los coches determinó otras con­diciones en la seguridad ferroviaria del siglo XIX. Hoy conocemos con detalle los suntuosos coches de los trenes expresos y de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, pero es poco aún lo que sabemos sobre los coches de tercera; si bien, podemos afirmar que apenas se diferenciaban de un furgón de ganado. Los dotados con billetes de tercera clase rodaban con lentitud, los rigores del clima se manifestaban en ellos con toda crudeza y carecían de la ventilación necesaria. Además, al ser vehículos de tara reducida, su marcha era muy inestable, y sus ocupantes estaban sometidos a un traqueteo constante y molesto en sus asientos de madera. Nadie mejor que Daumier supo recoger el dolor y la miseria de los que, como decía el poeta, se sentaban “siempre sobre la madera de su vagón de tercera”. Finalmente, en esta clase, cuando ocurría un siniestro, las cajas de madera se astillaban contra los viajeros y ardían al derramarse el hogar de la locomotora o el aceite del alumbrado de los coches.

Para concluir, pueden considerarse los accidentes como hechos anecdóticos, singulares, algunas veces pintorescos, pero siempre trágicos. Pero son, desde luego una parte fundamental de la historia, una historia parcial, que no debe ser desgajada de la contextura total que le presta sentido: los orígenes de la sociedad capitalista en España.

005-Los peligros del vapor.

Nº005

El primer reventón de caldera ocurrió en 1815 en una locomotora de mina

Desde sus inicios, el ferrocarril conoció accidentes y desgracias. El gran avance que supuso no evitó que la nueva tecnología costará vidas humanas como ha ocurrido con todos los medios de locomoción. El nivel de seguridad actual es el resultado de ese precio elevado en vidas humanas y de las enseñanzas extraídas de muchos años de peligros.

La historia de los primeros accidentes ferroviarios se remonta a antes incluso de que se convirtiera en un medio de transporte público. El primer reventón de caldera ocurrió en una mina cerca de Newcastle el 31 de julio de 1815 y el primer descarrilamiento el 3 de diciembre de 1830, cuando un tren de pasajeros del Newcastle & Carlisle Railway se salió de la vía hacia Greta Corby y produjo la muerte de tres de sus viajeros.
Pero meses antes, el 15 de septiembre del mismo año, ya se ha había registrado la primera muerte por atropello en el ferrocarril. Se trató entonces del diputado del parlamento inglés William Huskisson a quien la “Rocket” pasó por encima el día de la inauguración de la línea Liverpool-Manchester lo que le causó la amputación traumática de una pierna y la muerte horas después, a pesar de los esfuerzos del propio Stephenson que trasladó el mismo al herido.
Pero el más espectacular descarrilamiento de los primeros tiempos del vapor fue el ocurrido el 8 de mayo de 1842 en la línea Paris Motparnase-Versailles Rive Gauche, cuando un tren sobrecargado de pasajeros, procedente de Versalles, descarriló cerca del paso a nivel de “Les Gardes”, a la salida del túnel de Meudon.
El tren era arrastrado por dos locomotoras, la de la cabeza con sólo dos ejes acoplados pesaba poco y la segunda, más potente y de más peso era de tres ejes acoplados. Los mecánicos y maquinistas no consiguieron ajustar las fuerzas de las dos locomotoras y en una vía sin pendiente, la segunda locomotora, empujando a la primera, la sometió a esfuerzos tan importantes que dieron como resultado la rotura de un eje y el descarrilo de la máquina.
La segunda locomotora acabó subiéndose sobre la primera y los coches quedaron empotrados en un amasijo de hierros y madera junto a las dos máquinas. El fuego de los hogares se extendió tan rápidamente entre los coches que estos prendieron con facilidad.
Además la indisciplinada conducta de los viajeros de la época obligaba a tener las puertas de los coches cerradas con llave según establecía la normativa vigente, lo que supuso que muchos de aquellos pasajeros quedasen prisioneros quemándose irremediablemente en aquellos ataúdes de madera de los que muy pocos consiguieron salir.Los
Al final se contabilizaron oficialmente 55 muertes, aunque el número real de los fallecidos fue mayor y entre ellos se encontraban el almirante Dumont d´Urville, su esposa y su hijo. Dumont d´Urville (1790-1842) fue un militar y explorador francés que viajó a las costas de Nueva Guinea y Nueva Zelanda a bordo de l´Astrolabe, halló los restos del expedición de La Perouse (1828) y descubrió y tomó posesión para Franca de la Tierra de Adelia en la Antártida.
Desde 1835 hasta 1856, en Francia, el ferrocarril mató sólo a uno por cada más de dos millones de viajeros e hirió a un viajero por cada 558.000. Durante el mismo período los coches de caballos mataron a una persona por cada 355.000 e hirieron a una por cada 29.000 de sus viajeros.
Desde sus inicios y a pesar de su velocidad muy superior, el tren fue más seguro que la tracción de sangre lo que no arredró a sus detractores, como el historiador, periodista y político francés Adolphe Thiers (1797-1877), diputado, ministro, primer ministro, presidente de la república y feroz oponente del ferrocarril al que consideraba como muy peligroso para los viajeros.

Reventones

Las locomotoras siempre fueron máquinas más delicadas que las de vapor fijas. Estaban continuamente sometidas a velocidades variables y situaciones extremas, golpeaban contra la vía, realizaban servicios de muy distintas dificultades y exigencias, con distintos pesos arrastrados y con distintos perfiles de líneas.
Además los azares climáticos causaban grandes variaciones en las condiciones de trabajo en un mismo día, su alimentación también era muy variable, con carbones y aguas muy diversas a lo largo de sus trayectos y un largo etcétera de circunstancias poco ponderables por los ingenieros de los principios del ferrocarril.
Además de por los ingenieros que “construían” las locomotoras, estas variables y dificultades técnicas que hoy se conocen y tiene en consideración, debían ser controladas por los equipos de conducción, algo que no siempre se conseguía, produciendo problemas en el servicio, como los retrasos.

De ellos los más célebres fueron los de la línea París Estrasburgo, producido por las dificultades que suponía la muy conocida rampa de Bar le Duc de catorce kilómetros. En ella tenían que parase muchos trenes antes de llegar a su cima porque los maquinistas no habían previsto la producción de vapor suficiente. Además a la parada para dar presión se añadía la dificultad del arranque en rampa.
Pero en aquellos primeros tiempos, los accidentes más peligrosos al margen de los descarrilamientos eran los reventones de las calderas de las locomotoras. En la creación de los primeros ferrocarriles, los constructores de las locomotoras dejaron muchos problemas sin resolver y el punto más débil para que afloraran era la caldera de la locomotora.
Desde el inicio de la explotación ferroviaria y hasta 1890 se produjo un reventón de caldera por cada 640 locomotoras en Austria, uno por cada 330 en Francia, uno por cada 128 en el Reino Unido y uno por cada 74 en los estados Unidos.
En el caso concreto de Austria los reventones pasaron a ser uno por cada 1.800 locomotoras tomando en cuenta los 140 años de funcionamiento del vapor en aquel país, hasta 1978. Pudiéndose calcular una ratio que pasó del 0,16 al 0,06 por ciento.
La tecnología y los conocimientos de ingenieros y maquinistas convirtieron los reventones en fenómenos muy raros en los últimos años del vapor, si bien siempre espectaculares y muchas veces dramáticos, como el que probablemente fue el último reventón de caldera, el ocurrido en 1977 en Bitterfield en la República Democrática Alemana.

A.S.F.A... Explicacion de su funcionamiento

La seguridad en Renfe es un elemento muy importante y fundamental El ASFA, Anuncio de Señales y Frenado Automatico es una tecnologìa incorporada tanto en vias como en cabina que proporciona una seguridad esencial en la circulacion de los trenes al paso por las indicaciones de las señales ferroviarias. Este video muestra una breve pero interesante explicaciòn de su funcionamiento.

La seguridad en RENFE

La seguridad en Renfe es primordial. En este video se muestra un resumen de los mètodos que usa la compañìa para mantener el nivel de seguridad en sus instalaciones y el el servicio.