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Tren de la Fresa 2013

El Tren de la Fresa 2013 vuelve a unir Madrid y Aranjuez

·         El 11 de mayo comienza la temporada de este ferrocarril histórico-turístico que cumple 29 años

·         Un viaje en coches de madera con visitas al Palacio Real y el Museo de Falúas, degustación de fresón y descuentos en el Museo Taurino

30-abril-2013.- El próximo 11 de mayo comienza la temporada 2013 del Tren de la Fresa, un ferrocarril histórico-turístico que cumple 29 años de existencia y que se ha convertido en un clásico del ocio y la cultura madrileños. En la presente campaña -con una primera fase que se extenderá hasta el 30 de junio, y una segunda, que tendrá lugar entre el 7 de septiembre y el 27 de octubre- se han programado 31 viajes. Estos se realizarán, como ya es tradicional, los sábados y domingos, incluyendo una visita guiada al Palacio Real, realizada por guías oficiales de turismo de la Comunidad de Madrid y una visita libre al Museo de Falúas, así como descuentos en el Museo Taurino y diversas actividades de ocio.

Su puesta en marcha es una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril-Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. Además, en esta edición se cuenta nuevamente con el apoyo extraordinario de Renfe, que ha facilitado los recursos necesarios para poner en circulación este ferrocarril histórico y ha colaborado con la puesta a punto de una locomotora diésel, en sustitución de la tradicional locomotora de vapor, que debido a causas logísticas no podrá circular esta temporada.

La composición del Tren de la Fresa la completan un furgón y un vagón de los años 60 y cuatro coches de madera denominados “Costa”, construidos entre 1914 y 1930, que cubrían los servicios de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante).

Lo que hoy es un interesante recorrido turístico, cultural y de ocio, en su día supuso todo un reto que nacía con la intención de dar salida al Mediterráneo a la capital de España. El primer tramo de este ambicioso proyecto, la línea Madrid-Aranjuez, se inauguró el 9 de febrero de 1851 en medio de una gran expectación y bajo la presidencia de la reina Isabel II. El artífice fue el marqués de Salamanca, quien pensó unir la capital con el palacio donde pasaba sus épocas de descanso la Familia Real. Este punto de encuentro de la aristocracia era una buena elección para hacer una demostración práctica que convenciera a la Reina y a su entorno de las ventajas del ferrocarril.

Un ejemplo de turismo cultural

El Tren de la Fresa sigue fiel a su cita anual desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y el segundo de la Península. Hoy el recorrido se ha transformado en un atractivo viaje en tren al que se suman la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia. Durante todo este tiempo, los históricos coches de madera del Tren de la Fresa han transportado a miles de viajeros ofreciendo una experiencia única que aúna ocio y cultura.

En la Exposición Universal de Shanghái 2010 el Tren de la Fresa fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de un museo a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.

INFORMACIÓN

DÍAS DE CIRCULACIÓN DEL TREN

Mayo: 11, 12, 18, 19, 25 y 26

Junio: 1, 2, 8, 9, 15, 16, 22, 23, 29 y 30

Septiembre: 7, 8, 14, 15, 21, 22, 28 y29

Octubre: 5, 6, 12, 13, 19, 20 y 27

HORARIOS

Ida

Salida del Museo del Ferrocarril                                     10.00 h

Llegada a la Estación de Aranjuez                                11.00 h

Regreso

Salida de la Estación de Aranjuez                                 18.00 h

Llegada al Museo del Ferrocarril                                    19.00 h

(Museo del Ferrocarril: Paseo de las Delicias, 61 – 28045 Madrid)

PRECIOS*

Adultos                                    29,00 €

Niños (de 4 a 12 años)              21,00 €

*Los menores de 4 años (sin cumplir) viajan gratis si no ocupan asiento.

ESTOS PRECIOS INCLUYEN:

- Viaje de ida y vuelta.

- Degustación de fresón ofrecido por azafatas vestidas de época.

- Traslados de la Estación a la zona monumental en autocar climatizado.

- Visitas al Palacio Real (guiada) y Museo de Falúas (libre)

- Descuento del 50% en el Museo Taurino.

(Durante su estancia en Aranjuez, los viajeros del Tren de la Fresa disfrutarán de promociones y descuentos en actividades culturales y de ocio, y en servicios turísticos de la localidad)

COMPRA DE BILLETES

Los billetes pueden adquirirse con antelación en:

Estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada.

Agencias de viajes.

Renfe: 902 320 320

INFORMACIÓN:

T.: 902 228 822

www.museodelferrocarril.org

Prensa: Luis Legido -  T: 91 506 84 78 / 647 392806 - comunicacionmuseo@ffe.es

El AVE sobrevuela la crisis

Madrid y París ya están comunicadas por líneas de alta velocidad. El hito llega acompañado de las críticas de los expertos y la complacencia de los políticos.                                    

 Cómo viajar de 12.000 millones a cero

Un día después de inaugurado el tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres, los maquinistas Manuel Niño y José Luis Herguido tomaron el AVE desde Madrid para hacer un reconocimiento de vía. Ambos tienen más de 50 años, pero están en forma: no tienen alto el colesterol ni la tensión, factores que les inhabilitarían para conducir. Eran testigos de un momento histórico: viajaban en el primer tren de pasajeros que cruzaría la frontera en un ancho de vía europeo, poniendo fin a un aislamiento ferroviario que duraba desde 1844. Ese primer tren que partía de Madrid el pasado 9 de enero permitía enlazar con París. Madrid, Barcelona y París en ancho europeo. Durante los 131 kilómetros recién estrenados que llegan hasta la frontera con Francia, Niño y Herguido comprobaron que atravesar 30 túneles y 60 viaductos hacía imposible que el tren pudiera alcanzar los 300 kilómetros a la hora. La obra habrá costado 3.700 millones de euros y no será rentable a la luz de los estudios en vigor. Es un fenómeno curioso: el AVEespañol es tan ruinoso como excitante para los políticos.

Rajoy podrá estar tranquilo. Es el cuarto presidente de la democracia que inaugura un tramo de AVE. Él también habrá disfrutado de ese momento, si bien no fue acogido con el calor que merecía la ocasión debido a problemas de otra índole, soberanistas en este caso. Si todo va bien, tendrá otra oportunidad durante el verano cuando bautice el enlace de alta velocidad entre Albacete y Alicante, que conectará con la línea Madrid-Valencia. Allí se sentirá como en casa. Si se unen estas dos inauguraciones a las últimas de José Luis Rodríguez Zapatero habrá que considerar que ni siquiera la más grave crisis económica conocida ha podido con el impulso inversor del tren de alta velocidad, convertido en un icono de la democracia española: podrá haber recortes en Sanidad y Educación, podrán bajar los sueldos de los funcionarios y congelarse las pensiones, pero no habrá impedimentos para este tren, cuya partida para este año supera los 3.000 millones de euros. Rajoy tuvo el miércoles la oportunidad de hacer en su discurso una alusión sobre los presuntos beneficios del AVE. Quiso hacer un juego de palabras que no pasará a la historia: “Si los AVE son raíles de prosperidad también son vías de entendimiento”. Quizá en Alicante, para antes de la noche de San Juan, pueda volver a insistir en aquello de que el AVE vertebra España. Prosperidad y vertebración son términos que han sido utilizados por todos los presidentes, empezando por Felipe González. Incluso José María Aznar llegó a prometer un AVE no más lejos de 30 kilómetros de donde habitara cualquier español. Veinte años después del primer tren de alta velocidad, todos los estudios en vigor lo ponen en entredicho. Pero no hay político conocido en España capaz de decirles a la cara a los ciudadanos de una localidad que no habrá un AVE para ellos.

Entre tanto, Renfe ha seleccionado entre sus maquinistas a aquellos que saben francés. Los veteranos Niño y Herguido no están seleccionados para conducir los trenes que harán el servicio directo a París por esa razón: no saben francés. Aunque conocen perfectamente la máquina francesa (Alstrom), la alemana (Siemens) y la hispano-canadiense (Talgo-Bombardier), aunque dominan las señales y todo aquello que tenga que ver con su oficio, aunque les contemplen más de treinta años de experiencia, el idioma les deja fuera. Será en abril cuando posiblemente Rajoy y el presidente francés François Hollande se junten para inaugurar la línea directa entre Madrid-Barcelona y París, una línea por cierto que apenas les costará un euro a los franceses porque ellos, los impulsores del tren de alta velocidad en Europa, quienes nos han vendido una buena parte de la tecnología que utilizamos, hace años que no inauguran una línea nueva. España tiene en proyecto, si nadie lo impide, 2.300 kilómetros más, cuatro veces más que Japón y ocho veces más que Francia. Ahí están los tramos Olmedo-Zamora, que se acabará en 2014, parte del ramal Burgos-Vitoria y algunas obras en G, entre otros. Está claro que, en términos de alta velocidad, parece que jugamos en otra liga.

Rajoy y Hollande inaugurarán una línea que ya existe, que entró en acción el pasado miércoles 9 de enero en ese tren en el que hacían el reconocimiento de vías los maquinistas Niño y Herguido. Ese día era posible viajar de Madrid a París en ancho europeo y en alta velocidad (salvo un tramo entre Perpiñán y Montpellier). Era un viaje en el que es necesario cambiar de tren en Figueres, hecho que ya no sucederá a partir de abril y que supone el fin del aislamiento peninsular desde que en 1844 se decidió que el ancho de vía español fuera diferente del resto del continente, una peculiaridad que el AVE ha roto.

Visto desde la óptica centralista que ha marcado todo el desarrollo radial del AVE (“el AVE es un metro rápido para Madrid”, se suele decir en otras partes de España), el trayecto es comercialmente insostenible: en el mejor de los casos (a partir de abril) serán nueve horas de viaje, media hora menos que el trayecto ahora mismo. Teniendo en cuenta que para llegar a las cuatro de la tarde a París hay que tomar en Madrid un tren a las seis de la mañana, pueden echar sus cuentas. La otra opción es salir a las 13.00 para llegar a la capital francesa sobre las 23.00. Un autor calificó las últimas inauguraciones de trenes y estaciones como “un viaje a ninguna parte, pero en alta velocidad”. Algo así puede ser este Madrid-París, entre otros, si se interpreta desde el punto de vista de rentabilidad económica o social.

No hay ningún estudio fidedigno realizado por expertos que defienda con un mínimo de entusiasmo la inversión realizada por el Estado en el tren de alta velocidad. Más bien al contrario: los análisis en vigor inciden en un balance decepcionante y ruinoso. Este periódico solicitó a Fomento el nombre de algún experto economista que defienda en sus escritos las inversiones realizadas en el AVE, gestión que ha resultado infructuosa y no por falta de voluntad de Fomento. A falta de nombres propios, la propia página de Adif trata de argumentar así por qué el paso del AVE beneficia a las ciudades por las que pasa: “Sus beneficios se extienden a numerosas regiones españolas gracias a la interoperabilidad entre la red convencional y la red de alta velocidad mediante la tecnología de cambiadores de ancho, que permite a trenes de rodadura desplazable circular por ambas”. La reducción de accidentes de carretera es, también, uno de los factores del beneficio social del AVE, según este texto oficial de Fomento.

La bibliografía negativa es ya contundente. Ejemplos comparativos los hay para todos los gustos. El Madrid-Sevilla (con 20 años de vigencia) suma un promedio de uso de 14.000 pasajeros por kilómetro, algo más que el Madrid-Barcelona (9.000), pero muy lejos del París-Lyon (59.000), el Colonia-Fráncfort (51.000) y no digamos el Tokio-Osaka (235.000). Simplemente para justificar sus costes operacionales, un recorrido debe tener una demanda de entre 6,5 y 8 millones de pasajeros al año y ninguno de los corredores españoles cumple con ese ratio. En el olvido parece haber quedado que no hace mucho tiempo se suspendieron líneas de alta velocidad ridículas (Toledo-Cuenca, por ejemplo) en las que el promedio de pasajeros diarios no alcanzaba la decena. Todavía siguen siendo objeto de culto estaciones como las deGuadalajara y Tardienta, en Huesca, donde hay días en los que nadie toma el tren. Tardienta bajó de los mil habitantes en 2012, pero tiene una estación del AVE. ¿Es este el modelo de prosperidad para vertebrar España?

Estas y otras estaciones formaban parte del plan, que ningún Gobierno cuestionó, para que no hubiera ningún español lejos de una estación del AVE. Formaban parte de dos conceptos clave: vertebración y prosperidad. Todavía seguirán utilizando el verbo vertebrar a pesar de que, 20 años después, los estudios sobre el AVE Madrid-Sevilla demuestran que no hubo alteraciones sustanciales ni de población ni de viviendas ni de industrias en aquellas localidades que tuvieron el beneficio de una estación. Ciudad Real tuvo un incremento de población del 10,9% entre 1991 y 2001 cuando Albacete (también en Castilla-La Mancha) tuvo un crecimiento del 14,5% sin estación de AVE hasta esa fecha. Respecto al incremento de viviendas tampoco hubo repercusión: 32,9% en Ciudad Real por 30% en Albacete. Solo el turismo (en Córdoba y Sevilla) se vio afectado favorablemente “y solo los primeros años”, apunta el profesor Daniel Albalate, de la Universidad Autónoma de Barcelona, algunos de cuyos estudios sobre el AVE han sido más difundidos. Uno de sus trabajos lo realizó junto al profesor Germà Bel, un economista que fue diputado socialista en Cataluña y que es un experto en infraestructuras muy crítico con la obra pública en España. Su libro España capital París. Origen y apoteosis del Estado radial(Destino, 2010) es ya una obra de referencia donde pone de manifiesto los excesos en obras faraónicas y esa tendencia tan española a proyectar obras sin el más mínimo estudio de impacto económico.

“No encontrará ningún economista que esté a favor de las inversiones que se han realizado en alta velocidad”, señala Albalate. “Si acaso puede ser que algún ingeniero, aunque los beneficios tecnológicos se los han llevado franceses y alemanes. Un grado de conocimiento y de experiencia sobre la gestión sí que tenemos: como somos los que hemos explotado más kilómetros en el mundo hasta que nos han superado los chinos, pues experiencia tenemos. Eso es demasiada poca generación de riqueza para tanta inversión”.

La apuesta hacia la alta velocidad ha tenido también otras víctimas en aras de la prosperidad, como las líneas convencionales y el transporte de mercancías, este último de gran repercusión económica y ecológica: solo el 3,8% de las mercancías se transportan en España por vía férrea, un porcentaje muy lejano del 22% alemán o del 18% de la media de la Unión Europea. Las vías de alta velocidad impiden el uso mixto y están diseñadas exclusivamente para el transporte de pasajeros, una decisión que otros países evitaron. Hacer vías de uso mixto permite velocidades de entre 180 y 250 kilómetros a la hora (la denominada velocidad alta). “Con la opción de la alta velocidad se genera además un efecto regresivo, porque se terminan eliminando líneas regionales. Se ha terminado haciendo un medio de comunicación para un pasajerobusiness”, señala Albalate. O se gastan miles de millones de euros para ganar un cuarto de hora en un viaje.

El Estado habrá gastado más de 46.000 millones de euros en infraestructuras de alta velocidad en los últimos veinte años, pero la factura final no ha sido calculada todavía. El coste de amortización de las obras públicas en España es creciente, de tal manera que, como si de una hipoteca se tratara, se paga poco los primeros años y bastante más según pasa el tiempo. Esa forma de pago en tiempos de burbuja económica explica algunos de los problemas de España con el déficit. Albalate utiliza una metáfora para describir los beneficios que ha tenido el AVE en España: “Ha sido como construir una infraestructura en el desierto”.

El tramo Barcelona-Figueres, recién inaugurado, permite al viajero visualizar las obras inacabadas de estaciones que no se sabe cuándo se inaugurarán, como son las de El Prat y la propia de Girona. Ana Pastor, ministra de Fomento, anunció hace unos meses el final de las estaciones monumentales (un acompañamiento del AVE hasta la fecha) y la revisión de todos los presupuestos en marcha. Pastor acuñó un término novedoso, “el principio de las inversiones sostenibles y las soluciones realistas”, principio bajo el cual se ponen en revisión los 700 millones de euros presupuestados para realizar 24 estaciones. Hay anunciado un plan de racionalización para 12 años que estará terminado hacia finales de este año. ¿Será ese el momento en el que un Gobierno de Rajoy se atreva a publicar qué ciudades se quedarán sin AVE?

DECADENCIA DE UN ICONO FERROVIARIO "El Platanito" se pudre en Castejón

Varado a su suerte en vía muerta, sin motor ni catenaria y cubierto de herrumbre, este electrotrén símbolo de la modernización del ferrocarril español corre serio peligro.

El color amarillo siempre se ha asociado con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con 'Yellow submarine', y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad aúrea se acabó vinculando a algo cotidiano. Pero se hizo mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acabó siendo bautizado como 'el Platanito'. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza hoy en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro y cualquier día acabará en el desguace.

Despojado de sus atributos principales, el automotor ya llegó hace casi dieciocho años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado era preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acabaron por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permaneció en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paraban en Castejón y lo contemplaban asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo volvió a traer de nuevo al primer plano de la actualidad hace un par de años. Pretendía la restauración del modelo, que presentaba ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales... Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pudiera funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico fue literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hacía imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS quedó en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.

Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibió este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyectó para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se pudiera mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llamó la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concedió notoriedad y su presencia en las estaciones provocaba de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibió el nombre con el que se le ha acabado por identificar: 'Platanito'. Claro está que, después de haber permanecido más veinte años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significó en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inició en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.

Curvas y peraltes

¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Había que experimentar con modelos que permitieran reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hacía, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluían entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que tenían trazados favorables podían incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que habían heredado itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías era impensable, vieron en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no había iniciado su desarrollo de tren pendular.
El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupaba a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanaban los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.

“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelererómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un 'pendolino' para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.
Fiat Ferroviaria inició la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despertaron la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegaron a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitieran la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano.“Y es aquí donde nace 'Platanito'”, relata Olaizola.
Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlazaba Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques, su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrejeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Avila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.

Pruebas de velocidad

Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.
¿Cuales fueron las causas que llevaron al fracaso de 'Platanito'? Renfe quiso aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que fue la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.

Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.
Hay también quien sugiere que el prototipo cosechó la mala opinión de importantes directivos de Renfe y quedó definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produjo algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguieron sin más novedades hasta la capital castellana, donde asistieron a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista que pusiera al límite las capacidades de la pendulación. 'El Platanito' corrió como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tuvieron nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viajaba la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo comido, los demás pasajeros siguieron su ejemplo.

Cuarenta años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquirió en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de 'Alaris, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimentó 'el Platanito'.

Fotografias pertenecientes a las coleciònes de Juanjo Olaizola y Julio Arrieta.

Artìculo de: MIKEL ITURRALDE

Fomento prepara un recorte de más de 1.000 trabajadores para RENFE y Adif

El Ministerio de Fomento quiere que Renfe y Adif sean rentables lo antes posible. Con ese objetivo, el departamento que dirige Ana Pastor anunció el verano pasado la supresión de numerosas líneas de media distancia, un hecho que se va a traducir enun ajuste de empleo de entre 1.000 y 2.000 personas en 2013. La compañía pretende llevarlo a cabo mediante bajas voluntarias para los empleados de más de 55 años.

Fuentes próximas a Renfe han confirmado los planes para adecuar la plantilla al “escenario de la nueva liberalización”, ya que a partir de julio de 2013 el negocio del transporte de viajeros se abrirá a la competencia. Por tanto, el Ministerio de Fomento considera que se deben “analizar las cargas de trabajo y recursos humanos, junto con su redistribución”. Una necesidad que viene forzada por los primeros estudios internos realizados en Renfe sobre la ineficiencia de numerosos servicios del grupo ferroviario.

Según fuentes conocedoras del plan, la idea es promover la salida voluntaria de una media de 1.500 empleados, la gran mayoría de Renfe y otra parte de Adif. De hecho, esta última sociedad pública ya ha reconocido que debe recortar cerca de un 20%, unos 215 trabajadores, de los 894 empleados que atienden el servicio de venta en taquilla por el aumento de la comercialización de billetes por Internet.

La plantilla de ambos grupos públicos asciende a cerca de 28.000 personas, con un reparto casi equitativo tras la segregación de ambos servicios –Adif, infraestructuras y Renfe, servicios- en 2005, una plantilla que ahora se incrementará en casi 1.800 personas por la integración de FEVE, que aportará 1.026 empleados más a Renfe y 797, a Adif. Las dos compañías quieren aprovechar la integración de esta filial que gestiona los trenes de vía estrecha para recortar costes de personal lo antes posible.

Fuentes cercanas a Renfe aseguran que cualquier cambio en la política laboral se hará “siempre de acuerdo con los sindicatos y de forma amistosa”. Por eso, quiere aprovechar las actuales negociaciones para la renovación del convenio colectivo para presentar ese plan de bajas. Fuentes oficiales de la compañía han negado que haya ningún plan para ajustar la plantilla. Sin embargo, al mismo tiempo han reconocido que están negociando con los representantes sindicales cómo adaptar dicha plantilla al futuro de la empresa. El Ministerio de Fomento no ha respondido a la llamada de este medio.

Liberalización y menos trenes

El ajuste está previsto que se concrete a finales de año cuando Renfe presente al departamento de Ana Pastor el programa de cierre de líneas ferroviarias y de servicios que Fomento le pidió antes del verano. En aquella presentación, la titular de la cartera de infraestructuras justificó el cierre de rutas de media distancia "por no ser rentables, ni económica ni socialmente". El Gobierno, en el marco del Real Decreto Ley de liberalización del sector, abrirá a la competencia el transporte de viajeros en tren a partir del 31 de julio de 2013. En ese momento, otros operadores podrán competir con RENFE en la prestación de servicios que hasta ahora solo realiza la operadora.

Fomento considera que la oferta ferroviaria actual se ha quedado desfasada y es necesario "adaptarla a la realidad". Según el Ejecutivo, un total de 52 trenes de media distancia convencional (regionales) circulan con una ocupación media inferior al 15% de su capacidad y 176 estaciones de tren y apeaderos apenas tienen un viajero diario. "Hay líneas de AVE preparadas para que pase un tren cada cinco minutos, en las que apenas circula uno cada media hora", explicó en julio Pastor.

Lo que el Gobierno llama “racionalización” se justifica por las pérdidas de más de 600 millones de euros que registran Renfe, Adif y FEVE, entidades que tienen una deuda de más de 20.000 millones de euros. Solo la primera tiene unos números rojos de 214 millones, después de que una auditoría interna los elevase desde los 100 millones iniciales.

La situación es similar a la de Aena, donde Fomento también ha metido la tijera. Primero, con el cierre parcial de aeropuertos, y segundo, con un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para 1.600 empleados sobre una plantilla de 15.000.

EL CONFIDENCIAL

Lo pùblico y lo privado

“Uno de los principios fundamentales de la doctrina Gradgrind era que todas las cosas debían pagarse. Nadie debía jamás dar algo a alguien sin compensación. La gratitud debía abolirse y los beneficios que de ella se derivaban no tenían razón de ser. Cada mínima parte de la existencia de los seres humanos, del nacimiento hasta la muerte, debía ser un negocio al contado. Y si era imposible ganarse el cielo de esta forma, significaba que el cielo no era un lugar regido por la economía política, y que no era un lugar para el hombre.”

Tiempos difíciles, Charles Dickens.

Ahora que estamos parcialmente rescatados y pudiera ser que a punto del rescate total, ése que dará a las fuerzas del Mal neoliberal –¡viva el Mal, viva el Capital!– su dominio absoluto sobre los sufridos y ampliamente recortados –casi valdría decir mutilados– españolitos de a pie, hay razones más que sobradas para sospechar que –al igual que sucediera en los países del Este tras la caída del Muro, o en el Chile de Pinochet bajo los experimentos de los Chicago boys– sus próximas exigencias recaerán sobre la privatización de los servicios públicos. Propondrán, pues, que empresas que son propiedad del Estado y que se encargan de ofrecer tales servicios a los ciudadanos sean vendidas a inversores privados. Inversores que, a partir de ese momento, dispondrán de la propiedad y gestión de dichas empresas.

Repite como un mantra el dogma neoliberal que la gestión privada es siempre mejor que la pública. Mejor significa en este caso más eficiente: según el dogma, con iguales o menores recursos, la gestión privada es capaz de ofrecer a los ciudadanos servicios de mayor calidad. ¿Lo dicen porque los gestores públicos son, en comparación con los gestores privados, unos ineptos de tres al cuarto que contratan a los proveedores más caros, elevan desmesuradamente el salario de los trabajadores públicos y se echan al bolsillo lo que no deberían, de tal forma que, a la postre, los servicios públicos tienen un coste mucho más elevado del que podrían tener de ser gestionados de forma privada? No exactamente, aunque a veces, cuando algún gestor público defiende denodadamente la privatización de los servicios públicos arguyendo la mayor eficacia de la gestión privada, da que pensar si no se estará llamando incompetente a sí mismo o si, en realidad, es tan inepto que no se percata de que con dicha defensa los ciudadanos podrían llegar a concluir que, en efecto, se trata de un completo incompetente para el cargo que ocupa.

Pero hemos dicho que no exactamente: lo que defienden los neoliberales es que un mercado libre, en el que cada agente persiga su propio beneficio egoísta, tenderá a ser un mercado autorregulado, es decir, un mercado que generará una perfecta distribución y reparto de los recursos a todos los agentes que concurran en él –cualquiera de nosotros– y en el que toda mercancía alcanzará el precio más justo –ni demasiado escaso, ni demasiado abusivo–. En la medida en que cualquier intervención del Estado en el mercado –sea bajo la forma de fijación de salarios mínimos, que impiden la libre negociación entre el trabajador y el empresario que procuraría el justo precio del salario del primero, sea bajo la forma de la gestión de servicios como la sanidad y la educación, que impiden la libre competencia entre agentes económicos que fijaría el precio más justo de tales servicios, sea bajo cualquier otra forma imaginable– obstaculiza la consecución de ese paraíso terrenal que es el mercado autorregulado, es preciso eliminarla a toda costa. Porque, además, la única vía para que cualquier servicio requerido por los ciudadanos goce de los beneficios del mercado autorregulado radica en su conversión en mercancía. O, lo que es lo mismo, en libre objeto de intercambio y compra-venta. Y esto sólo se logra cuando pasa a ser propiedad privada. En puras y simples mercancías deben transformarse entonces la educación, la sanidad, la atención a dependientes, los transportes públicos… y toda suerte de servicio social que se les ocurra con el fin de que los ciudadanos podamos ver satisfechas nuestras necesidades con la calidad y eficiencia que merecemos.

Antes que argumentar en contra de esta perversa utopía, algunos ejemplos paradigmáticos sirven a la perfección para su desmontaje. ¿Han oído alguna vez hablar de la extrema puntualidad de los trenes británicos, orgullo nacional de los habitantes del Reino Unido? Seguro que sí. Lástima que la privatización la convirtiera en una leyenda que los pasajeros británicos recuerdan con compungida nostalgia.

En 1996, British Rail, la empresa pública que gestionaba el transporte en ferrocarril en el Reino Unido, fue privatizada en partes y desmembrada en más de cien empresas privadas. En su centro se situó Rail Track, empresa responsable del mantenimiento de las vías y estaciones. Curiosamente, y pese a que la operación se efectuó bajo la promesa de una mayor eficiencia en un servicio hasta entonces adecuado pero deficitario, al poco tiempo los usuarios comenzaron a quejarse de la significativa subida de las tarifas, la impuntualidad y lentitud de los trenes y, en general, del mal funcionamiento de la red de ferrocarriles. Hasta ahí, soportable. El problema es que, apenas un año después de la privatización, en 1997, se produjo un accidente ferroviario que se saldó con la vida de 7 personas. En 1999, dos trenes chocaban en la estación londinense de Paddington: el aún más grave accidente segaba la vida de 31 personas y dejaba más de 250 heridos. Y en 2000, 4 personas más perdían la vida a causa de un descarrilamiento. Ya es mala suerte, ¿no? Porque mientras los usuarios británicos sufrían el deterioro de los servicios y morían en accidentes ferroviarios, la empresa Rail Track había empezado a cotizar en bolsa y reportaba pingües beneficios tanto a sus directivos –algunos de sus consejeros delegados tenían asignado un salario anual de 400.000 libras– como a sus accionistas. Tanto es así que si en 1996 –el año de la privatización– una acción de esta empresa valía unas 2 libras, en 1998 superaba las 17 libras. En ese mismo año, la empresa llegó a generar unos beneficios de 1,2 millones de libras al día. Ahí es nada.

¿Cómo es posible entonces que una empresa con tales beneficios ofreciera tan mal servicio a sus usuarios e incluso les hiciera perder la vida en numerosos accidentes? La pregunta, obviamente, está mal formulada. Pues lo que investigaciones posteriores sacaron a la luz fue que la vida de los pasajeros había sido, precisamente, el alto precio que la sociedad británica tuvo que pagar a cambio de las cuantiosas ganancias de los directivos y accionistas de Rail Track: en su búsqueda del beneficio empresarial, Rail Track no sólo no había destinado dinero alguno a la expansión de la red ferroviaria, sino que ni tan siquiera había invertido –tal y como había pactado con el gobierno– en la conservación del estado de los raíles. Los accidentes ferroviarios no fueron, por tanto, fruto de la casualidad. Sólo del deterioro de los raíles, consecuencia de la falta de inversión que llenó las cuentas corrientes de unos cuantos avariciosos. Y como ningún país civilizado puede permitirse el lujo de carecer de red ferroviaria, en 2002, cuando ya las acciones de Rail Track habían caído en picado, el gobierno británico no tuvo más remedio que proceder a su renacionalización. La operación costó miles de millones de libras a los contribuyentes británicos que aún quedaban con vida tras la desastrosa experiencia de la privatización: los que hubieron de dedicarse tanto a la reparación de las maltrechas vías como al pago de la tremenda deuda –unos 2.000 millones de libras– generada por la empresa privada.

Así que cuando algún iluso venga a contarles que la gestión privada es más eficiente que la pública, les recomiendo que le contesten con una carcajada y una sonora pedorreta. O si lo prefieren, replíquenles apelando a las palabras de Dickens: convertir cada mínima parte de la existencia de los seres humanos, del nacimiento hasta la muerte, en un negocio al contado, es, en sí mismo, un negocio que puede saldarse con la liquidación de la propia existencia. La tuya, por supuesto, recálquenle al iluso. Los buitres que se alimentan de la muerte ajena suelen tener las espaldas bien cubiertas.


por: Antígona

Deutsche Bahn pidió datos sobre la privatización de Renfe

El gigante alemán del ferrocarril, Deutsche Bahn, se interesó por la privatización de Renfe, según publica El Confidencial Digital citando a fuentes empresariales de alto nivel. El interés de Deutsche Bahn por la privatización de Renfe fue transmitido por importantes altos directivos germanos a grandes empresarios españoles durante la visita de Angela Merkel a Madrid, hace justo una semana.

Deutsche Bahn es el mayor operador de transporte europeo, con casi 300.000 empleados. En 2011, la multinacional facturó 38.000 millones de euros.

La compañía pública del ferrocarril en Alemania ha visto en Renfe la oportunidad de ampliar su presencia en España. Dentro de sus objetivos se encuentran también el transporte de mercancías y el llamado corredor del Mediterráneo.

Las fuentes empresariales, a las que ha tenido acceso ECD, explican que altos cargos del Gobierno de Merkel mantuvieron contactos con responsables de Fomento para conocer al detalle los pormenores del plan que maneja el Gobierno para liberalizar el transporte ferroviario en España.

El intercambio de información tuvo lugar durante la Cumbre Hispano-Alemana, que reunió en Moncloa a los presidentes y consejeros delegados de las cien empresas españolas y alemanas más punteras.

El Corte Inglés tambièn pujaría por Renfe

La posible puja por Renfe contaría con interesados como hasta El Corte Inglés, según publica este viernes el digital que dirige Jesús Cacho, vozpopuli.com. Las mejor posicionadas son las empresas de transporte de viajeros por carretera, algunas de las cuales ya han hecho incursiones en el tren.

Ahí está el caso de Alsa, que a través de National Expressya explota concesionarias ferroviarias en Reino Unido o Países Bajos; la multinacional Arriva, propiedad de Deutsche Bahn (DB, la Renfe germana) y con sede en Sunderland (Reino Unido), que también opera en el transporte interurbano madrileño; Avanza, el primer operador privado de transporte público urbano en España; o Monbus, afincada en Lugo, pujante.

Las sociedades dedicadas a las infraestructuras en particular y los servicios en general. Máxime cuando ya han tomado contacto con el ferrocarril en algún momento, caso de Ferrovial u OHL (sector de Mercancías), Globalvía (metro y tranvía), Acciona, Comsa o la francesa Veolia, muy interesada en la liberalización del transporte de viajeros según las fuentes consultadas. Otras grandes con negocios similares como ACS o FCC se han desligado últimamente del ferrocarril, siempre según estas fuentes.

No hay que olvidar el interés manifiesto de dos de las operadoras europeas más grandes: la germana Deutsche Bahn y la francesa Société Nationale de Chemins de Fer (SNCF). La SNCF ya financia, con un 20%, el nuevo tren de alta velocidad participado mayoritariamente por Ferrari-Fiat que conecta Nápoles con Roma.

Sorprende también la curiosidad de El Corte Inglés. La empresa presidida por Isidoro Álvarez “tiene un inconveniente, que es la falta de experiencia”, según otra parte conocedora de los entresijos del sector. “Pero tiene un añadido, o mejor dicho dos: es el principal comprador en el perfil del viajero –paquetes de viajes, agencias, etcétera- y cuenta con músculo financiero”. La directiva de la Comisión Europea obliga a liberalizar el servicio de transporte -por carretera, por ferrocarril- a más tardar en 2017.

por:preferente.com

Razones para una huelga.

Indiscutiblemente la razòn fundamental de la huelga del dia 17 de septiembre de 2012 es la liberalizaciòn del sector y por consiguiente su privatizaciòn. Una privatizaciòn que và en detrimento de la seguridad, la fiabilidad de un transporte pùblico pagado por todos los españoles y la destrucciòn de empleo.

logo RENFE de 1941

Fomento no descarta ajustes de plantilla en el ferrocarril por la liberación del sector

El Ministerio de Fomento no descarta que el proceso de liberalización que ha puesto en marcha en el transporte ferroviario pueda suponer eventuales ajustes de plantilla de los operadores públicos Renfe y Adif, según apuntó el secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, Rafael Catalá.

El 'número dos' de Fomento indicó que en caso de que finalmente el proceso de apertura a la competencia del ferrocarril presente "excedentes de personal" se abordarían "de forma no traumática y negociada" con los representantes sindicales.

En este sentido, apuntó a la movilidad geográfica y a las oportunidades laborales que se pueden presentar en los nuevos operadores ferroviarios que entren en el mercado como consecuencia de la apertura a la competencia, como medidas para absorber dichos excedentes.

En rueda de prensa, Catalá aseguró que la reforma del sector aprobada por el Gobierno el pasado mes de julio constituye una "oportunidad de mejora y modernización" para Renfe.

"No tiene sentido que se aporten a la compañía cientos de millones de euros de los impuestos de los ciudadanos cuando tiene capacidad para mejorar. Por eso, le pedimos que haga un esfuerzo y sea autosuficiente", añadió el alto cargo de Fomento.

No obstante, reconoció que "es posible que este proceso de reestucturación pueda surgir en algún ámbito geográfico o en algún negocio ya obsoleto". "Esto es algo que se verá a medio plazo y que se abordará de forma negociada si después de aplicar posibles medidas de movilidad geográfica o de búsqueda de oportunidades en nuevos operadores, sigue existiendo un excedente", detalló Catalá al respecto en rueda de prensa.

El sector ferroviario público español emplea actualmente un total de 28.929 empleados, repartidos en Adif (13.224 empleados), Renfe (13.848 trabajadores) y Feve (1.857), según datos de Fomento.

El Ministerio ha convocado a los sindicatos con representación en el ferrocarril a una reunión mañana martes, 18 de septiembre, que se celebrará así tras la jornada de huelga que el sector secunda este lunes en contra de los planes del Gobierno de abrir a la competencia el transporte de viajeros en tren en julio de 2013 y de dividir a Renfe en cuatro sociedades con el fin de adaptarla a esta nueva situación de mercado.

Sindicalistas de Renfe manifestados en Atocha apelan a la seguridad para frenar la privatización

Los trabajadores que se han manifestado esta mañana en la estación de Atocha-Renfe en Madrid han apelado a la seguridad en su lucha contra la privatización de Renfe, asegurando que no "quieren problemas como los que ha habido con Spanair o Ryanair en el sector aéreo".

El secretario federal del sector ferroviario y servicios turísticos de UGT, Felix Díaz Martínez, ha asegurado que lucharán "con todo el esfuerzo por un ferrocarril seguro, fiable y de calidad" porque no quieren "que pase lo que está pasando en las líneas de Ryanair, y que esto derive en tragedias como la de Spanair".

Ante la posible privatización de la empresa ferroviaria, estos trabajadores han declarado que van a luchar por un ferrocarril "de calidad, que ha costado mucho trabajo y dinero que han pagado los ciudadanos de sus impuestos".

Además, han apelado a la seguridad de Renfe, y han asegurado que ante la posible privatización del ferrocarril "se pone en peligro el servicio y el deterioro de los trenes e infraestructuras".

Díaz Martínez ha declarado que esta privatización quedaría en manos de "amigos" del Gobierno y de alguna empresa extranjera "con el fin de hacer beneficio".

A principios de año, los trabajadores se pusieron en contacto con la ministra de Fomento para dialogar y le hicieron saber las preocupaciones que tenían. "Lejos de atendernos, la ministra ha hecho todo lo contrario a lo que le dijimos, ha segregado Renfe, y pasaremos de ser dos empresas a ser seis. No ha habido ningún tipo de negociación", ha señalado el secretario del sector ferroviario de la CGT, José Manuel Muñoz.

Cerca de 200 personas han sido las que se han manifestado este lunes en la estación de Atocha, entre los que se encontraban los tres detenidos de esta mañana, dos sindicalistas de UGT y uno de la CGT, tras haber rechazado identificarse.

Díaz Martínez ha cifrado el seguimiento de los que tenían opción a huelga en el 100 por 100, y ha rechazado los servicios mínimos impuestos por Fomento, al que ha acusado de actuar "de manera coartiva".

5.000 PUESTOS DE TRABAJO EN PELIGRO

Díaz Martínez ha subrayado que con estas medidas se ponen en peligro "unos 5.000 puestos de trabajo", y que también "hay rumores de la privatización de mercancías y talleres".

Por su lado, el secretario general del sector ferroviario de CC.OO., Juan Carlos Cáceres Díez, cree que la privatización del ferrocarril es "una parte del cobro" del rescate a España.

"Nos han abaratado, ahora viene el partirnos y luego trocear y vender, y parte de los rescates se los cobrarán en las buenísimas líneas ferroviarias que tenemos en este país".

El Gobierno limitará el número de competidores en la red AVE

Pese a la huelga de ayer en Renfe, sindicatos y dirección vuelven hoy a la negociación. La compañía ha avanzado a las centrales nuevos aspectos del proceso: en el negocio de carga Renfe se aliará con un gran operador y el Gobierno limitará el número de competidores en el AVE.

El proceso de desregulación del negocio ferroviario en España, con la liberalización de los servicios de la operadora dominante, Renfe, comienzan a ser acotados por su principal promotor, el Ministerio de Fomento. No habrá privatización a la británica, ni proliferación incontrolada de operadores de pasajeros o carga que pongan en riesgo la viabilidad de Renfe.

Este es el mensaje que se empeña en trasladar la dirección de Renfe a los principales sindicatos de la ferroviaria en el marco de la mesa de negociación para discutir la liberalización, que ya se ha reunido una decena de veces desde el pasado julio, cuando el Gobierno plasmó en un decreto sus intenciones reformistas del negocio del tren.

Según explican fuentes sindicales presentes en esta mesa, la dirección de Renfe ha desvelado algunas líneas maestras del proceso, que van más allá de los grandes trazos estratégicos que contiene el decreto de julio y de los proyectos oficiales desvelados por la ministra de Fomento, Ana Pastor.

Una de estas propuestas tiene que ver con el número de competidores a los que se autorizará su entrada para disputar a Renfe el tráfico de pasajeros en las líneas del AVE. Fomento entiende que no hay negocio para más de dos o tres actores en la alta velocidad, incluida la propia Renfe. Las fuentes sindicales citadas han interpretado que el operador ferroviario público francés SNCF tiene unas grandes posibilidades de convertirse en el primer competidor de Renfe en la red del AVE y que el Gobierno vería con buenos ojos la intervención de algún grupo privado nacional.

Otra línea relevante desvelada en la mesa de negociación tiene que ver con el negocio de la carga. Las fuentes sindicales citadas interpretan que Fomento ha desechado los planes de anteriores gobiernos para construir un operador global de mercancías sobre la división de Renfe. La estrategia ahora es conseguir una alianza en minoría con algún grupo logístico global. La ferroviaria alemana DB cuenta muchas papeletas para obtener protagonismo en esta operación.

Una tercera línea de despliegue de la liberalización desvelada en la mesa de negociación es la elección del sistema de adjudicación o franquicia en monopolio para explotar los corredores de cercanías o regionales.

En la mesa negociadora, además de la dirección de Renfe, tienen representación los sindicatos con fuerte presencia en la operadora como CC OO, UGT y Semaf.

Este foro negociador ha sido articulado en tres grupos de trabajo. El primero está dedicado a debatir el propio decreto de liberalización del ferrocarril y que plantea que el nuevo marco de actividad desregulada arranque en el verano de 2013.

El segundo grupo aborda la división de Renfe en cuatro sociedades y el tercero tiene por objetivo evaluar la integración de Renfe y Feve, según dijeron las partes.

Hoy, nueva reunión de negociación en Renfe tras la huelga de ayer

Tras la jornada de huelga de ayer en el ferrocarril, los sindicatos y la dirección de Renfe vuelven hoy a la mesa de negociación. La cita es en Madrid a las 13 horas. El encuentro se produce en medio de una fuerte desconfianza entre las partes.

Fuentes de la dirección de Renfe calificaron de "preventiva" la huelga y reiteraron su voluntad negociadora. Los sindicatos afirman que, si bien se mantiene abierta la mesa de trabajo para pactar la reforma, "todos los pasos reales que se están dado van en una dirección que rechazamos".

Fomento calcula que la huelga fue secundada por poco más del 20% de los trabajadores del sector. Por su parte, los convocantes indican que se cumplieron los servicios mínimos, pero que en el resto de las relaciones "el seguimiento ha sido masivo".

El secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, Rafael Catalá, insistió en una comparecencia que hoy mismo se "retomarán las negociaciones", y reiteró que "una reforma tan importante como esta solo se puede abordar con diálogo y negociación". Por su parte, el secretario federal del sector ferroviario y servicios turísticos de UGT, Félix Díaz Martínez, ha asegurado que lucharán "con todo el esfuerzo por un ferrocarril seguro, fiable y de calidad", porque no quieren "que pase lo que está pasando en las líneas de Ryanair, y que esto derive en tragedias como la de Spanair".

El dirigente del sindicato de maquinistas Semaf, Jesús García Fraile, indicó que las movilizaciones se han producido ante la posible privatización de Renfe con el objetivo de preservar un ferrocarril "de calidad, que ha costado mucho trabajo y dinero que han pagado los ciudadanos de sus impuestos".

García Fraile indicó que es muy significativa la decisión del Gobierno de dividir en dos empresas al gestor de infraestructuras. "Parece evidente que esta medida tiene que ver con la intención de introducir nuevos operadores con menos obligaciones que Renfe".

Suprimir Renfe como matriz, propuesta de Competencia

La Comisión Nacional de Competencia (CNC) considera que Renfe debería desaparecer como sociedad matriz una vez concluya su prevista reestructuración en cuatro sociedades filiales, cuyo capital recomienda abrir a la entrada de socios privados que cuenten con capacidad de gestión.

Estos socios privados deberían además ser distintos para cada una de las sociedades en las que la operadora pública segregará sus distintos negocios (viajeros, mercancías, talleres y alquiler de trenes), "para evitar intereses cruzados".

Así lo indica la CNC en el informe que ha elaborado sobre el plan de reestructuración del sector ferroviario aprobado el pasado mes de julio por el Gobierno con el fin de mejorar la eficiencia de este transporte.

Este plan fija para julio de 2013 la apertura a otros operadores del transporte de viajeros en tren y contempla la reestructuración de Renfe en cuatro sociedades filiales al 100% de la operadora pública, para preparar a la operadora pública ante dicha liberalización.

No obstante, en su análisis sobre esta reforma, Competencia apunta a la "completa desaparición de Renfe como empresa matriz" de las cuatro filiales y que estas firmas pasen a SEPI como empresas "efectivamente independientes".

Además, sugiere "la entrada de socios privados con capacidad de decisión operativa, con la participación en el capital que se considere", en cada una de estas empresas filiales.

La CNC ve "insuficiente" la segregación en filiales de Renfe que propone la ley. Por tanto, estima necesario garantizar que cada una de ellas sean independientes no sólo "formalmente, sino también contable y funcional", sobre todo la que se dedicará a alquilar trenes a otros potenciales operadores, dado que "la escasez de material rodante puede constituir una barrera de entrada para nuevos operadores".
DEJAR DE DEPENDER DE FOMENTO.

Además, con sus propuestas, la Competencia busca también "eliminar" el "problema" que, a su juicio, plantea la vinculación de Renfe con el Ministerio de Fomento, actual regulador del sector.

En su informe, el organismo que preside Joaquín García-Bernaldo de Quirós "valora positivamente" la "voluntad liberalizadora" del plan. No obstante, muestra sus "reservas" ante el hecho de que se haya planteado a través de un Real-Decreto Ley, y señala que aborda una reforma "parcial sobre un sector que necesita una profunda revisión".

En su opinión, "no aborda elementos regulatorios de calado para que la liberalización y competencia sean efectivas", entre los que cita la eliminación de las "ventajas" que considera Renfe aún tiene sobre el resto de operadores. La principal de estas ventajas es la denominada "cláusula del abuelo", su derecho a seguir explotando la capacidad de red con que cuente en el momento de la liberalización.

EUROPA PRESS

Renfe: mejor un tren vacío que barato

La ministra de Fomento ofreció hace pocas semanas una serie de datos estremecedores sobre la situación de Renfe: líneas que no tienen ocupación, estaciones en las que no ha subido ni bajado un viajero en meses, servicios bajo mínimos. Nadie en los últimos años ha tenido el menor interés en abordar el problema de la gestión del operador público de ferrocarriles, generando el caos en el que nos encontramos.

Dejando de lado mil aspectos cuestionables de la compañía (política de personal, marketing, gestión de flota o de red), que merecerán otros análisis, me centraré en cómo la empresa pública opera, a día de hoy, 2012, su oferta de plazas, cómo gestiona comercialmente su producto.

Es un principio conocido que en el transporte, como en la hostelería, la plaza que no se vende es una plaza perdida. Más que un principio, es una obviedad: en otras actividades, el producto que no se vende hoy, se almacena y se puede colocar mañana. Pero en este negocio, una vez que el vehículo parte con un asiento vacío, hemos perdido el producto. Por eso, desde hace ya muchos años, los responsables comerciales han diseñado políticas de gestión que les permiten determinar a qué precio lograrían captar esos clientes adicionales. Y tienen medido con precisión hasta qué punto pueden bajar un precio sin dañar su producto general. Por poner ejemplos concretos: si un asiento de tren entre Barcelona y Valencia a las 12 de la mañana no lo vendemos, hay que determinar a qué precio sí se ocuparía. Y después ver cuántos de los pasajeros que viajan más caro a las 8 o a las 9, se desplazarían a esa franja. De esta forma, podemos hacer una gestión de nuestra oferta, flexible.

Estas técnicas son bien conocidas bajo el nombre inglés “yield management”. La aviación, donde primero se puso en marcha este mecanismo, nos ha dado toda clase de lecciones en este sentido. Hoy la pregunta de qué vale un vuelo entre Madrid y París no tiene sentido, porque depende de la hora, de la compañía, del aeropuerto, del día de semana y del mes. Todos los precios varían intentando lograr el mejor resultado para la compañía. Lo mismo ocurre con los hoteles. Todo depende de la demanda general en el entorno.

No en Renfe. Nuestra compañía sigue atornillada a la historia. Los precios son fijos. Hoy creo que ya no se publican en el Boletín Oficial, pero sí en la ventanilla, firmados “La Gerencia”. Vale lo mismo un trayecto a las 8 que a las 12, el lunes que el sábado, con un partido de fútbol que un día anodino. Antes permitir que los trenes viajen vacíos que trabajar en desarrollar este modelo. Estos días subió el IVA y la compañía, como si nada, anuncia que sube las tarifas como toca. Sin embargo, en varios países europeos los trenes también se venden a precios variables. ¿Qué cuesta Bruselas-Londres? Nunca se sabe exactamente, depende de muchas cosas, sobre todo de la demanda. Y, por supuesto, en el mercado británico, el precio de Londres-Edimburgo varía desde las 17 a las 200 libras, dependiendo de mil circunstancias.

Estas técnicas no buscan complicar la vida a la gente, sino incorporar nuevos viajeros al sistema, para que suban al tren en lugar de hacerlo al coche, para atraerlos, para seducirlos. En lugar de que el asiento vaya vacío, captamos un pasejero al precio más alto que se pueda. Y después hay que echarle imaginación para aprovecharse de él, para intentar venderle más cosas.

Lo de cobrar a las 12 de la mañana el precio de las 8 es echar al viajero. A las 8 los pasajeros tienen un perfil, a las 12, no. Adaptar el precio es ajustarse a la realidad, a los perfiles, a las necesidades, al mercado. No es igual un hombre de negocios que un estudiante, que un turista, que un jubilado que no tiene nada que hacer.

Pero esta gestión sutil, compleja, rigurosa, que ya se lleva a cabo en muchos países del mundo, no está al alcance de nuestra compañía ferroviaria. Algo se ha avanzado, pero poco, muy poco. Hoy ya no todos los billetes cuestan igual, pero en la mayor parte de los trayectos nada ha cambiado. Aún en muchas áreas estamos a años luz de una gestión moderna, eficiente, óptima. Y esta es sólo una de las razones por las que los trenes van vacíos. No sabemos qué es el marketing, ni la comercialización. Sabemos pegar un cartel con las tarifas y a esperar al viajero. Ni con la gasolina a 1.70 el litro conseguimos vender una Renfe que tiene una mentalidad anclada en los cincuenta.

Pero para esta ministra, como para todos los anteriores y probablemente los siguientes, es más simple suprimir servicios que gestionar. Lo otro es mucho trabajo que, además, no abre telediarios.

Javier Mato

La misteriosa liberalización de Renfe

Llevo unos días con ganas de escribir algo más sobre la reforma del sistema ferroviario en España. Cada día me paso por la página de Fomento, busco noticias, miro en oscuros foros treneros e intento encontrar detalles sobre los planes del gobierno para dividir Renfe y liberalizar el transporte por ferrocarril en España. De esta gran reforma estructural que el gobierno lleva preparando desde hace siete meses largos (y el ministerio de Fomento desde hace años, en teoría – la directiva europea que obliga a ello es del año 2001) tenemos una nota de prensa con el habitual formato cutrelux (nota al margen: vale que seamos austeros, ¿pero es necesario que sea tan espantosamente fea?) y un PowerPoint medio cochambroso que se centra más en explicar lo mal que estamos que en explicar qué tienen intención de hacer. Otra gran reforma que se anuncia a bombo y platillo y que Dios sabe cuándo verá la luz.

Seguimos sabiendo muy poco, entonces, sobre la reforma del sector. A pesar de todo, hay algunas novedades salidas de la última rueda de prensa, que se desvían un poco de la reforma que me pareció entrever en mi artículo anterior. Lo más importante, y algo que me ha sorprendido, es que las cuatro empresas “sucesoras” de Renfe (mercancías, viajeros, talleres y material rodantes) seguirán siendo públicas. España debe ser el único país del mundo en que vamos a simplificar y liberalizar un sector económico creando cuatro empresas estatales donde antes había una sola, cosa que tiene mérito. Lo que es especialmente desesperante es que tras el fracaso de la liberalización del tráfico de mercancías, donde Renfe ha abusado de su posición dominante de forma sistemática, Fomento apueste por un modelo casi idéntico para abrir los trenes de viajeros a la competencia.

Aun así, la liberalización puede que acabe funcionando bajo un par de escenarios. La pieza clave del sistema, si realmente se quiere abrir el sector a la competencia, es la “bisagra” entre los nuevos operadores y el ADIF y Renfe-Material Rodante y operadores. Sobre el ADIF, es importante que el gestor de infraestructuras garantice un libre acceso real a la red, por un lado, y tenga un sistema mínimamente racional para establecer cánones de circulación. El sistema de precios del ADIF es ahora mismo completamente absurdo (la red convencional está ultra-subvencionada, por ejemplo, y el sistema de tarifas es un galimatías), así que la noticia que van camino de cambiarlo es más que positiva. El segundo punto, sin embargo, es aún más importante. Renfe tiene exceso de material rodante, especialmente en trenes de alta velocidad “pura” (s100, s102, s103, s112) de ancho fijo que (potencialmente) pueden cubrir las relaciones más rentables. Aunque un tren de alta velocidad es bastante más barato que un avión de pasajeros (un s112 cuesta 22 millones de euros; un A320 no baja de 75), no hay una infraestructura (demasiado) establecida de empresas de leasing, y desde luego no hay nadie con material de viajeros de ancho ibérico. Si el gestor de material móvil garantiza acceso a estos trenes con un alquiler razonable y sin favorecer a Renfe-viajeros, un operador privado puede abrirse paso con relativa facilidad sin tener que comerse una inversión gigantesca para empezar a mover pasajeros.

El otro escenario que puede dar un resultado decente es que nos salven los alemanes. Más concretamente, que la Deutsche Bahn, que está intentando consolidarse como una empresa de transporte potente fuera de Alemania, entre en serio en España. Renfe puede vacilarle a “Ferrocarriles Poldavos” (¿alguien me quiere prestar 200 millones para que pueda empezar mi compañía ferroviaria, por cierto?) poniendo barreras a la competencia, pero la DB tiene trenes para aburrir y décadas de experiencia moviendo viajeros de forma muchísimo más competente que nuestra triste operadora. En una red nueva, limpia y reluciente como nuestras LAVs, casi vacía comparada con la congestión ferroviaria alemana, la DB puede ponerse las botas.

Unas notas finales. Primero, el modelo de liberalización no tiene nada que ver con la chapuza británica de los años noventa (aunque el servicio ahí ha mejorado mucho los últimos años – insisto), basada en concesiones. Lo más parecido es una especie de “Aena sobre raíles”, aunque con muchas más empresas públicas. Segundo, si tuviera que apostar, diría que la cosa no acabará de funcionar como esperan. Es una reforma que se queda a medias, como todo lo que hace este gobierno; Renfe-operadora sigue siendo demasiado dominante, tanto en mercancías como en viajeros. Tercero, no sé si recordaréis que no hace mucho aplaudía que Renfe empezaría a implementar una política de discriminación de precios más agresiva, empezando por el corredor Madrid-Barcelona. Bueno, parece estar funcionando; un 6,2% más de viajeros el primer semestre, y eso que empezaron hasta abril. Ahora imaginad si la web estuviera diseñada para seres humanos.

En fin, seguiremos informando. No parece que lleven mucha prisa.

escrito por Roger Senserrich