La primera mujer maquinista

No eran tiempos para el feminismo y, sin embargo, nadie se escandalizó. Por primera vez, una mujer manejaba una máquina de tren. Estamos en 1929. Pilar Careaga y Basabe realizaba sus prácticas de ingeniería industrial en el ferrocarril. Y no dudó en ponerse el mono de trabajo y conducir una4.700 de la compañía Norte (Renfe se funda en 1941, acabada la Guerra Civil y unificando las distintas línea que daban servicio en España: Norte, MZA, Oeste entre las más importantes). Desde la estación Norte de Madrid a la estación del mismo nombre en Bilbao. Toda una hazaña para la época. En febrero se cumplirán 80 años de aquel hecho insólito para la España de aquel periodo.

Ahora quizá nos parezca una tontería, pero que una mujer se subiera a una locomotora en la década de los 20 y en España…Y así lo trataron las publicaciones de la época. La revista ‘Estampa’ se hizo eco del aquel viaje con un amplio reportaje gráfico: Uno de los reporteros de la publicación (cuyo propietario era ¿casualmente? el ingeniero Luis Montiel Balanzat) acompañó a la joven ingeniera (tenía veinte años) en su locomotora de vapor para relatar las impresiones de aquel curioso viaje. En el artículo se reflejaban no solo los sentimientos de Pilar Careaga, sino las impresiones que su presencia en aquel mastodonte de vapor causaba en viajeros y los curiosos de estación.

Pilar Careaga fue la primera ingeniera española (consiguió el título con 21 años). De hecho “la promoción de Pilar” fue la referencia para todos los compañeros que se graduaron aquel mismo año con ella. No ejerció nunca la profesión porque desde que terminó los estudios se dedicó a la política. También fue (mucho años después) la primera alcaldesa (y única) de Bilbao. Pero de eso, mejor no hablamos.

Mikel Iturralde

"La Cuadrilla" Pelicula sobre la privatizacion del ferrocarril

 En "La cuadrilla" se refleja la vida de un grupo de trabajadores del mantenimiento de los ferrocarriles a los que un día se les anuncia la privatización de la British Rail y se les da la bienvenida a la "flexibilización" y el "mercado libre". A partir de entonces, se encuentran con que desaparece la baja por enfermedad, las vacaciones, las medidas de seguridad, etc. Así mismo, ven cómo las nuevas compañías prefieren contratar trabajadores sin cualificar, más baratos, como ocurrió en la realidad. Los ferrocarriles británicos, cuando se privatizaron por el gobierno, se repartieron entre 100 compañías diferentes. La mayoría de ellas compraron su parte a precios de ganga y después la revendieron mucho más cara, en operaciones puramente especulativas: La línea Poterbrook ROSCO fue privatizada por 527 millones de libras esterlinas en enero de 1996 y fue vendida 7 meses después por 825 millones de libras; Eversholt ROSCO fue privatizada por 580 millones de libras y revendida por 726 un año después, y así una larga lista.

FRATONI - Maquinista del Belgrano del 43 al 75.

El maquinista Fratoni ingresó a Ferrocarriles del Estado (luego Ferrocarril Belgrano) en el año 1943 en Gral. Pinedo, actual provincia de Chaco.

Durante 30 años entre 1943 y 1973 trabajó como foguista y luego maquinista con base en Gral. Pinedo, remolcando trenes de pasajeros y cargas hasta Pcia. Roque Saenz Peña, Los Frentones, Pampa de los Guanacos, Campo Gallo, Añatuya, Santa Margarita, Tostado y San Cristobal.

En el año 1973 pide el traslado con base en Triángulo, en Rosario, donde se jubiló en 1975.

Al momento del reportaje, grabado el 10 de abril de 2008, tenía 87 años.

Historia de El maquinista SAVIO y la 191 (argentina)

Corto de Sucesos Argentinos referido a la historia del maquinista Francisco Savio del F.C.C.A. quien conduciendo la locomotora 191 batió el récord de velocidad para un tren remolcado por una locomotora a vapor, en 1926; un romántico y heroico relato. Se pueden ver algunas imágenes históricas de Retiro y Rosario Norte.

015-Las diversas tipologías de las viviendas ferroviarias.

Nº 015

Las diversas tipologías de las viviendas ferroviarias
Conformaron los denominados poblados ferroviarios

Poblado de Algodor

Poblado de Espeluy

Los poblados ferroviarios, levantados por las antiguas compañías ferroviarias y Renfe, favorecieron el asentamiento de los trabajadores junto a sus puestos de trabajo.

La diversidad en la vivienda obrera ferroviaria que se construyó en diversos núcleos de población de España, originados a raíz de la instalación del ferrocarril, fue una constante en la historia ferroviaria. El desarrollo de estos núcleos de población se vio favorecido por el asentamiento de un importante contingente de trabajadores ferroviarios, que se desplazaron a sus centros de trabajo, muchas veces situados en lugares inhóspitos que carecían de cualquier tipo de servicio. Esta situación motivó la necesidad de construir viviendas para los empleados, próximas a los centros de trabajo y se dotó a estos pueblos de unos servicios mínimos que garantizaran la calidad de vida a sus habitantes. La mayoría de los núcleos tomados como referencia para este estudio, se originan sin una planificación urbanística: son ciudades que se originan a raíz del ferrocarril. Con el establecimiento de este medio de transporte, se hizo frente a la ordenación urbana e instalación de una serie de servicios mínimos. La financiación de estos edificios corrió a cargo de las compañías ferroviarias, lo que generó que éstas ejercieran una especie de paternalismo sobre los asentamientos obreros.



Tipología

El primer aspecto a tener en cuenta es la tipología de la vivienda obrera erigida por las antiguas compañías ferroviarias.
Esta arquitectura doméstica estaba influida por las características técnicas que tenían el resto de edificaciones ligadas al mundo del ferrocarril. El desarrollo urbano de estos centros propició la llegada de nuevos estilos artísticos de la época y en algunos casos surgió una estética de carácter regionalista.
La vivienda obrera ferroviaria se vio limitada por un sistema constructivo impuesto e influenciado por las propuestas económicas que dictaba la empresa ferroviaria, según afirma la profesora Inmaculada Aguilar. Cada compañía ferroviaria tenía un estilo arquitectónico propio que la caracterizaba y que se repetía en los pequeños recintos ferroviarios.
Las antiguas compañías ferroviarias proyectaron viviendas caracterizadas exteriormente por su simplicidad constructiva, puesto que carecían de recursos estéticos y como único elemento decorativo utilizaban el ladrillo visto. El modelo de arquitectura doméstica más difundido respondía a un tipo de casa de planta baja, unas veces adosadas al resto de las demás casas, generando calles de hileras de viviendas, o bien exentas e independientes. Por tanto, modelos de viviendas sencillas, que a la vez tenían que ser económicas. La distribución interior de estas construcciones solía ser similar; contenían una cocina económica de carbón o leña, un comedor con dos, tres, o cuatro habitaciones, y carecían de agua corriente, electricidad, y de baño, aunque en algunas ocasiones éste se adosaba al edificio, como un habitáculo independiente, o era compartido por la comunidad ferroviaria.

Aparte de esta tipología de viviendas de planta baja, también se fomentó la construcción de edificios de varias alturas. Se trataba de pabellones de grandes dimensiones, de planta rectangular, compuestos por diferentes cuerpos, con una fachada enlucida y bordeada de ladrillo o molduras que dividían el edificio en varias alturas.
Las viviendas minero-ferroviarias de las compañías Norte y MZA muestran en rasgos generales un estilo bastante peculiar; son viviendas con características coloniales, con una sola altura, adosadas y con un porche corrido. Una mención especial merecen las casas de grandes dimensiones de estilo modernista e influencias regionalistas que pertenecieron a los ingenieros destacados en el poblado, sin olvidar las casas modestas que ocuparon los trabajadores mineros y ferroviarios.
La vivienda obrera ferroviaria sufrió una transformación en lo que se refiere a la concepción constructiva, como en lo que respecta a la calidad de materiales, tamaño y distribución. Las casas que construyeron las antiguas compañías ferroviarias no tienen nada que ver con las que construyó posteriormente Renfe.

Renfe

La transformación que experimentó la vivienda obrera, durante el período de Renfe es también un aspecto a destacar. La efervescencia constructiva de viviendas se impulsó desde la propia empresa y desde el Estado, que a través de leyes y decretos favoreció la construcción de vivienda social. A este aspecto contribuyó posteriormente la formación de cooperativas de trabajadores ferroviarios. La innovación de los avances técnicos constructivos, materiales de mejor calidad, junto a la incorporación de servicios básicos (agua, electricidad o calefacción), contribuyó a que las viviendas fueran amplias, confortables y gozaran de mejores condiciones de habitabilidad. La vivienda obrera impulsada por Renfe abarca diferentes tipologías, desde la construcción de casas adosadas o independientes de una sola altura, a edificios de varias alturas, o las viviendas unifamiliares de dos plantas. La arquitectura doméstica que más difundió Renfe fue la construcción de pabellones de varias alturas, localizados en lugares apartados y que formaban verdaderas colonias de obreros. Las cooperativas de ferroviarios que surgieron tomaron el relevo constructivo a Renfe y se involucraron organismos específicos creados desde el Estado que se ocupaban de proporcionar viviendas a las clases sociales menos pudientes, como el Instituto de la Vivienda o el Instituto de Previsión.

Usos comunes

Otro de los aspectos interesantes es el análisis de las características formales en los edificios erigidos para usos comunes como iglesias, economatos, escuelas, etc. La diversidad morfológica de estas construcciones, que se prodigaron por numerosos poblados ferroviarios de nuestra geografía española, fue también una constante. Ciertamente, hubo una abundante variedad tipológica y por el extenso período constructivo, desde el último tercio del siglo XIX hasta el XX, sería complejo hacer un análisis común de sus características constructivas. En líneas generales, se puede dividir este análisis en dos apartados: por un lado, se pueden analizar los edificios de usos comunes que impulsaron las antiguas compañías, y por otro, estudiar la tipología que desarrolló Renfe. Hay que tener presente que parte de esta arquitectura no sólo fue iniciativa de las empresas ferroviarias, puesto que un amplio número de iglesias fueron fruto de donaciones locales, diócesis, e incluso hubo una intervención de capital privado. Las compañías ferroviarias fomentaron la mayoría de escuelas, pero también hubo una intervención económica por parte de la administración local y del Ministerio de Educación. Un caso similar sucede con los gabinetes sanitarios en los que, al margen de ser financiados por la compañía ferroviaria, hubo una intervención por parte del Estado.
La tipología constructiva que siguen las antiguas compañías ferroviarias para erigir estos edificios de uso común repite el mismo estilo arquitectónico utilizado en las viviendas, puesto que muchos de estos servicios se prestaban en casas particulares, como se puede comprobar en Almorchón (Badajoz) o en La Almozara (Zaragoza). Sin embargo, destacan centros como Villanueva del Río y Minas (Sevilla), donde se erigió un templo de estilo gótico y mudéjar con un cargado carácter regionalista, o Portbou (Gerona), donde se construyó una iglesia neogótica.
El modelo de escuela, gabinete sanitario o economato responde a la tipología de las viviendas de las antiguas compañías ferroviarias que hemos analizado anteriormente. Hay que destacar la construcción de edificios destinados a fines lúdicos como teatros, cines o casinos.

Renfe mantuvo este proceso de construcción de edificios de usos comunes como iglesias o economatos, pero la financiación de este tipo de arquitectura recayó sobre el Estado o las administraciones locales. Las iglesias financiadas por la compañía ferroviaria mantenían unas características similares a la arquitectura doméstica, en cuanto a materiales y técnicas constructivas. Normalmente el tipo de iglesia respondía a un modelo sencillo y a la vez económico. Los centros escolares también se integraron dentro de las colonias obreras, manteniendo la misma tipología que en la vivienda.
Los poblados ferroviarios tuvieron un porvenir estrictamente ligado al ferrocarril y al desarrollo industrial. En la actualidad esta realidad es muy distinta, puesto que en la mayoría de estos centros ferroviarios la actividad poco tiene que ver con este medio de transporte. Este proceso se repite en la arquitectura doméstica, donde muchas viviendas se vinieron abajo a consecuencia del abandono, deterioro y el expolio. Actualmente, este tipo de arquitectura tiene abiertas sus puertas hacía el sector turístico, a través de la rehabilitación, el Programa de Vías Verdes o su transformación en albergues o en casas rurales.

008-Definición de maquinista según un diccionario del siglo XIX.

Nº008

MAQUINISTA.—Es el empleado de las Compañías encargado de manejar y dirigir las locomotoras.

A la pericia, á la honradez, á la perspicacia y al valor de los maquinistas van confiados no solamente los grandes intereses que representa un tren, sino las vidas de los viajeros y dependientes. Por esto deben escogerse esos empleados con gran tino: debe remunerárseles decentemente, no exigirles un trabajo excesivo, y hacerles comprender bien su inmensa responsabilidad y la abnegación y heroísmo que en circunstancias dadas necesitan.

EI Reglamento de 8 de julio de 1859 por su parte, que deja amplia libertad á las Compañías para elegir todo su personal, al tratar de los maquinistas (art. 163) dice que «no se empleará ningún maquinista en el servicio de los caminos de hierro sin que, con arreglo a las instrucciones dictadas por el Ministerio de Fomento acredite previamente la suficiencia necesaria para el buen desempeño de sus funciones.»

No basta, sin embargo, esto; el maquinista debe ser de una moralidad intachable; debe ser hombre dé valor sereno, muy práctico ya en el servicio; y de este modo será una verdadera garantía, inspirará una verdadera confianza.

En nuestro humilde concepto no deberá ser maquinista sino el fogonero que en una larga práctica hubiese demostrado todas las cualidades relevantes que requiere su cargo. Al principio pudo necesitarse ciencia: hoy una máquina locomotora se comprende en pocos días; pero no en pocos días se forma un maquinista. Tras de esa ligera digresión veamos lo que los reglamentos disponen respecto á maquinistas.

Lo primero es que el maquinista se cerciore, por medio del mas detenido examen, de que la locomotora y el ténder, confiados á su cuidado, se hallen en buen estado de servicio y provistos de los requisitos necesarios.

El maquinista depende del jefe de depósito: en marcha, del jefe del tren y en las paradas dentro de agujas del jefe de estación.
(Reglamento de 8 de julio de 1859, arts. 80 y 81.) Solamente manda bajo su responsabilidad cuando marche sin tren. (Art. 83.) —

El maquinista debe conocer perfectamente las disposiciones del reglamento de policía en lo que se refieren á la máquina, á la velocidad y á las precauciones de la marcha, así como también el reglamento de señales, el de circulación de la vía y el de la conservación de la misma, además de los cuadros de la marcha de trenes y de las instrucciones que le den sus jefes.

En la marcha debe observar constantemente con el mayor esmero el nivel de agua y el manómetro, y en las paradas reconocer las cajas de grasa, y las demás piezas que deban engrasarse; debe recorrer cada trozo del camino con la velocidad reglamentaria, hacer sonar el silbato de la máquina siempre que la ponga en movimiento y al aproximarse á las estaciones, desmontes en curva, pasos á nivel, túneles, tajos de obreros y siempre que no descubra una gran extensión de vía libre.

Tiene obligación de obedecer las señales de parada ó precaución y de disminuir la velocidad al paso de los túneles, desmontes, pasos á nivel y principalmente á la entrada de las estaciones, marchando siempre lo más uniformemente posible y cuidando, de acuerdo con el conductor, de que cuando el tren ó máquina paren en la vía (lo cual debe evitarse todo lo posible), se establezcan á 800 metros de distancia en ambas direcciones las señales convenientes para proteger ó librar el tren de todo choque.

El maquinista lleva un libro de hojas de ruta y el de bonos para apuntar las cantidades de combustible, grasa, estopas, etc., que recibe, y al llegar á la estación de término da cuenta al jefe de depósito de todas las observaciones que haya hecho en la marcha respecto de la máquina como del tren, de la vía y de su vigilancia.

El maquinista no debe abandonar su máquina en marcha; mas, cuando esto sea indispensable, debe exigir que el fogonero permanezca en ella. El abandono de puesto por parte del maquinista está considerado, para la penalidad, como una imprudencia temeraria; y si de la falta resultase perjuicio á las personas ó á las cosas, es castigado con la pena de prisión correccional á prisión menor (arts.
20 y 21 de la ley de 14 de Noviembre de 1855).


(Trascripción definitoria de un diccionario de 1860).


Mi observacion particular como maquinista:

Pienso que aunque fue en el siglo que se definió, la palabra responsabilidad brilla sin decirla (aunque se menciona en el segundo párrafo, pero podía haberse obviado), aunque mucho me temo que los sistemas informáticos empiezan a sustituir errores humanos y a hacerse cargo de esa palabra mágica que creo que todos llevamos dentro cuando conducimos un tren.

De todas formas a mí personalmente me encanta la definición del siglo XIX, creo que es acertada y que alguna puntualización no está para nada desfasada.

Leyendo esta definición hace que me guste más mi trabajo me ha hecho retroceder a épocas anteriores sin vivirlas profesionalmente aunque sì de niño por mi padre, la del vapor. Viva el espíritu del maquinista!!!!!

004-Los pìcaros de estaciòn.

Nº004

Normas para evitar engaños y timos a los viajeros

La llegada del ferrocarril cambió muchas costumbres y abrió un nuevo campo de actuación a los pícaros, esos personajes que, según el diccionario de la Real Academia Española, eran personas descaradas, traviesas, bufonas y de mal vivir y que simbolizan una de las creaciones más características de nuestra literatura. Los "pícaros" buscaban su fortuna en los puntos de mayor actividad de la ciudad. De ahí su afición a las estaciones ferroviarias.

Los pícaros en los siglos XVI y XVII eran habituales en embarcaderos y mercados de Sevilla, puerto que monopolizaba el tráfico hacia las Indias y años después. Ya en el siglo XIX, frecuentan las estaciones, donde se producían las aglomeraciones de los viajeros de este nuevo medio de transporte. La tradición continúa hoy en los aeropuertos, paradas de taxis y otros lugares frecuentados por los turistas. A tal extremo ha llegado esto en nuestro tiempo que algunos hoteles han resucitado el antiguo servicio de los ómnibus que iban a las estaciones a recoger a sus clientes y ahora lo hacen en los aeropuertos para evitar a sus clientes el riesgo de afrontar las asechanzas.
Debió ser una dura experiencia el aprendizaje de los nuevos modos de convivencia, a los que obligaba el viaje por ferrocarril. Aumentó el número de personas que salían y llegaban de las ciudades; hubo que organizar su traslado y el de los voluminosos equipajes de entonces y se produjo un auge de las profesiones relacionadas con el hospedaje y la manutención.
Al socaire de estos desplazamientos, en las estaciones aparecieron los que vivían del descuido y del engaño. En el famoso cuadro "La estación de ferrocarril", de W.P. Fritb, pintado en 1862, se muestra la estación de Paddington de Londres. Algunas familias apresuradas se dirigen al tren, otras charlan en animados corros y numerosos niños les acompañan. Los mozos se afanan con los equipajes y dos policías, tétricamente vestidos de negro de pies a cabeza, atrapan un delincuente ataviado con un Macferlan, escena que prueba esas presencias de que hablamos.
Al tiempo que se completaban las primeras líneas de ferrocarril, se establecían los servicios necesarios para trasladar a los viajeros desde las estaciones. No existían entonces servicios públicos y los desplazamientos debían hacerse a pie o en coches de alquiler. En la estación del Norte de Madrid existía también un servicio de ómnibus que hacía el recorrido desde dicha estación hasta la Puerta del Sol. Recorría la Cuesta de San Vicente, la Plaza de Oriente, las calles Santiago y Mayor, seguía luego por la Carrera de San Jerónimo, torcía por Cedaceros y Caballero de Gracia para entrar en Montera, desde donde concluía su viaje en la Puerta del Sol. En el número 9 se encontraba el Despacho Central de la empresa.
Era, como puede apreciarse, un recorrido muy corto, pero Madrid era entonces una ciudad pequeña, limitada por los altos de Chamberí, la vaguada de la Castellana y hondonada del río Manzanares. Los viajes no eran tan poco habituales, pero como contrapartida los desplazamientos llevaban aparejados innumerables bultos, baúles y maletas. El viaje era un acontecimiento en aquella sociedad en la que las vacaciones eran privilegio de unos pocos. Las tarifas eran muy elevadas, lo que las hacía inaccesibles para las clases más desfavorecidas. Cuando alguna familia se desplaza a otra ciudad lo hacía acompañada de sombrereras, maletas, sacos de noche y baúles, lo que hacía imprescindible a los mozos de cuerda y los de equipajes en las estaciones, tan habituales hasta hace pocos años.

Ómnibus

El viaje del ómnibus desde la estación del Norte hasta la Puerta del Sol costaba dos reales de vellón cada viajero durante el día y cuatro reales desde las 12 de la noche hasta las 6 de la mañana. Transportar un baúl o una maleta costaba cuatro reales durante el día y dos por la noche. Para las sombrereras y sacos de noche, los precios eran de cinco céntimos durante el día y un céntimo por la noche.
Existían también los coches de alquiler que estacionaban en el patio de la estación y que costaban hasta el domicilio, cualquiera que fuera la distancia, 16 reales de vellón durante el día y 32 entre las citadas horas de la noche. Una diferencia tan grande de precio se compensaba en cierta medida porque en estas calesas de alquiler podían llevarse gratuitamente hasta 80 kilogramos de equipaje, lo que demuestra una vez más la abundante intendencia que llevaban los viajeros. Rebasado ese peso, se cobraban dos reales por cada 10 kilogramos de más durante el día, y cuatro por la noche.

Reglamentos de patios

No debe extrañar que en aquellas circunstancias proliferara la delincuencia en las estaciones. Además de al descuido y al simple hurto, había otros géneros de picaresca que actuaba con el engaño.
Estas situaciones de inseguridad motivaron la intervención de las compañías, en concreto la del Norte y la de Madrid a Zaragoza y Alicante que aprobaron varios reglamentos, refrendados por la autoridad gubernamental, para controlar la entrada y estancia en los patios de las estaciones.

La compañía de M.Z.A. fue la primera que publicó uno de estos reglamentos en 1859, continuado por otro de 1865. Por su parte, la compañía del Norte elaboró otro reglamento, más amplio y explícito, asumido por el gobierno por una Real Orden con fecha del 14 de marzo de 1865. Respondía al título de "Reglamento para la policía y buen orden de los patios y muelles de la estación del Norte en Madrid".
Establecía condiciones muy estrictas para el acceso al recinto de cocheros, zagales y corredores de huéspedes y las justificaba la compañía para garantizar el orden del servicio de los carruajes que bajaban a la estación. Limitaba el mayoral que los conducía y el zagal que le acompañaba, las personas que podían ir en el citado carruaje y en el artículo 611 se conminaba expresamente que "por ningún motivo ni pretexto podrían los mayorales y zagales abandonar los pescantes de sus respectivos carruajes" obligación evidentemente penosa bajo el sol de agosto o los fríos de enero.
Añade la compañía que, permitiendo el libre acceso sería un peligro constante al establecerse una confusión en los patios y salidas de viajeros, lo que da ocasión a robos, engaños y estafas valiéndose de mil medios.
En concreto cita el engaño de la gorra. Por entonces, casi todos los ferroviarios debían usar uniforme o al menos una gorra con los distintivos de su cargo, aditamento que llevaban hasta los mozos de carga y descarga.
Argumenta la compañía que "estos pícaros de estación llevan (sic) generalmente gorras con franjas encarnadas como los mozos de la compañía para llamar la atención e inspirar confianza". "Cuando los viajeros (sic) o familias se dirigen (sic) a tomar los carruajes (sic) de las empresas que tienen su tarifa en el interior, se les interponen ofreciendo llevarlos a domicilio por 4, 6 u 8 reales, según les parece".
"Ante tal baratura (sic) dejan los carruajes de la empresa, cuyo domicilio son 16 reales con 80 kilogramos de peso, y ocupan los de los calseros. Ajustado de este modo, parte del carruaje y en vez de acompañarle el mozo que ha ajustado, éste se queda y va otro. Al pagar los viajeros lo convenido, se lo rechazan exigiéndoles (sic) lo que les acomoda, sosteniéndose la cuestión natural que termina por sacarles tres veces más de lo que vale el servicio porque el mozo interroga al viajero que si ha tratado con él y, como efectivamente, no fue con él con el que lo ajustó, no tienen más remedio que pagar".
Añade después el informe de la compañía que "estos mismos caleseros tienen casas de huéspedes donde llevan a los viajeros que no lo saben, y por una mala comida, sin pasar en la casa más que un par de horas, les cobran 4 y 5 duros".
Finalmente para evitar el engaño de las gorras, se establecía la norma que los conductores y zagales llevaran en sus gorras una franja de color diferente a la de los mozos de la compañía y además el número de su carruaje, con lo que se pretendía evitar la engañosa identificación de estas personas con las que pertenecían a la compañía ferroviaria.

La magia de las gorras

Este asunto del uso de las gorras merece aún una pequeña disgresión. Ya se ha indicado que este distintivo fue durante mucho tiempo el elemento diferenciador de las distintas categorías ferroviarias y al mismo tiempo prestaba una aureola de autoridad oficial a su portador. Eran los tiempos en que todo el mundo llevaba la cabeza cubierta. Las clases pudientes usaban el sombrero y las más modestas las gorras que en las profesiones jerarquizadas, como la ferroviaria, respondía además a una organización de disciplina de tipo militar.
El uso de la gorra sobrevivió al del sombrero. En Madrid, la llevaban los taxistas como símbolo profesional muchos años después de concluida la guerra civil. De esta manera, en aquellos tiempos de escasez, cuando apenas había coches particulares, el taxi complementaba el viaje que se hacía en tren. Por ello, floreció en las estaciones un pícaro parecido al que denunciaban las compañías en el siglo XIX. Con una gorra similar a la de los taxistas, esperaban la llegada de los trenes y nada más bajar los viajeros al andén ofrecían el servicio de taxi, que con el equívoco de la guerra, hacían suponer que él era el taxista.
El viajero aceptaba el ofrecimiento para asegurarse un taxi a la salida, sin saber que en los patios de llegada los vehículos se tomaban por riguroso orden. Cuando el pícaro de la gorra, seguido de los viajeros que habían contratado sus servicios, llegaba al patio se dirigía a los taxis que aguardaban guardando el turno correspondiente y abriendo la puerta del taxi que le correspondía.
Allí concluía su trabajo poniendo la mano para cobrar el servicio. El viajero descubría el engaño, pero no tenía más remedio que pagar porque el de la gorra había cumplido su promesa de proporcionarle un taxi.
Esta crónica de la picaresca de las estaciones podría abarcar otros muchos ejemplos, pero creo que los testimonios aportados muestran una realidad todavía vigente porque, como se decía entre los gallofas y la gente de vida airada: "todos los días entra un tonto por la Puerta de Toledo. Sólo se trata de encontrarlo".

002-Pedro Ribalta, revisor de M.Z.A. y precursor del sindicalismo ferroviario.

Nº002

Firmó en 1912 la huelga más importante ocurrida hasta entonces

Los ferroviarios españoles crearon en los últimos años del siglo XIX algunas sociedades de resistencia y promovieron algunos conflictos¡ pero no tuvieron verdadera fuerza como colectivo laboral hasta que se organizaron en 1909¡ a la sombra de la Casa del Pueblo¡ en la Unión Ferroviaria.

En esta situación de auge del movimiento obrero ferroviario nos encontramos con la figura de Pedro Ribalta, un revisor de M.Z.A., cuya primera actuación llamativa conocida es el envío, con fecha 31-10- 1910, de una carta anónima al Presidente del Consejo de Ministros, José Canalejas, con el ofrecimiento, eso sí, de identificarse si a través de la prensa le garantizaba que no sufriría represalias de la Compañía.


En este escrito exponía las injusticias sufridas por los ferroviarios y el malestar reinante entre los mismos, y explicaba que tenía confeccionado un extenso programa sobre las justas reivindicaciones de este personal. Confiaba, asimismo, en que serían tomadas medidas para mejorar la condición de estos obreros, que querían mantenerse independientes de cualquier partido político, pero que podrían verse obligados por las circunstancias a unirse a partidos extremos.


Este escrito, como era de prever, no obtuvo contestación y Ribalta lo dio a conocer, junto con su programa, en la revista "Adelante", a partir de marzo de 1912, bajo el seudónimo de Juan Buscam. Al hacer público su anónimo, Ribalta dice que la Unión Ferroviaria "es la que nos ha de dar las mejoras que necesitamos", pero a renglón seguido indica que tal como están constituidas las secciones "no iremos a ninguna parte", y que piensa publicar un reglamento para la misma, pues el que está en vigor "es como la carabina de Ambrosio".


En concordancia con estas manifestaciones, la Sección Catalana venía funcionando autónomamente, por no estar de acuerdo con algunos puntos de los estatutos y defender ideas tales como la de no ser necesarias las cajas de resistencia, y la conveniencia de invertir en acciones de las Compañías para poder llegar a formar parte de los Consejos de Administración de las mismas.


Dada esta situación, La Sección Catalana no fue convocada para participar en el 1 Congreso Nacional Ferroviario, que se iba a celebrar a partir del 24 de junio de 1912. Pero la dirección de "Adelante" consiguió poner en contacto a Ribalta y al presidente de la Unión Ferroviaria, Vicente Barrio, y la Sección Catalana pidió formalmente, y obtuvo, su ingreso en la Unión Ferroviaria y participó en el Congreso.


Los dos acuerdos fundamentales de este Congreso fueron la transformación de la Unión Ferroviaria en la Federación Nacional de los Ferroviarios Españoles y la aprobación de las bases o peticiones a formular a las Compañías. Estas peticiones, fueron enviadas a las mismas por el Comité Nacional, el 20 de julio, sin dar plazo para contestar.


Pero la Sección Catalana se mostró enseguida inquieta y con fecha de 29 de julio remitió carta a las otras secciones de la Federación mostrando su disconformidad con la forma en que habían sido enviadas las peticiones y solicitando su apoyo para el caso de "exigir y no implorara" la inmediata contestación de las Compañías.


Al tener conocimiento de esto, el Comité se dirigió a las secciones haciendo ver que había actuado según lo acordado y que el proceder de la Sección Catalana era incorrecto, al dirigirse directamente a las otras secciones. La tensión entre los catalanes siguió subiendo y el 6 de septiembre celebraron una asamblea, en la que acordaron formular nuevas peticiones a la Compañía M.Z.A. y darla un plazo de 8 días para contestar, y si no se recibía contestación o esta no era satisfactoria, ir a la huelga.


Tras estos acuerdos, se precipitaron los hechos, en los que Ribalta, presidente de la Sección, es uno de los principales protagonistas y aparece enigmático y contradictorio, quizá desbordado por las bases y arrastrado más allá de donde, en principio, pensaba llegar. Así el Gobernador de Barcelona, en carta dirigida el 13 de septiembre al director de M.Z.A., Eduardo Maristany, opina que Ribalta no quiere la huelga, aunque la masa, en general, de los ferroviarios catalanes tenía como una ilusión infantil ir al paro, y que el mejor instrumento para llegar a una transacción sería este hombre.


Más adelante el gobernador añade: "Ribalta tiene su amor propio comprometido en que las concesiones que hagan las Compañías sean a la Red catalana en vez de a la Unión General de Ferroviarios, y hasta llegó a decirme, y esto se lo digo con la mayor reserva, que de este modo esta Unión General Ferroviaria sería quebrantada al ver sus afiliados que otros recibían más positivo resultado que ellos, y que, por consecuencia, se quebrantaría la conjunción republicano- socialista a que aquella Unión Ferroviaria pertenece".


Luego Ribalta formará parte de la comisión que viajó a Madrid el 14 de septiembre para tratar de parar el movimiento huelguístico en marcha, y se entrevistó con el ministro de Fomento y con el propio presidente del Gobierno, sin que consiguieran llegar a un acuerdo. En la prensa de esos días se puede leer que Ribalta estaba decidido a declarar la huelga y que había manifestado que solos o acompañados irían a ella si no se les daban las debidas satisfacciones.


Hay que destacar, por otra parte, que el Comité Nacional de la Federación de los Ferroviarios estaba en contra de que los catalanes se declarasen en huelga, por considerarlo prematuro y porque, en todo caso, la decisión debía tomarla el Comité. Por ello, pidieron a las secciones que si la Catalana se dirigía a ellas, la hiciesen ver la improcedencia de su actuación y la conveniencia de atender los consejos del Comité. Posteriormente, el 17 de septiembre, cuando ya había sido hecho el anuncio oficial de la huelga, en entrevista mantenida por los miembros de la Comisión con los del Comité, estos trataron de disuadir a aquellos de sus propósitos, pero Ribalta manifestó que el personal de la Red catalana estaba muy excitado y deseoso de ir a la huelga y que sería muy difícil contenerlo. Ante ello, los del Comité pidieron que el paro se circunscribiera a la Red Catalana, y al día siguiente enviaron una circular a las otras secciones para que se dirigiesen a la catalana pidiendo que dejasen en suspenso su acuerdo de huelga.


Al final tras los últimos intentos de llegar a un acuerdo, Ribalta firmó la orden de huelga, que comenzó a las 24 horas del 24 de septiembre y desencadenó una dinámica que llevó a la declaración oficial de huelga general ferroviaria. Duró hasta el 5 de octubre, día en el que, ante la promesa del Gobierno de enviar a las Cortes un proyecto de Ley para atender las aspiraciones razonables de los ferroviarios, los huelguistas acordaron volver al trabajo el día 7.


Por lo que a Ribalta se refiere, 6 meses después de estos hechos fue despedido por la Compañía, la cual mediante una circular de 24 de marzo de 1913, quiso dejar claro ante el personal que la resolución tomada con respecto a su compañero nada tenía que ver con los sucesos de septiembre y octubre de 1912, que habían sido "liquidados", como lo probaba el ascenso de Ribalta y que su cambio de destino se había hecho de forma que no se le perjudicaba en sus emolumentos.


Pero su actuación, escribiendo bajo un seudónimo bien conocido, artículos que atentaban a la disciplina y al prestigio de los jefes, "como el que no tiene más fin que exaltar su propia personalidad, sirviéndole de pedestal todo el personal". Sus grandes aspiraciones en el orden político, espontáneamente manifestadas al Subdirector de la Red. catalana, quien había llegado a comprender que Ribalta "sólo consideraba su actual posición como medio de adquirir la suficiente po-pularidad en los partidos avanzados y obtener una representación de Cortes". Sus mítines en Granollers y La Barceloneta, había hecho imposible mantener la situación.

El Jefe de Estaciòn, 1968

Un magnífico documento en el que se describe el trabajo de un jefe de estación a través de la historia de un ferroviario que, al ser ascendido, es trasladado a una estación de menor trasiego. El ferroviario reflexiona sobre todo lo que ha visto en sus veinte años de profesión, sobre su puesto de trabajo y la importancia de la actividad que realiza. Cansado de la tranquilidad, lo que más desea es que un tren importante pase por su estación y, al final ve, cómo se cumple ese deseo. La película pertenece a la serie Ventana Abierta, un programa de Teleclub que se emitía semanalmente en TVE.


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