NO AL DERRIBO DE LA ESTACION DE GIJON

Hola a todos.

Mi nombre es Fernando Vega García, promotor del Museo del Ferrocarril de Asturias y editor de la revista Amigo Tren.

Me dirijo a vosotros, para pedir apoyo contra el derribo de la estación de Gijón, que por lo que parece va a ser inminente, con el siguiente comunicado que puedes reproducir en todo o en parte, con o sin mi firma o crear tu propio comunicado.

 

NO SE PUEDE DESTRUIR EL EMPLAZAMIENTO DE LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL QUE TIENE 161 AÑOS DE HISTORIA

Aún estamos a tiempo

 

Se han cumplido 161 años de la inauguración de la primera estación de ferrocarril de Gijón, que se situó precisamente en la actual ubicación de la Estación del Humedal.

El Ferrocarril de Langreo, inaugurado el 25 de Agosto de 1852 eligió ese lugar con una clara idea de servicio a los gijoneses.

 

Ahora, 161 años después, no se puede consentir que se prive a los gijoneses de una estación emplazada en un lugar privilegiado de Gijón, a escasos metros del centro.

 

Cuando tanto se habla de servicios a la comunidad, 161 años después se pretende privar a Gijón de ese emplazamiento y derribar la estación con otras ideas y justificaciones.

 

Perjuicio para los gijoneses y perjuicio para el ferrocarril medio social de transporte por excelencia, que está perdiendo viajeros día a día.

 

En su momento quise presentar ante la opinión pública por medio de un diario local, una idea que aunaba una serie de ventajas para todos los usuarios del transporte público y que suponía un costo cinco veces inferior al propuesto soterramiento.

 

Se trataba de utilizar la Estación del Humedal y sus instalaciones para unificar las estaciones de ferrocarril y autobuses, con el consiguiente ahorro económico que eso supondría y una gran ventaja. Estación de autobuses y ferrocarril, ambos servicios unidos en un mismo edificio, en claro beneficio para los gijoneses. Si a ello añadimos que en el Paseo del Humedal está el centro neurálgico de los servicios de autobuses Municipales, el emplazamiento de la estación que se quiere derribar es único.

 

La idea propuesta es que en cota 0 estaría la estación de autobuses y en cota superior la plataforma de andenes de ferrocarril que circularían por un trazado elevado, como en miles de ciudades del mundo, Miami, Tokio, Berlín, Nueva York, Chicago, etc. etc. etc. eliminando totalmente el aislamiento de las dos partes occidentales de Gijón divididas por las vías.

 

El proyecto respeta totalmente el planteado en su día por Gijón al Norte, empresa tripartita Fomento, Principado y Ayuntamiento, salvo que la estación del Humedal seguiría siendo la estación de Gijón y no el Centro Comercial propuesto, Centro Comercial que por otra parte en nada beneficiaría a los pequeños comerciantes, sino todo lo contrario. Los ingresos municipales por construcción no se perjudicaban y sin embargo supondría un gran ahorro de muchos millones, por no tener que destinar dinero para dos estaciones una de ferrocarril y otra de autobuses, a lo que hay que añadir el ahorro del derribo. Les pareció muy bien, pero el medio informativo no lo publicó. Pienso que Gijón al Norte fue informado del proyecto y no era de su gustó.

 

Analizando la historia reciente de los ferrocarriles en Gijón vemos que siempre se ha movido desde un punto de vista meramente especulativo, con grandes movimientos de dinero y poco ánimo de servicio al ciudadano.

 

En los años 80 se insta a RENFE para levantar las antiguas vías y que ceda estos terrenos al Ayuntamiento, llevando a cabo un nuevo trazado que dejaba mucho que desear para la circulación rápida de trenes, por las curvas y contra curvas en el acceso a Gijón desde la estación de La Calzada.

 

Una compensación fue la construcción de una nueva gran estación, la de Jovellanos y la prolongación  del trazado de RENFE, hasta el Humedal antigua estación del FC de Langreo donde ya estaba FEVE, con la clara idea por parte de los ejecutivos de RENFE de la época, de potenciar el ferrocarril y acercarlo al centro de Gijón.

 

Al poco, cambio de vientos. La potencialización del ferrocarril se convierte en todo lo contrario. Se suprimen trenes, se suprimen servicios: auto tren, expreso a Madrid, Ruta de la Plata, el correo y los rápidos a León, son ejemplos claros. La estación de Jovellanos se infrautiliza, hasta prácticamente abandonarla.

 

En la misma época también se paraliza la variante de Pajares. En la videoteca de TVE Regional de Asturias, están las declaraciones de un gran mandatario en su visita a Asturias, que cuando le preguntaron por el paro de las obras de la variante de Pajares lacónicamente contestó,"Primero Despeñaperros"

 

Después de todo este trabajo en contra del ferrocarril, en Gijón y con el sistema de "tierra quemada"  se derriba la estación de Jovellanos, se levantan las vías para que el asunto sea irreversible y el que venga poco pueda hacer. Costo: 5.914.253 de euros, muchos millones.

 

Mientras tanto se ha construido una nueva estación “provisional” alejándola visiblemente del centro. Costo, 9.850.000 euros, más millones.

 

Ahora aunque no tengo una clara información, ni creo que ellos tampoco, por lo recabado, está en estudio, el nuevo plan de Gijón al Norte que parece ser que va a haber un nuevo movimiento de la estación, seguimos con millones, pero siempre alejada del centro, así como la necesidad de más perforación del Metrotrén, que por otra parte desde mi modesto entender, no creo que enlace nunca con vía general RENFE, posiblemente por las variaciones del trazado que se llevaron a cabo en el proyecto del Metrotrén, que en estos momentos no es sino un gran agujero fagocitador de dinero. Parece ser que ese enlace puede ser con vía estrecha, antes FEVE.

 

Pero la línea a Madrid, alta, baja o la velocidad que sea, se quedará fuera del centro. Solo es cuestión de análisis de cotas, Metro tren cota punto final actual, según informaciones no confirmadas es sobre MENOS 25 ó 23 metros. Estación de la Calzada, cota MÁS 8 metros (nivel mar Gijón, no Alicante). Diferencia entre cotas unos 33, 31 metros, distancia de la actual perforación a la salida prevista más menos 1.500 metros. Pendiente, 22 por mil. ¿...?

 

Alguien habló de un falso túnel. Que lo expliquen. Un falso túnel no deja de ser un túnel. Luego hay que bajar el nivel de la vía ¿Si se baja la vía ancha o RENFE, no va a tropezarse con el paso inferior, que se ha hecho no hace mucho, en la Estación de la Calzada?

 

Por lo tanto parece y solo parece, que la que se bajará para uniría con el Metrotrén será la estrecha (¿Langreo o Ferrol?) desde bastante atrás para que llegar a la altura actual del Metrotrén, ¿Costo? Ni se sabe.

 

Y los viajeros y estudiantes de León, Pola de Lena, Mieres y estaciones intermedias, se quedan sin poder llegar a las Facultades o a la Residencia idea fundamental del Metrotren. Al final trasbordo, pues para eso no gastemos el dinero.

 

Según mi modesta opinión, sigo pensando que vamos de una en otra.

 

Y ahora definitivamente se pretende derribar el edificio de la Estación del Humedal para construir edificios. Dicen que para sacar dinero, precisamente en el momento que nadie compra, para seguir con el plan de vías, Seguimos gastando millones. Y en 20 años esto no está acabado lo veremos, perdón, lo veréis yo ya no llego.

 

Pensemos en los gijoneses

 

¡No al derribo de la Estación del Humedal!

 

¡Estación de ferrocarril en el Humedal!

 

Si estas de acuerdo con que no se derribe la estación del Humedal envía  el cominicado

NO AL DERRIBO DE  LA ESTACION DEL HUMEDAL, a

fernandorailway@yahoo.es

 

Fernando Vega García.

 

Promotor del Museo del Ferrocarril de Asturias

Editor de la revista Amigo Tren

Ex Presidente de la Asociación de Amigos de Ferrocarril de Asturias.

Creador de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gijón.

Tren de la Fresa 2013

El Tren de la Fresa 2013 vuelve a unir Madrid y Aranjuez

·         El 11 de mayo comienza la temporada de este ferrocarril histórico-turístico que cumple 29 años

·         Un viaje en coches de madera con visitas al Palacio Real y el Museo de Falúas, degustación de fresón y descuentos en el Museo Taurino

30-abril-2013.- El próximo 11 de mayo comienza la temporada 2013 del Tren de la Fresa, un ferrocarril histórico-turístico que cumple 29 años de existencia y que se ha convertido en un clásico del ocio y la cultura madrileños. En la presente campaña -con una primera fase que se extenderá hasta el 30 de junio, y una segunda, que tendrá lugar entre el 7 de septiembre y el 27 de octubre- se han programado 31 viajes. Estos se realizarán, como ya es tradicional, los sábados y domingos, incluyendo una visita guiada al Palacio Real, realizada por guías oficiales de turismo de la Comunidad de Madrid y una visita libre al Museo de Falúas, así como descuentos en el Museo Taurino y diversas actividades de ocio.

Su puesta en marcha es una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril-Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. Además, en esta edición se cuenta nuevamente con el apoyo extraordinario de Renfe, que ha facilitado los recursos necesarios para poner en circulación este ferrocarril histórico y ha colaborado con la puesta a punto de una locomotora diésel, en sustitución de la tradicional locomotora de vapor, que debido a causas logísticas no podrá circular esta temporada.

La composición del Tren de la Fresa la completan un furgón y un vagón de los años 60 y cuatro coches de madera denominados “Costa”, construidos entre 1914 y 1930, que cubrían los servicios de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante).

Lo que hoy es un interesante recorrido turístico, cultural y de ocio, en su día supuso todo un reto que nacía con la intención de dar salida al Mediterráneo a la capital de España. El primer tramo de este ambicioso proyecto, la línea Madrid-Aranjuez, se inauguró el 9 de febrero de 1851 en medio de una gran expectación y bajo la presidencia de la reina Isabel II. El artífice fue el marqués de Salamanca, quien pensó unir la capital con el palacio donde pasaba sus épocas de descanso la Familia Real. Este punto de encuentro de la aristocracia era una buena elección para hacer una demostración práctica que convenciera a la Reina y a su entorno de las ventajas del ferrocarril.

Un ejemplo de turismo cultural

El Tren de la Fresa sigue fiel a su cita anual desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y el segundo de la Península. Hoy el recorrido se ha transformado en un atractivo viaje en tren al que se suman la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia. Durante todo este tiempo, los históricos coches de madera del Tren de la Fresa han transportado a miles de viajeros ofreciendo una experiencia única que aúna ocio y cultura.

En la Exposición Universal de Shanghái 2010 el Tren de la Fresa fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de un museo a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.

INFORMACIÓN

DÍAS DE CIRCULACIÓN DEL TREN

Mayo: 11, 12, 18, 19, 25 y 26

Junio: 1, 2, 8, 9, 15, 16, 22, 23, 29 y 30

Septiembre: 7, 8, 14, 15, 21, 22, 28 y29

Octubre: 5, 6, 12, 13, 19, 20 y 27

HORARIOS

Ida

Salida del Museo del Ferrocarril                                     10.00 h

Llegada a la Estación de Aranjuez                                11.00 h

Regreso

Salida de la Estación de Aranjuez                                 18.00 h

Llegada al Museo del Ferrocarril                                    19.00 h

(Museo del Ferrocarril: Paseo de las Delicias, 61 – 28045 Madrid)

PRECIOS*

Adultos                                    29,00 €

Niños (de 4 a 12 años)              21,00 €

*Los menores de 4 años (sin cumplir) viajan gratis si no ocupan asiento.

ESTOS PRECIOS INCLUYEN:

- Viaje de ida y vuelta.

- Degustación de fresón ofrecido por azafatas vestidas de época.

- Traslados de la Estación a la zona monumental en autocar climatizado.

- Visitas al Palacio Real (guiada) y Museo de Falúas (libre)

- Descuento del 50% en el Museo Taurino.

(Durante su estancia en Aranjuez, los viajeros del Tren de la Fresa disfrutarán de promociones y descuentos en actividades culturales y de ocio, y en servicios turísticos de la localidad)

COMPRA DE BILLETES

Los billetes pueden adquirirse con antelación en:

Estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada.

Agencias de viajes.

Renfe: 902 320 320

INFORMACIÓN:

T.: 902 228 822

www.museodelferrocarril.org

Prensa: Luis Legido -  T: 91 506 84 78 / 647 392806 - comunicacionmuseo@ffe.es

El AVE sobrevuela la crisis

Madrid y París ya están comunicadas por líneas de alta velocidad. El hito llega acompañado de las críticas de los expertos y la complacencia de los políticos.                                    

 Cómo viajar de 12.000 millones a cero

Un día después de inaugurado el tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres, los maquinistas Manuel Niño y José Luis Herguido tomaron el AVE desde Madrid para hacer un reconocimiento de vía. Ambos tienen más de 50 años, pero están en forma: no tienen alto el colesterol ni la tensión, factores que les inhabilitarían para conducir. Eran testigos de un momento histórico: viajaban en el primer tren de pasajeros que cruzaría la frontera en un ancho de vía europeo, poniendo fin a un aislamiento ferroviario que duraba desde 1844. Ese primer tren que partía de Madrid el pasado 9 de enero permitía enlazar con París. Madrid, Barcelona y París en ancho europeo. Durante los 131 kilómetros recién estrenados que llegan hasta la frontera con Francia, Niño y Herguido comprobaron que atravesar 30 túneles y 60 viaductos hacía imposible que el tren pudiera alcanzar los 300 kilómetros a la hora. La obra habrá costado 3.700 millones de euros y no será rentable a la luz de los estudios en vigor. Es un fenómeno curioso: el AVEespañol es tan ruinoso como excitante para los políticos.

Rajoy podrá estar tranquilo. Es el cuarto presidente de la democracia que inaugura un tramo de AVE. Él también habrá disfrutado de ese momento, si bien no fue acogido con el calor que merecía la ocasión debido a problemas de otra índole, soberanistas en este caso. Si todo va bien, tendrá otra oportunidad durante el verano cuando bautice el enlace de alta velocidad entre Albacete y Alicante, que conectará con la línea Madrid-Valencia. Allí se sentirá como en casa. Si se unen estas dos inauguraciones a las últimas de José Luis Rodríguez Zapatero habrá que considerar que ni siquiera la más grave crisis económica conocida ha podido con el impulso inversor del tren de alta velocidad, convertido en un icono de la democracia española: podrá haber recortes en Sanidad y Educación, podrán bajar los sueldos de los funcionarios y congelarse las pensiones, pero no habrá impedimentos para este tren, cuya partida para este año supera los 3.000 millones de euros. Rajoy tuvo el miércoles la oportunidad de hacer en su discurso una alusión sobre los presuntos beneficios del AVE. Quiso hacer un juego de palabras que no pasará a la historia: “Si los AVE son raíles de prosperidad también son vías de entendimiento”. Quizá en Alicante, para antes de la noche de San Juan, pueda volver a insistir en aquello de que el AVE vertebra España. Prosperidad y vertebración son términos que han sido utilizados por todos los presidentes, empezando por Felipe González. Incluso José María Aznar llegó a prometer un AVE no más lejos de 30 kilómetros de donde habitara cualquier español. Veinte años después del primer tren de alta velocidad, todos los estudios en vigor lo ponen en entredicho. Pero no hay político conocido en España capaz de decirles a la cara a los ciudadanos de una localidad que no habrá un AVE para ellos.

Entre tanto, Renfe ha seleccionado entre sus maquinistas a aquellos que saben francés. Los veteranos Niño y Herguido no están seleccionados para conducir los trenes que harán el servicio directo a París por esa razón: no saben francés. Aunque conocen perfectamente la máquina francesa (Alstrom), la alemana (Siemens) y la hispano-canadiense (Talgo-Bombardier), aunque dominan las señales y todo aquello que tenga que ver con su oficio, aunque les contemplen más de treinta años de experiencia, el idioma les deja fuera. Será en abril cuando posiblemente Rajoy y el presidente francés François Hollande se junten para inaugurar la línea directa entre Madrid-Barcelona y París, una línea por cierto que apenas les costará un euro a los franceses porque ellos, los impulsores del tren de alta velocidad en Europa, quienes nos han vendido una buena parte de la tecnología que utilizamos, hace años que no inauguran una línea nueva. España tiene en proyecto, si nadie lo impide, 2.300 kilómetros más, cuatro veces más que Japón y ocho veces más que Francia. Ahí están los tramos Olmedo-Zamora, que se acabará en 2014, parte del ramal Burgos-Vitoria y algunas obras en G, entre otros. Está claro que, en términos de alta velocidad, parece que jugamos en otra liga.

Rajoy y Hollande inaugurarán una línea que ya existe, que entró en acción el pasado miércoles 9 de enero en ese tren en el que hacían el reconocimiento de vías los maquinistas Niño y Herguido. Ese día era posible viajar de Madrid a París en ancho europeo y en alta velocidad (salvo un tramo entre Perpiñán y Montpellier). Era un viaje en el que es necesario cambiar de tren en Figueres, hecho que ya no sucederá a partir de abril y que supone el fin del aislamiento peninsular desde que en 1844 se decidió que el ancho de vía español fuera diferente del resto del continente, una peculiaridad que el AVE ha roto.

Visto desde la óptica centralista que ha marcado todo el desarrollo radial del AVE (“el AVE es un metro rápido para Madrid”, se suele decir en otras partes de España), el trayecto es comercialmente insostenible: en el mejor de los casos (a partir de abril) serán nueve horas de viaje, media hora menos que el trayecto ahora mismo. Teniendo en cuenta que para llegar a las cuatro de la tarde a París hay que tomar en Madrid un tren a las seis de la mañana, pueden echar sus cuentas. La otra opción es salir a las 13.00 para llegar a la capital francesa sobre las 23.00. Un autor calificó las últimas inauguraciones de trenes y estaciones como “un viaje a ninguna parte, pero en alta velocidad”. Algo así puede ser este Madrid-París, entre otros, si se interpreta desde el punto de vista de rentabilidad económica o social.

No hay ningún estudio fidedigno realizado por expertos que defienda con un mínimo de entusiasmo la inversión realizada por el Estado en el tren de alta velocidad. Más bien al contrario: los análisis en vigor inciden en un balance decepcionante y ruinoso. Este periódico solicitó a Fomento el nombre de algún experto economista que defienda en sus escritos las inversiones realizadas en el AVE, gestión que ha resultado infructuosa y no por falta de voluntad de Fomento. A falta de nombres propios, la propia página de Adif trata de argumentar así por qué el paso del AVE beneficia a las ciudades por las que pasa: “Sus beneficios se extienden a numerosas regiones españolas gracias a la interoperabilidad entre la red convencional y la red de alta velocidad mediante la tecnología de cambiadores de ancho, que permite a trenes de rodadura desplazable circular por ambas”. La reducción de accidentes de carretera es, también, uno de los factores del beneficio social del AVE, según este texto oficial de Fomento.

La bibliografía negativa es ya contundente. Ejemplos comparativos los hay para todos los gustos. El Madrid-Sevilla (con 20 años de vigencia) suma un promedio de uso de 14.000 pasajeros por kilómetro, algo más que el Madrid-Barcelona (9.000), pero muy lejos del París-Lyon (59.000), el Colonia-Fráncfort (51.000) y no digamos el Tokio-Osaka (235.000). Simplemente para justificar sus costes operacionales, un recorrido debe tener una demanda de entre 6,5 y 8 millones de pasajeros al año y ninguno de los corredores españoles cumple con ese ratio. En el olvido parece haber quedado que no hace mucho tiempo se suspendieron líneas de alta velocidad ridículas (Toledo-Cuenca, por ejemplo) en las que el promedio de pasajeros diarios no alcanzaba la decena. Todavía siguen siendo objeto de culto estaciones como las deGuadalajara y Tardienta, en Huesca, donde hay días en los que nadie toma el tren. Tardienta bajó de los mil habitantes en 2012, pero tiene una estación del AVE. ¿Es este el modelo de prosperidad para vertebrar España?

Estas y otras estaciones formaban parte del plan, que ningún Gobierno cuestionó, para que no hubiera ningún español lejos de una estación del AVE. Formaban parte de dos conceptos clave: vertebración y prosperidad. Todavía seguirán utilizando el verbo vertebrar a pesar de que, 20 años después, los estudios sobre el AVE Madrid-Sevilla demuestran que no hubo alteraciones sustanciales ni de población ni de viviendas ni de industrias en aquellas localidades que tuvieron el beneficio de una estación. Ciudad Real tuvo un incremento de población del 10,9% entre 1991 y 2001 cuando Albacete (también en Castilla-La Mancha) tuvo un crecimiento del 14,5% sin estación de AVE hasta esa fecha. Respecto al incremento de viviendas tampoco hubo repercusión: 32,9% en Ciudad Real por 30% en Albacete. Solo el turismo (en Córdoba y Sevilla) se vio afectado favorablemente “y solo los primeros años”, apunta el profesor Daniel Albalate, de la Universidad Autónoma de Barcelona, algunos de cuyos estudios sobre el AVE han sido más difundidos. Uno de sus trabajos lo realizó junto al profesor Germà Bel, un economista que fue diputado socialista en Cataluña y que es un experto en infraestructuras muy crítico con la obra pública en España. Su libro España capital París. Origen y apoteosis del Estado radial(Destino, 2010) es ya una obra de referencia donde pone de manifiesto los excesos en obras faraónicas y esa tendencia tan española a proyectar obras sin el más mínimo estudio de impacto económico.

“No encontrará ningún economista que esté a favor de las inversiones que se han realizado en alta velocidad”, señala Albalate. “Si acaso puede ser que algún ingeniero, aunque los beneficios tecnológicos se los han llevado franceses y alemanes. Un grado de conocimiento y de experiencia sobre la gestión sí que tenemos: como somos los que hemos explotado más kilómetros en el mundo hasta que nos han superado los chinos, pues experiencia tenemos. Eso es demasiada poca generación de riqueza para tanta inversión”.

La apuesta hacia la alta velocidad ha tenido también otras víctimas en aras de la prosperidad, como las líneas convencionales y el transporte de mercancías, este último de gran repercusión económica y ecológica: solo el 3,8% de las mercancías se transportan en España por vía férrea, un porcentaje muy lejano del 22% alemán o del 18% de la media de la Unión Europea. Las vías de alta velocidad impiden el uso mixto y están diseñadas exclusivamente para el transporte de pasajeros, una decisión que otros países evitaron. Hacer vías de uso mixto permite velocidades de entre 180 y 250 kilómetros a la hora (la denominada velocidad alta). “Con la opción de la alta velocidad se genera además un efecto regresivo, porque se terminan eliminando líneas regionales. Se ha terminado haciendo un medio de comunicación para un pasajerobusiness”, señala Albalate. O se gastan miles de millones de euros para ganar un cuarto de hora en un viaje.

El Estado habrá gastado más de 46.000 millones de euros en infraestructuras de alta velocidad en los últimos veinte años, pero la factura final no ha sido calculada todavía. El coste de amortización de las obras públicas en España es creciente, de tal manera que, como si de una hipoteca se tratara, se paga poco los primeros años y bastante más según pasa el tiempo. Esa forma de pago en tiempos de burbuja económica explica algunos de los problemas de España con el déficit. Albalate utiliza una metáfora para describir los beneficios que ha tenido el AVE en España: “Ha sido como construir una infraestructura en el desierto”.

El tramo Barcelona-Figueres, recién inaugurado, permite al viajero visualizar las obras inacabadas de estaciones que no se sabe cuándo se inaugurarán, como son las de El Prat y la propia de Girona. Ana Pastor, ministra de Fomento, anunció hace unos meses el final de las estaciones monumentales (un acompañamiento del AVE hasta la fecha) y la revisión de todos los presupuestos en marcha. Pastor acuñó un término novedoso, “el principio de las inversiones sostenibles y las soluciones realistas”, principio bajo el cual se ponen en revisión los 700 millones de euros presupuestados para realizar 24 estaciones. Hay anunciado un plan de racionalización para 12 años que estará terminado hacia finales de este año. ¿Será ese el momento en el que un Gobierno de Rajoy se atreva a publicar qué ciudades se quedarán sin AVE?

LAV Antequera-Granada. Viaducto de Archidona

En su ruta, la línea de alta velocidad Antequera-Granada discurre por el término municipal de Archidona, en la provincia de Málaga, entre los parajes de la Peña de los Enamorados y el Arroyo de la Negra.

En su trazado se localiza el acuífero que suministra agua de los municipios de Archidona y Villanueva de Tapia.

Para evitar una posible afectación a este acuífero se decidió elevar el rasante del túnel situado en el tramo Archidona-Arroyo de la Negra. Para ello resultaba necesario construir uno de los viaductos más largos de toda España.

Fomento prepara un recorte de más de 1.000 trabajadores para RENFE y Adif

El Ministerio de Fomento quiere que Renfe y Adif sean rentables lo antes posible. Con ese objetivo, el departamento que dirige Ana Pastor anunció el verano pasado la supresión de numerosas líneas de media distancia, un hecho que se va a traducir enun ajuste de empleo de entre 1.000 y 2.000 personas en 2013. La compañía pretende llevarlo a cabo mediante bajas voluntarias para los empleados de más de 55 años.

Fuentes próximas a Renfe han confirmado los planes para adecuar la plantilla al “escenario de la nueva liberalización”, ya que a partir de julio de 2013 el negocio del transporte de viajeros se abrirá a la competencia. Por tanto, el Ministerio de Fomento considera que se deben “analizar las cargas de trabajo y recursos humanos, junto con su redistribución”. Una necesidad que viene forzada por los primeros estudios internos realizados en Renfe sobre la ineficiencia de numerosos servicios del grupo ferroviario.

Según fuentes conocedoras del plan, la idea es promover la salida voluntaria de una media de 1.500 empleados, la gran mayoría de Renfe y otra parte de Adif. De hecho, esta última sociedad pública ya ha reconocido que debe recortar cerca de un 20%, unos 215 trabajadores, de los 894 empleados que atienden el servicio de venta en taquilla por el aumento de la comercialización de billetes por Internet.

La plantilla de ambos grupos públicos asciende a cerca de 28.000 personas, con un reparto casi equitativo tras la segregación de ambos servicios –Adif, infraestructuras y Renfe, servicios- en 2005, una plantilla que ahora se incrementará en casi 1.800 personas por la integración de FEVE, que aportará 1.026 empleados más a Renfe y 797, a Adif. Las dos compañías quieren aprovechar la integración de esta filial que gestiona los trenes de vía estrecha para recortar costes de personal lo antes posible.

Fuentes cercanas a Renfe aseguran que cualquier cambio en la política laboral se hará “siempre de acuerdo con los sindicatos y de forma amistosa”. Por eso, quiere aprovechar las actuales negociaciones para la renovación del convenio colectivo para presentar ese plan de bajas. Fuentes oficiales de la compañía han negado que haya ningún plan para ajustar la plantilla. Sin embargo, al mismo tiempo han reconocido que están negociando con los representantes sindicales cómo adaptar dicha plantilla al futuro de la empresa. El Ministerio de Fomento no ha respondido a la llamada de este medio.

Liberalización y menos trenes

El ajuste está previsto que se concrete a finales de año cuando Renfe presente al departamento de Ana Pastor el programa de cierre de líneas ferroviarias y de servicios que Fomento le pidió antes del verano. En aquella presentación, la titular de la cartera de infraestructuras justificó el cierre de rutas de media distancia "por no ser rentables, ni económica ni socialmente". El Gobierno, en el marco del Real Decreto Ley de liberalización del sector, abrirá a la competencia el transporte de viajeros en tren a partir del 31 de julio de 2013. En ese momento, otros operadores podrán competir con RENFE en la prestación de servicios que hasta ahora solo realiza la operadora.

Fomento considera que la oferta ferroviaria actual se ha quedado desfasada y es necesario "adaptarla a la realidad". Según el Ejecutivo, un total de 52 trenes de media distancia convencional (regionales) circulan con una ocupación media inferior al 15% de su capacidad y 176 estaciones de tren y apeaderos apenas tienen un viajero diario. "Hay líneas de AVE preparadas para que pase un tren cada cinco minutos, en las que apenas circula uno cada media hora", explicó en julio Pastor.

Lo que el Gobierno llama “racionalización” se justifica por las pérdidas de más de 600 millones de euros que registran Renfe, Adif y FEVE, entidades que tienen una deuda de más de 20.000 millones de euros. Solo la primera tiene unos números rojos de 214 millones, después de que una auditoría interna los elevase desde los 100 millones iniciales.

La situación es similar a la de Aena, donde Fomento también ha metido la tijera. Primero, con el cierre parcial de aeropuertos, y segundo, con un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para 1.600 empleados sobre una plantilla de 15.000.

EL CONFIDENCIAL

Lo pùblico y lo privado

“Uno de los principios fundamentales de la doctrina Gradgrind era que todas las cosas debían pagarse. Nadie debía jamás dar algo a alguien sin compensación. La gratitud debía abolirse y los beneficios que de ella se derivaban no tenían razón de ser. Cada mínima parte de la existencia de los seres humanos, del nacimiento hasta la muerte, debía ser un negocio al contado. Y si era imposible ganarse el cielo de esta forma, significaba que el cielo no era un lugar regido por la economía política, y que no era un lugar para el hombre.”

Tiempos difíciles, Charles Dickens.

Ahora que estamos parcialmente rescatados y pudiera ser que a punto del rescate total, ése que dará a las fuerzas del Mal neoliberal –¡viva el Mal, viva el Capital!– su dominio absoluto sobre los sufridos y ampliamente recortados –casi valdría decir mutilados– españolitos de a pie, hay razones más que sobradas para sospechar que –al igual que sucediera en los países del Este tras la caída del Muro, o en el Chile de Pinochet bajo los experimentos de los Chicago boys– sus próximas exigencias recaerán sobre la privatización de los servicios públicos. Propondrán, pues, que empresas que son propiedad del Estado y que se encargan de ofrecer tales servicios a los ciudadanos sean vendidas a inversores privados. Inversores que, a partir de ese momento, dispondrán de la propiedad y gestión de dichas empresas.

Repite como un mantra el dogma neoliberal que la gestión privada es siempre mejor que la pública. Mejor significa en este caso más eficiente: según el dogma, con iguales o menores recursos, la gestión privada es capaz de ofrecer a los ciudadanos servicios de mayor calidad. ¿Lo dicen porque los gestores públicos son, en comparación con los gestores privados, unos ineptos de tres al cuarto que contratan a los proveedores más caros, elevan desmesuradamente el salario de los trabajadores públicos y se echan al bolsillo lo que no deberían, de tal forma que, a la postre, los servicios públicos tienen un coste mucho más elevado del que podrían tener de ser gestionados de forma privada? No exactamente, aunque a veces, cuando algún gestor público defiende denodadamente la privatización de los servicios públicos arguyendo la mayor eficacia de la gestión privada, da que pensar si no se estará llamando incompetente a sí mismo o si, en realidad, es tan inepto que no se percata de que con dicha defensa los ciudadanos podrían llegar a concluir que, en efecto, se trata de un completo incompetente para el cargo que ocupa.

Pero hemos dicho que no exactamente: lo que defienden los neoliberales es que un mercado libre, en el que cada agente persiga su propio beneficio egoísta, tenderá a ser un mercado autorregulado, es decir, un mercado que generará una perfecta distribución y reparto de los recursos a todos los agentes que concurran en él –cualquiera de nosotros– y en el que toda mercancía alcanzará el precio más justo –ni demasiado escaso, ni demasiado abusivo–. En la medida en que cualquier intervención del Estado en el mercado –sea bajo la forma de fijación de salarios mínimos, que impiden la libre negociación entre el trabajador y el empresario que procuraría el justo precio del salario del primero, sea bajo la forma de la gestión de servicios como la sanidad y la educación, que impiden la libre competencia entre agentes económicos que fijaría el precio más justo de tales servicios, sea bajo cualquier otra forma imaginable– obstaculiza la consecución de ese paraíso terrenal que es el mercado autorregulado, es preciso eliminarla a toda costa. Porque, además, la única vía para que cualquier servicio requerido por los ciudadanos goce de los beneficios del mercado autorregulado radica en su conversión en mercancía. O, lo que es lo mismo, en libre objeto de intercambio y compra-venta. Y esto sólo se logra cuando pasa a ser propiedad privada. En puras y simples mercancías deben transformarse entonces la educación, la sanidad, la atención a dependientes, los transportes públicos… y toda suerte de servicio social que se les ocurra con el fin de que los ciudadanos podamos ver satisfechas nuestras necesidades con la calidad y eficiencia que merecemos.

Antes que argumentar en contra de esta perversa utopía, algunos ejemplos paradigmáticos sirven a la perfección para su desmontaje. ¿Han oído alguna vez hablar de la extrema puntualidad de los trenes británicos, orgullo nacional de los habitantes del Reino Unido? Seguro que sí. Lástima que la privatización la convirtiera en una leyenda que los pasajeros británicos recuerdan con compungida nostalgia.

En 1996, British Rail, la empresa pública que gestionaba el transporte en ferrocarril en el Reino Unido, fue privatizada en partes y desmembrada en más de cien empresas privadas. En su centro se situó Rail Track, empresa responsable del mantenimiento de las vías y estaciones. Curiosamente, y pese a que la operación se efectuó bajo la promesa de una mayor eficiencia en un servicio hasta entonces adecuado pero deficitario, al poco tiempo los usuarios comenzaron a quejarse de la significativa subida de las tarifas, la impuntualidad y lentitud de los trenes y, en general, del mal funcionamiento de la red de ferrocarriles. Hasta ahí, soportable. El problema es que, apenas un año después de la privatización, en 1997, se produjo un accidente ferroviario que se saldó con la vida de 7 personas. En 1999, dos trenes chocaban en la estación londinense de Paddington: el aún más grave accidente segaba la vida de 31 personas y dejaba más de 250 heridos. Y en 2000, 4 personas más perdían la vida a causa de un descarrilamiento. Ya es mala suerte, ¿no? Porque mientras los usuarios británicos sufrían el deterioro de los servicios y morían en accidentes ferroviarios, la empresa Rail Track había empezado a cotizar en bolsa y reportaba pingües beneficios tanto a sus directivos –algunos de sus consejeros delegados tenían asignado un salario anual de 400.000 libras– como a sus accionistas. Tanto es así que si en 1996 –el año de la privatización– una acción de esta empresa valía unas 2 libras, en 1998 superaba las 17 libras. En ese mismo año, la empresa llegó a generar unos beneficios de 1,2 millones de libras al día. Ahí es nada.

¿Cómo es posible entonces que una empresa con tales beneficios ofreciera tan mal servicio a sus usuarios e incluso les hiciera perder la vida en numerosos accidentes? La pregunta, obviamente, está mal formulada. Pues lo que investigaciones posteriores sacaron a la luz fue que la vida de los pasajeros había sido, precisamente, el alto precio que la sociedad británica tuvo que pagar a cambio de las cuantiosas ganancias de los directivos y accionistas de Rail Track: en su búsqueda del beneficio empresarial, Rail Track no sólo no había destinado dinero alguno a la expansión de la red ferroviaria, sino que ni tan siquiera había invertido –tal y como había pactado con el gobierno– en la conservación del estado de los raíles. Los accidentes ferroviarios no fueron, por tanto, fruto de la casualidad. Sólo del deterioro de los raíles, consecuencia de la falta de inversión que llenó las cuentas corrientes de unos cuantos avariciosos. Y como ningún país civilizado puede permitirse el lujo de carecer de red ferroviaria, en 2002, cuando ya las acciones de Rail Track habían caído en picado, el gobierno británico no tuvo más remedio que proceder a su renacionalización. La operación costó miles de millones de libras a los contribuyentes británicos que aún quedaban con vida tras la desastrosa experiencia de la privatización: los que hubieron de dedicarse tanto a la reparación de las maltrechas vías como al pago de la tremenda deuda –unos 2.000 millones de libras– generada por la empresa privada.

Así que cuando algún iluso venga a contarles que la gestión privada es más eficiente que la pública, les recomiendo que le contesten con una carcajada y una sonora pedorreta. O si lo prefieren, replíquenles apelando a las palabras de Dickens: convertir cada mínima parte de la existencia de los seres humanos, del nacimiento hasta la muerte, en un negocio al contado, es, en sí mismo, un negocio que puede saldarse con la liquidación de la propia existencia. La tuya, por supuesto, recálquenle al iluso. Los buitres que se alimentan de la muerte ajena suelen tener las espaldas bien cubiertas.


por: Antígona

Razones para una huelga.

Indiscutiblemente la razòn fundamental de la huelga del dia 17 de septiembre de 2012 es la liberalizaciòn del sector y por consiguiente su privatizaciòn. Una privatizaciòn que và en detrimento de la seguridad, la fiabilidad de un transporte pùblico pagado por todos los españoles y la destrucciòn de empleo.

logo RENFE de 1941

Fomento no descarta ajustes de plantilla en el ferrocarril por la liberación del sector

El Ministerio de Fomento no descarta que el proceso de liberalización que ha puesto en marcha en el transporte ferroviario pueda suponer eventuales ajustes de plantilla de los operadores públicos Renfe y Adif, según apuntó el secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, Rafael Catalá.

El 'número dos' de Fomento indicó que en caso de que finalmente el proceso de apertura a la competencia del ferrocarril presente "excedentes de personal" se abordarían "de forma no traumática y negociada" con los representantes sindicales.

En este sentido, apuntó a la movilidad geográfica y a las oportunidades laborales que se pueden presentar en los nuevos operadores ferroviarios que entren en el mercado como consecuencia de la apertura a la competencia, como medidas para absorber dichos excedentes.

En rueda de prensa, Catalá aseguró que la reforma del sector aprobada por el Gobierno el pasado mes de julio constituye una "oportunidad de mejora y modernización" para Renfe.

"No tiene sentido que se aporten a la compañía cientos de millones de euros de los impuestos de los ciudadanos cuando tiene capacidad para mejorar. Por eso, le pedimos que haga un esfuerzo y sea autosuficiente", añadió el alto cargo de Fomento.

No obstante, reconoció que "es posible que este proceso de reestucturación pueda surgir en algún ámbito geográfico o en algún negocio ya obsoleto". "Esto es algo que se verá a medio plazo y que se abordará de forma negociada si después de aplicar posibles medidas de movilidad geográfica o de búsqueda de oportunidades en nuevos operadores, sigue existiendo un excedente", detalló Catalá al respecto en rueda de prensa.

El sector ferroviario público español emplea actualmente un total de 28.929 empleados, repartidos en Adif (13.224 empleados), Renfe (13.848 trabajadores) y Feve (1.857), según datos de Fomento.

El Ministerio ha convocado a los sindicatos con representación en el ferrocarril a una reunión mañana martes, 18 de septiembre, que se celebrará así tras la jornada de huelga que el sector secunda este lunes en contra de los planes del Gobierno de abrir a la competencia el transporte de viajeros en tren en julio de 2013 y de dividir a Renfe en cuatro sociedades con el fin de adaptarla a esta nueva situación de mercado.

Sindicalistas de Renfe manifestados en Atocha apelan a la seguridad para frenar la privatización

Los trabajadores que se han manifestado esta mañana en la estación de Atocha-Renfe en Madrid han apelado a la seguridad en su lucha contra la privatización de Renfe, asegurando que no "quieren problemas como los que ha habido con Spanair o Ryanair en el sector aéreo".

El secretario federal del sector ferroviario y servicios turísticos de UGT, Felix Díaz Martínez, ha asegurado que lucharán "con todo el esfuerzo por un ferrocarril seguro, fiable y de calidad" porque no quieren "que pase lo que está pasando en las líneas de Ryanair, y que esto derive en tragedias como la de Spanair".

Ante la posible privatización de la empresa ferroviaria, estos trabajadores han declarado que van a luchar por un ferrocarril "de calidad, que ha costado mucho trabajo y dinero que han pagado los ciudadanos de sus impuestos".

Además, han apelado a la seguridad de Renfe, y han asegurado que ante la posible privatización del ferrocarril "se pone en peligro el servicio y el deterioro de los trenes e infraestructuras".

Díaz Martínez ha declarado que esta privatización quedaría en manos de "amigos" del Gobierno y de alguna empresa extranjera "con el fin de hacer beneficio".

A principios de año, los trabajadores se pusieron en contacto con la ministra de Fomento para dialogar y le hicieron saber las preocupaciones que tenían. "Lejos de atendernos, la ministra ha hecho todo lo contrario a lo que le dijimos, ha segregado Renfe, y pasaremos de ser dos empresas a ser seis. No ha habido ningún tipo de negociación", ha señalado el secretario del sector ferroviario de la CGT, José Manuel Muñoz.

Cerca de 200 personas han sido las que se han manifestado este lunes en la estación de Atocha, entre los que se encontraban los tres detenidos de esta mañana, dos sindicalistas de UGT y uno de la CGT, tras haber rechazado identificarse.

Díaz Martínez ha cifrado el seguimiento de los que tenían opción a huelga en el 100 por 100, y ha rechazado los servicios mínimos impuestos por Fomento, al que ha acusado de actuar "de manera coartiva".

5.000 PUESTOS DE TRABAJO EN PELIGRO

Díaz Martínez ha subrayado que con estas medidas se ponen en peligro "unos 5.000 puestos de trabajo", y que también "hay rumores de la privatización de mercancías y talleres".

Por su lado, el secretario general del sector ferroviario de CC.OO., Juan Carlos Cáceres Díez, cree que la privatización del ferrocarril es "una parte del cobro" del rescate a España.

"Nos han abaratado, ahora viene el partirnos y luego trocear y vender, y parte de los rescates se los cobrarán en las buenísimas líneas ferroviarias que tenemos en este país".

El Gobierno limitará el número de competidores en la red AVE

Pese a la huelga de ayer en Renfe, sindicatos y dirección vuelven hoy a la negociación. La compañía ha avanzado a las centrales nuevos aspectos del proceso: en el negocio de carga Renfe se aliará con un gran operador y el Gobierno limitará el número de competidores en el AVE.

El proceso de desregulación del negocio ferroviario en España, con la liberalización de los servicios de la operadora dominante, Renfe, comienzan a ser acotados por su principal promotor, el Ministerio de Fomento. No habrá privatización a la británica, ni proliferación incontrolada de operadores de pasajeros o carga que pongan en riesgo la viabilidad de Renfe.

Este es el mensaje que se empeña en trasladar la dirección de Renfe a los principales sindicatos de la ferroviaria en el marco de la mesa de negociación para discutir la liberalización, que ya se ha reunido una decena de veces desde el pasado julio, cuando el Gobierno plasmó en un decreto sus intenciones reformistas del negocio del tren.

Según explican fuentes sindicales presentes en esta mesa, la dirección de Renfe ha desvelado algunas líneas maestras del proceso, que van más allá de los grandes trazos estratégicos que contiene el decreto de julio y de los proyectos oficiales desvelados por la ministra de Fomento, Ana Pastor.

Una de estas propuestas tiene que ver con el número de competidores a los que se autorizará su entrada para disputar a Renfe el tráfico de pasajeros en las líneas del AVE. Fomento entiende que no hay negocio para más de dos o tres actores en la alta velocidad, incluida la propia Renfe. Las fuentes sindicales citadas han interpretado que el operador ferroviario público francés SNCF tiene unas grandes posibilidades de convertirse en el primer competidor de Renfe en la red del AVE y que el Gobierno vería con buenos ojos la intervención de algún grupo privado nacional.

Otra línea relevante desvelada en la mesa de negociación tiene que ver con el negocio de la carga. Las fuentes sindicales citadas interpretan que Fomento ha desechado los planes de anteriores gobiernos para construir un operador global de mercancías sobre la división de Renfe. La estrategia ahora es conseguir una alianza en minoría con algún grupo logístico global. La ferroviaria alemana DB cuenta muchas papeletas para obtener protagonismo en esta operación.

Una tercera línea de despliegue de la liberalización desvelada en la mesa de negociación es la elección del sistema de adjudicación o franquicia en monopolio para explotar los corredores de cercanías o regionales.

En la mesa negociadora, además de la dirección de Renfe, tienen representación los sindicatos con fuerte presencia en la operadora como CC OO, UGT y Semaf.

Este foro negociador ha sido articulado en tres grupos de trabajo. El primero está dedicado a debatir el propio decreto de liberalización del ferrocarril y que plantea que el nuevo marco de actividad desregulada arranque en el verano de 2013.

El segundo grupo aborda la división de Renfe en cuatro sociedades y el tercero tiene por objetivo evaluar la integración de Renfe y Feve, según dijeron las partes.

Hoy, nueva reunión de negociación en Renfe tras la huelga de ayer

Tras la jornada de huelga de ayer en el ferrocarril, los sindicatos y la dirección de Renfe vuelven hoy a la mesa de negociación. La cita es en Madrid a las 13 horas. El encuentro se produce en medio de una fuerte desconfianza entre las partes.

Fuentes de la dirección de Renfe calificaron de "preventiva" la huelga y reiteraron su voluntad negociadora. Los sindicatos afirman que, si bien se mantiene abierta la mesa de trabajo para pactar la reforma, "todos los pasos reales que se están dado van en una dirección que rechazamos".

Fomento calcula que la huelga fue secundada por poco más del 20% de los trabajadores del sector. Por su parte, los convocantes indican que se cumplieron los servicios mínimos, pero que en el resto de las relaciones "el seguimiento ha sido masivo".

El secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, Rafael Catalá, insistió en una comparecencia que hoy mismo se "retomarán las negociaciones", y reiteró que "una reforma tan importante como esta solo se puede abordar con diálogo y negociación". Por su parte, el secretario federal del sector ferroviario y servicios turísticos de UGT, Félix Díaz Martínez, ha asegurado que lucharán "con todo el esfuerzo por un ferrocarril seguro, fiable y de calidad", porque no quieren "que pase lo que está pasando en las líneas de Ryanair, y que esto derive en tragedias como la de Spanair".

El dirigente del sindicato de maquinistas Semaf, Jesús García Fraile, indicó que las movilizaciones se han producido ante la posible privatización de Renfe con el objetivo de preservar un ferrocarril "de calidad, que ha costado mucho trabajo y dinero que han pagado los ciudadanos de sus impuestos".

García Fraile indicó que es muy significativa la decisión del Gobierno de dividir en dos empresas al gestor de infraestructuras. "Parece evidente que esta medida tiene que ver con la intención de introducir nuevos operadores con menos obligaciones que Renfe".

Dividir Adif en dos empresas, una para el AVE y otra para el ferrocarril convencional

El Gobierno estudia dividir Adif, ente público titular y gestor de la red ferroviaria, en dos sociedades, una para las líneas de Alta Velocidad y otra para el ferrocarril convencional, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

La reestructuración del ente público dependiente del Ministerio de Fomento tendrá que estar lista antes de fin de año, dado que su objetivo es cumplir con las nuevas normas de contabilidad europeas que entran en vigor el próximo mes de enero y evitar que parte de la deuda de Adif pase a contar para el cálculo del déficit público.

En la actualidad, este ente público cuenta con un pasivo de 14.600 millones de euros, en su mayor parte asociado a la promoción y construcción de líneas AVE.

Así, la nueva sociedad de vías AVE asumirá gran parte de la actual deuda de Adif. Como esta filial obtiene del mercado, y no de dotaciones públicas, más del 50% de sus ingresos, evitará que este pasivo compute para el déficit del Estado.

La otra compañía en que se segregará Adif se encargará de los activos relacionados con el ferrocarril convencional, y el resto de la deuda, que es sustancialmente inferior a la vinculada al AVE, según detallaron dichas fuentes.
ENTE PÚBLICO DE SIETE AÑOS.

Adif se constituyó en enero de 2005 de la fusión de las infraestructuras del antiguo monopolio público Renfe y las líneas AVE que construía el extinto GIF, y actualmente cuenta con 13.249 empleados.

En materia de Alta Velocidad gestiona los 2.926 kilómetros de líneas AVE que ya están en explotación. Además, tiene otros 1.500 kilómetros de Alta Velocidad en construcción y 900 kilómetros más en fase de estudio o proyecto.

Al estar encargado de construir y gestionar el AVE, Adif es uno de los principales promotores de obra pública. De hecho, en sus siete años de historia ya ha invertido 39.500 millones de euros en Alta Velocidad.

Además, gestiona 11.096 kilómetros de líneas de ferrocarril convencional, 1.566 estaciones de tren (30 de ellas AVE) y los 16.130 kilómetros de red de fibra óptica que se extiende a lo largo del tendido ferroviario.
EN PLENA LIBERALIZACIÓN.

La compañía que preside Enrique Verdeguer deberá acometer este proceso de segregación paralelo al de reestructuración del sector ferroviario aprobado en julio con el fin de abrir a la competencia el tráfico de viajeros en tren en julio de 2013 y mejorar la eficiencia y competitividad de este modo de transporte y las empresas públicas que lo prestan.

En virtud de este plan, el Gobierno suprimirá, también antes de que acabe el año, el operador de vía estrecha Feve y repartirá sus activos, negocios y personal entre Renfe (en el caso de los trenes y la prestación del servicio) y Adif (las líneas y las estaciones).

EUROPA PRESS

Villaverde Bajo, fotos antiguas

Antiguos talleres Vde. Bajo

Nevada en Pajares (1990)

El 8 de diciembre de 1990 un temporal de viento y nieve azotó la zona del puerto de Pajares cortando las comunicaciones entre Asturias y la Meseta. Los equipos de exploración y rescate consiguieron restablecer rápidamente el tráfico.

El Tren de la Fresa vuelve a la vía el 1 de septiembre

Madrid-Aranjuez en un tren histórico.

El sábado 1 de septiembre se volverá a sentir el vapor en la línea que enlaza Madrid con Aranjuez. Ese día se iniciará la temporada de otoño del Tren de la Fresa, el tren histórico-turístico que permite viajar entre la capital y el Real Sitio como se hacía a principios del siglo pasado. El tren sale todos los sábados y domingos de septiembre y octubre, y los billetes pueden adquirirse en estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada y en agencias de viajes. Por un precio de 29 euros (21 euros para los niños de entre 4 y 12 años; los menores de 4 años viajan gratis, si no ocupan asiento) se podrá disfrutar de una oferta muy especial: además del recorrido en un tren formado por una locomotora de vapor y coches de madera construidos en la década de 1920, los viajeros degustarán unas sabrosas fresas a bordo mientras disfrutan del paisaje; al llegar a Aranjuez (ciudad declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2001), les espera una magnífica jornada en esta localidad, con visita guiada al Palacio Real y al Museo de Falúas, además de diversos descuentos, por ejemplo en el Museo Taurino y en distintas actividades de ocio de la localidad ribereña. Un producto de calidad que combina el disfrute del patrimonio histórico con el turismo, el ocio y la gastronomía. Y un entretenido viaje en un tren remolcado por la única locomotora de vapor alimentada con carbón que está operativa en España, en ancho ibérico. Para más información: Museo del Ferrocarril de Madrid.

Este clásico del turismo madrileño recrea el viaje que se realizaba por la segunda línea férrea más antigua de la Península Ibérica, inaugurada en 1851, por la que llegaban a Madrid los productos de la huerta de Aranjuez, entre ellos las fresas que dan nombre al tren. El primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid unía, así, dos residencias reales y se constituía como un primer tramo de una línea que enlazaría la capital española con el puerto de Alicante.

El Tren de la Fresa, que comenzó a circular hace ahora casi tres décadas, como resultado de una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril de Madrid (Fundación de los Ferrocarriles Españoles), el Ayuntamiento de Aranjuez, la Comunidad de Madrid y Patrimonio Nacional, se ha convertido en un interesante recorrido cultural y de ocio.

Hay que recordar que en junio de este año se firmó un convenio marco de colaboración entre las instituciones participantes para garantizar la continuidad en el tiempo del Tren de la Fresa. Además, en esta campaña de 2012 está siendo fundamental la colaboración de Renfe Operadora, que aparte de realizar numerosas aportaciones ha ofrecido también la posibilidad de que los viajeros del Tren de la Fresa puedan volver a Madrid en trenes de Cercanías, si así lo desean. De ese modo, tendrán libertad para regresar a la capital en cualquier tren de Cercanías que circule desde Aranjuez a Madrid hasta las 23.00 h del domingo.

1958, Inauguración de la Estación de Ferrocarril de Logroño

NODO. Noticiario y documentales cinematográficos. Noticiario español. Nº 828 B, año XVI. Logroño.
En Logroño, se efectúa la inauguración de tres calles recientemente urbanizadas, que dan acceso a la nueva estación de autobuses, que también comieza a dar servicio. Estos y otros actos, tales como la entrega de 82 nuevas viviendas, son presiddidos por el Ministro Don Jorge Vigón en compañía de otras altas autoridades. A continuación, el Sr. Vigón y sia compañantes, se trasladan a la vieja estación que va aser sustituida por una nueva. Se prende fuego simbólicamente a la barrera del paso a nivel que quedará inservible. Un tren recorrerá la vía que comprende la nueva desviación de la vía que quedará inservible, hasta los andenes que se van a inaugurar.
Consta la estación de varias edificaciones y ocupa 11000 metros cuadrados. En las obras se han invertido un total de 11 millones de pesetas.
Después de haber descendido la comitiva del tren, hace entrada el primer servicio, el tren correo Zaragoza-Bilbao: la máquina corta la cinta simbólica de este acto.
En un helicóptero de la base de Getafe es trasladada desde su santuaruio de los Montes Distercios la imagen de nuestra Patrona la Virgen de Valvanera. La Virgen es conducida hasta el altar por los caballeros de Valvanera. Después se celebrará el santo sacrificio de la misa con asistencia del rpelado de la diócesis y de los 200 misioneros, que durante 15 días harán labor de apostolado.
El mundo entero al alcance de todos, NODO.
http://www.lif2002.com/es/galeria04.htm

Construcciòn de la estaciòn de Madrid Puerta de Atocha

010-La inauguración de la estación de Delicias en Madrid en 1880.

Nº010

El 30 de marzo de 1880, la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Ciudad-Real y Badajoz inauguraba solemnemente la estación de Madrid-Delicias, hoy sede madrileña del Museo del Ferrocarril. Ahora que diversos actos han conmemorado el cumpleaños de “Delicias” vale la pena recuperar la crónica que de la inauguración hacía La Ilustración Española y Americana.

“El 3 de febrero del pasado año (1879) tuvo lugar (...) la inauguración oficial de la línea férrea internacional que une directamente la capital de España con el vecino reino lusitano, pasando por las más importantes ciudades de La Mancha y Extremadura. A la estación provisional construida para la apertura de la línea ha sustituido la definitiva, brillantemente inaugurada la tarde del 30 de marzo último, a presencia de SS. MM. el Rey don Alfonso XII y su augusta consorte Doña María Cristina, quienes en unión de sus altezas RR., las señoras Princesa de Asturias e Infanta Doña Eulalia, se dignaron presidir aquella fiesta de la civilización y del trabajo.”
“SS.MM. y AA. llegaron a la nueva Estación las cuatro y media, acompañadas del Excmo. Sr. Presidente del Consejo, Sres. Ministros de Estado, Hacienda, Fomento, Guerra y Marina, varios personajes de la alta servidumbre de Palacio y autoridades de Madrid, siendo recibidas por el Consejo de Administración de la Compañía, presidido por los Excmos. Sres. Marqués de Cabra y D. José Canalejas.”
“Las Reales personas y su comitiva, a la que se agregaron, el ministro de Portugal en esta corte, Sr. Conde de Casal-Ribeiro, y el cónsul general, Sr. Barón de Ortega, tomaron puesto en sillones colocados al efecto en el andén. Adelantándose entonces el Sr. Marqués de Cabra, pronunció un breve discurso, encaminado a hacer presente la satisfacción del Consejo de la Compañía al poder inaugurar la importante obra tan felizmente llevada a cabo en el espacio de catorce meses, sin subvención directa del Estado.”
“S.M. el Rey se dignó contestar en elocuentes frases que sentía un verdadero júbilo al asistir al acto; que no hay rumor más grato para la vida de la industria y del comercio que el silbido de las locomotoras, que ponen en comunicación a las naciones distantes, cumpliendo una misión civilizadora; que en él debía verse un eco del himno que el país entona al progreso después de los desastres de la guerra civil, y que ningún partido, ninguna individualidad, sean las que fueran sus opiniones, podía dejar de regocijarse por los acontecimientos que redundan en beneficio de la prosperidad de la patria.”
“Expresó después el Jefe del Estado la satisfacción con que había visto la rápida terminación de las obras cuidando de hacer constar el júbilo de S.M. la Reina al unir su nombre por primera vez desde que vino a España, a sucesos tan plausibles para el país.”
“Terminado el discurso de S.M., el Sr. Canalejas dio varios vivas las Reales personas, que fueron entusiastamente contestadas por la distinguida concurrencia.”
“Acto continuo cinco locomotoras, vistosamente engalanadas con banderas y trofeos, avanzaron majestuosamente bajo las altas bóvedas de la Estación, hasta detenerse, formando una sola línea, a pocos pasos de la familia Real y demás personas que asistían al acto. La imponente solemnidad del espectáculo que ofrecían las enormes máquinas, yendo obedientes y sumisas, como animadas de una voluntad, a rendir acatamiento al distinguido y numerosos concurso, fue saludada con espontáneos aplausos.”
“SS.MM. y AA. se retiraron después de haber visitado las principales dependencias del edificio y honrado el espléndido buffet preparado al efecto en uno de los salones.”
“Por su elegante estilo y el lujo empleado en su construcción, la nueva Estación es digna de la capital de España, y hace honor a la Compañía del Ferrocarril directo de Madrid a Ciudad-Real y Badajoz. Cabe, en efecto, al Consejo de Administración, presidido por las respetables personas que antes hemos mencionado, la legitima gloria de haber dotado a la corte de la monarquía de la única Estación que tiene Madrid, digna de su importancia, y que por todos conceptos iguala, si no supera, como algunos opinan, a la de Orleans en la nación vecina. Esta loable actividad ha causado tanto mejor efecto en el público, cuanto que contrasta notablemente con la deplorable negligencia que en materia de Estaciones se advierte en las demás líneas férreas que parten de la primera población del reino, sin que nadie acierte a explicarse que sea la Compañía que menos distancia kilométrica tiene en explotación, y que más corto tiempo lleva de existencia industrial, la que haya edificado la primera Estación de Madrid y de España.”
“Ocupa el edificio una superficie total de 11.000 metros cuadrados; la nave central mide 175 metros de longitud, 35 de ancho y 22 de altura. La techumbre, exclusivamente construida de hierro y cristal, es sólida y del mejor efecto. Los despachos de billetes y equipajes están instalados en un espacioso vestíbulo de 40 metros de largo por 20 de anchura; a la derecha se hallan las salas de descanso de 1ª y 2ª clase, y al lado opuesto las de 3ª, dispuestas todas ellas con arreglo al gusto inglés.”
“El costo total de las obras, cuya dirección ha estado a cargo del ingeniero civil D. Emilio Cacheliesne, se hace subir a tres millones de pesetas.”
“Bendigamos el reinado de paz, que nos permite ocupar nuestras páginas con asuntos como éste, de tanto interés bajo el punto de vista del progreso material.”