022-El trenillo de Calzada de Calatrava a Puertollano.

Éste modesto ferrocarril surgió como una necesidad de comunicar y dar salida a los productos propios de la zona, en una época donde las comunicaciones y medios de comunicación eran casi inexistentes. La Encomienda de Montanchuelos fue una de las mayores y mejores de la Orden de Calatrava; comprendía cuatro “millares” y los quintos: Grande, Román, Cabezaparda, Setecientas y Comendador. Tenía y tiene casa y ermita en la dehesa, construida esta última desde los años 1546 a 1550 y además poseía
En el año 1815, tenía una renta anual de 125.125 reales.
Estas Encomiendas se fueron vendiendo en virtud de Bulas Pontificias, destinando sus productos a remediar las necesidades del Estado y definitivamente fueron liquidadas en el siglo XIX con la Desamortización de Mendizábal. En los últimos años las daban los Reyes para premiar acciones heroicas y servicios eminentes, como ocurrió con ésta de Montanchuelos que después de la Guerra de la Independencia le fue concedida al General Palafox, Duque de Zaragoza y Héroe en el sitio de dicha Ciudad, durante la invasión francesa de España.
En el año 1861, la adquirieron Don Pedro Ortiz de Zárate y D. José de Zuloaga, haciendo de ella una de las mejores fincas agrícolas de España. A iniciativa del Sr. Ortiz de Zárate, se debió la instalación del Ferrocarril de Vía Estrecha de Valdepeñas a Calzada de Calatrava, que arruinó a su promotor, pero en cambio fue un gran beneficio para el desarrollo de los pueblos de su trayecto.
En 1913, el Sr. Ortiz de Zárate, que vivía retirado y arruinado en Vitoria, se quejaba amargamente a los Ayuntamientos de dichos pueblos, que dejaron de abonar le la cantidad prometida como subvención para el beneficioso proyecto. En Valdepeñas, hubo una convocatoria de los citados Ayuntamientos (la Corporación Municipal de Granátula acordó no asistir a ella) en cuya reunión se determinó la cantidad que debía abonar cada Ayuntamiento. No fueron cantidades abusivas sino moderadas, máxime comparado al beneficio que reportaba dicho tren pero a pesar de ello, ni Granátula ni los demás pueblos abonaron un céntimo.
FUNDACION DEL FC VALDEPEÑAS PUERTOLLANO:
El trenillo, que así se llamaba este ferrocarril, fue inaugurado en el mes de Diciembre de 1893 y su trayecto, en principio, fue de Valdepeñas a Calzada de Calatrava, aunque posteriormente se prolongó hasta Puertollano a partir del 24 de Febrero de 1903. El dinero recaudado con el pasaje, no daba para sufragarlo, por lo que comenzó a transportar piedra basáltica de las canteras de Miró (en Aldea del Rey). Las características de esta línea eran entre otras, la lentitud del convoy, ya que en el recorrido de los 76 Km. hasta Puertollano tardaba más de cuatro horas. Resultó un buen medio de comunicación para los pueblos del trayecto y sobre todo para conectar en Valdepeñas con la línea de Madrid - Andalucía. Contaba con dos trenes de ida y vuelta, estando en funciones hasta el día 1 de Septiembre de 1963 ES DECIR DURANTE 70 AÑOS.
ACCION PROPIEDAD DE J BROTONS:

El tren además de su poca velocidad era mixto, transportando viajeros y mercancías, por lo que la carga y descarga de dichas mercancías, llevaba su tiempo. A veces también tenía sus descarrilamientos, sobre todo cuando aumentaba un poco su velocidad en el llano y después venía alguna curva, no revistiendo gran importancia estos descarrilamientos, pues la única consecuencia era el retraso horario, hasta que se lograba meter de nuevo el vagón o vagones descarrilados en la vía, lo que se solía hacer con los operarios del tren ayudados de los propios viajeros.

De su poca velocidad y estabilidad surgió la siguiente “coplilla” en Valdepeñas:
"El Trenillo del Moral ya no puede andar de noche se asusta de las olivas y descarrilan sus coches."
Actualmente existe una petición popular al Sr. Alcalde y demás miembros de la Corporación Municipal de Granátula para que se le rindiera un pequeño homenaje a D. Pedro Ortiz de Zárate dedicándole una calle en cuya placa se dijera: “A D. Pedro Ortiz de Zárate, Promotor del Trenillo”, quedando así compensado en parte el desaire del que fue objeto en el pasado.

ANÉCDOTAS DEL TRENILLO (prensa local principios de siglo)
El pasado domingo, día 26 del actual, el tren que hace el recorrido (mejor diríamos reandando) entre Puertollano y Valdepeñas, descarriló en las proximidades de la estación de Hernan Muñoz.
El mismo día, el tren que hace el recorrido inverso al antedicho express, tuvo la debilidad de descarrilar próximo a la estación de Miró .Lo mismo que en el otro, no se malogró ni un adoquín.
El trenecillo de la Calzada, decarriló (como teníamos anunciado) en el trayecto de Argamasilla a la Zarza.
Esta vez la culpa fue de un vagón que tuvo la desgracia de que se rompiera un eje.
Dos vagones de viajeros se salieron de la vía, después de hacer bailar a los viajeros el "tabaquillo de las corsarias".
Los sustos se calmaron en un buen rato. Un viajero que venía en entre tren dijo que no iba de viaje; es que el médico la había recetado un vomitivo y como por vía gástrica no se los admite el estómago, lo había tomado por vía de Puertollano -Valdepeñas. ! Por vía del demonio¡¡
También cuentan que dada su lentitud, en época de vendimia los pasajeros se bajaban de los vagones, cogían un racimo de uvas y volvían a montarse al trenillo, claro está, en marcha.

La Asturias saliendo de Valdepeñas hacia Moral de Cva

Así es, Calzada de Calatrava tuvo un “Trenillo”, a día de hoy se conservan algunas cosillas del “antaño”, como por ejemplo algunos puentes, una caseta de ferrocarril, y las piedras de la estación.
Estas piedras han permanecido en una particular casa de labranza (la casa de los Medranos), al estar en malas condiciones y tomar cartas en el asunto el Ayuntamiento de Calzada de Calatrava, aparecieron hechas un montón en unos de los corralones, entre hierbajos y escombros, pude observar como trozos de raíles hacían la función de muros para sujetar pequeños porches, y utilizados para partes de aperos de labranza, actualmente estas piedras se encuentran en el punto limpio, a la espera de que el Ayuntamiento piense que hacer con ellas.
Yo les comenté de que hicieran un monolito con dichas piedras en recuerdo del “Trenillo”.
En la zona donde se ubicaba la estación actualmente se halla el parque Pedro Almodóvar, donde se puede observar la chimenea y parte del edificio de las Bodegas la Calle.

El ancho de vía era de 750 milímetros, te dejo más información.

Quiero dar a conocer, detalles del Trenillo, municipios por dónde cruzaban las vías, estaciones, apeaderos, casillas de la vía, y fechas, para que la gente que lo vió lo recuerde, y los que no lo vimos, lo conozcamos, una hueya que nunca debió borrarse, ahora forma parte ya de la historia de Calzada de Calatrava, y en este sitio queda plasmado, como en forma de pequeño homenaje.
FERROCARIL DE VALDEPEÑAS A PUERTOLLANO. (EL TRENILLO)
Inauguración: Valdepeñas a Calzada de Calatrava: 22 de diciembre de 1893
Calzada de Calatrava a Puertollano: 24 de febrero de 1903
Clausura: 1 de septiembre de 1963 (Orden ministerial de 23 de julio)
Municipios: Valdepeñas, Moral de Cva, Granátula de Cva, Calzada de Cva, Aldea del Rey, Argamasilla de Calatrava y Puertollano.
Provincia: Ciudad Real
Longitud: 76,200 kilómetros
Ancho de vía: 750 milímetros
Radio mínimo curvas: 100 metros
Pendientes máximas 10 milésimas

El apeadero de La Gredera daba servicio comercial a unos baños que existían junto al ferrocarril, que eran muy utilizados principalmente en época estival. Esta dependencia también tenía un pequeño apartadero para la carga de piedra de greda, de ahí su nombre.

La estación de Moral de Calatrava que era bastante similar a la de Calzada, fue construida de piedra de cantería en dos pisos. Junto a ella estaba el retrete, la cantina y el almacén con muelle descubierto, así como el depósito de agua.

P.K. Dependencia Categoría Lado Andén Altitud

0/000 Valdepeñas Estación Izquierdo 699,88
11/000 La Gredera Apeadero Derecho 684,45
17/698 Moral de Cva Estación Derecho 673,56
27/333 Montanchuelo Estación Izquierdo 651,25
32/710 Granátula Estación Derecho 642,30
34/300 Rio Jabalón Puente --------- 638,90
42/003 Calzada Cva. Estación Izquierdo 637,25
48/602 Aldea delRey Apeadero Derecho 668,21
55/487 Miró Apartadero Izquierdo 730,01
58/000 Punto más alto de la línea ------ 755,14
62/270 La Zarza Apartadero -------- 709,06
72/345 Argamasilla Estación Derecho 688,53
76/200 Puertollano Estación Izquierdo 698,38

Relación de Casillas de Vía

P.K. Casilla Denominación m2

5/222 Casilla nº 1 Valdepeñas 56,76
7/995 Casilla nº 2 Cañablanquilla o Botija 56,76
14/192 Casilla nº 3 Moral de Cva. 56,76
22/530 Casilla nº 4 Moral de Cva. 56,76
27/333 Casilla nº 5 Montanchuelos 72,48
32/800 Casilla nº 6 Granátula de Cva. 56,76
39/996 Casilla nº 7 Portelas 56,76
46/120 Casilla nº 8 ------- 70,85
52/430 Casilla nº 9 ------- 70,85
57/970 Casilla nº 10 ------- 70,85
62/270 Casilla nº 11 La Zarza 107,5
69/325 Casilla nº 12 de los Polluelos 70,85
72/345 Casilla nº 13 Argamasilla de Cva. 84,70

Las locomotoras llevaban los nombres de: VITORIA, CALATRAVA, BÉLGICA, MADRID, BILBAO, ASTURIAS, BAÑOLAS, CORNELLÁ Y MERCEDES.



Trazado de las estaciones por donde pasaba el Trenillo

La nostalgia de un medio de transporte.

Por...Juli [juholu@yahoo.es]

Me ha emocionado localizar tu enlace, asi como la visualización de algúnas imágenes de las que no disponía.

Movido por los aconteceres de mi infancia me dispuse hace unos años a recabar información sobre aquel medio de transporte llamado “económico” que de cuando en cuando me acercaba a visitar a parte de la familia en la cercana población de Calzada de Calatrava (diversos textos anteponen el artículo “La”) desde Moral, también en el campo de Calatrava.

Como a mí me mola y a ti veo que tambien, espero te ilusione el documento escrito que acompaño con un resumen de los inicios de la línea y algunos aconteceres de la época trascritos de publicaciones oficiales.


Muchas páginas y enlaces de Internet he abierto para conseguir muy variada información, casi todas procedentes de reducidos orígenes y que algunas veces se quedan en meros comentarios o conjeturas que al no estar contrastadas no consiguen el propósito que el lector exigente pretende conseguir. No queda a mi parecer mucha documentación que se encuentre en la actualidad en los medios informáticos a los que se tiene acceso a través de Internet. Quedan en diversos enlaces variadas fotografías que nos hacen recordar aquel medio de transporte tan cotidiano en aquellos años de mi infancia.

Con la visualización de distintas imágenes, así como con la lectura de abundantes documentos los recuerdos retornan a la memoria de este que escribe …………

Es destacable el horario de trenes de 1910 (hace ya un SIGLO) en el que se establece la periodicidad y los recorridos de este servicio.


Con un poco que nos fijemos en los horarios que se llevaban a cabo en la época nos daremos cuenta de la fascinante velocidad a la que se estaba expuesto al elegir este medio de locomoción, de aquí los graves accidentes que por el exceso de velocidad acontecían de cuando en cuando, el recorte de la época reflejado por ABC en la página 34 de su edición del jueves 21 de marzo de 1929, en su titular


Descarrilamientos Descarrila un tren; el fogonero gravemente herido.
Ciudad Real 20, 9 noche. Telegrafían de Valdepeñas que en el kilómetro 43 del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano descarriló un tren mixto especial. El fogonero, Francisco Ruiz Carranza, para aminorar el peligro, pretendió frenar el convoy; mas, al hacer tal maniobra, fue cogido horriblemente entre la máquina y el ténder, resultando con varias heridas gravísimas. Se hizo necesario amputarle inmediatamente una pierna.

Mi reconocimiento a este fogonero

No obstante a pesar de lo indicado anteriormente entre los usuarios era conocido….

El trenillo del Moral
No puede andar de noche,
Se asusta de las olivas
Y descarrilan los coches.

Vemos efectivamente que no se circulaba de noche según el horario.

Sirva pues como introducción lo reflejado anteriormente…



La historia escrita del Trenillo, el de Valdepeñas a Puertollano.

Pretendo en esta ocasión y sucesivamente hacer un resumen de los artículos publicados con carácter oficial que hacen referencia a los momentos de nuestro tren.

NACE EL PROYECTO…


10 de noviembre de 1878 núm. 314 de la Gaceta de Madrid, pág. 404

Ferro-carriles

D. Cipriano Segundo montesino, como Director de la compañía de los ferro-carriles de Madrid a Zaragoza y á Alicante, ha presentado el proyecto de un ferro-carril desde Puertollano a Valdepeñas, solicitando al propio tiempo se declare a esta línea de servicio general; y con arreglo al art. 3º del reglamento para la ejecución de la Ley vigente sobre ferro-carriles, esta Dirección general lo pone en conocimiento del público, concediendo el plazo de un mes para la presentación de peticiones análogas solicitando igual declaración, cuyas peticiones deberán sujetarse á lo dispuesto en dicho art. 3º del reglamento para la ejecución de a ley de ferro-carriles.
Madrid 5 de noviembre de 1878.----El Director general, el Barón de Covadonga.


17 de Julio de 1890 núm. 198 de la Gaceta de Madrid pág. 174

MINISTERIO DE FOMENTO

LEYES

DON ALFONSO XII, por la gracia de Dios y la Constitución Rey de España, y en su nombre y durante su menor edad la Reina Regente del Reino.
A todos los que la presente vieren y entendieren, sabed que las Cortes han decretado y Nos sancionado lo siguiente:

Artículo 1º Se autoriza al Gobierno de S.M. para otorgar á D. Pedro Ortiz de Zárate y Ucelay la concesión, sin subvención del Estado, del ferrocarril económico que, partiendo de la estación de Valdepeñas en la línea general de Andalucía, y pasando por Montanchuelos y cercanías de Granátula, termine en la Calzada de Calatrava.


Artículo 4º La concesión se otorgará por noventa y nueve años……………..

Artículo 5º Este ferrocarril quedará construido y abierto á la explotación dentro del término de cuatro años, á contar desde la publicación de esta Ley.

Artículo 6º Se autoriza el establecimiento del teléfono para el servicio de este ferrocarril, sin prejuicio de establecer dos hilos telegráficos para servicio del Gobierno.

Por tanto……

Dado en Palacio á 11 de Julio de mil ochocientos noventa.


YO LA REINA REGENTE

El Ministro de Fomento
Santos e Isasa



4 de Abril de 1891 núm. 94 de la Gaceta de Madrid pág. 37:

En virtud de la autorización concedida por el art. 1º de la ley especial fecha 11 de Julio último;
S.M. el Rey (Q. D. G. ), y en su nombre la Reina regente del Reino, ha tenido a bien otorgar á . Pedro Ortiz de Zarate y Ucelay la concesión, sin subvención del Estado del ferrocarril económico de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, entendiéndose otorgada la concesión con arreglo á cuanto determina el pliego de condiciones particulares aprobado por Real Orden de 23 de febrero último y la ley de 6 de Julio de 1888, por virtud de la que el material que se necesite importar del extranjero del designado en la tarifa núm. 1 del Arancél vigente de Aduanas, satisfará los derechos que la misma señala

De orden del Sr. Ministro lo comunico á V. S. para su conocimiento y demás efectos. Dios guarde á V. S. muchos años. Madrid 24 de Marzo de 1891.==El Director general M. Catalina.== Sr. Ingeniero Jefe de la división de ferrocarriles de Madrid.


Hace mención esta publicación a las condiciones de construcción e inserta una tabla de tarifas según lo que se transporte, y que …………que termina…..


Madrid 23 de febrero de 1891.== Aprobado por S. M. ==Isasa.==Acepto el precedente pliego de condiciones .==Montanchuelos 8 de Marzo de 1891.== Pedro Ortiz de Zárate.


A partir de este momento el titular de la línea será la Compañía del ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava.

De orden del Sr. Ministro lo digo a V. S. para su conocimiento y demás efectos . Dios guarde á V. S. muchos años. Madrid 23 de Mayo de 1893.—El Director general. B. Quiroga.== Sr. Ingeniero Jefe de la división de Ferrocarriles de Madrid.


9 de Junio de 1893 núm. 160 de la Gaceta de Madrid pág. 1087:

MINISTERIO DE FOMENTO

Dirección general de Obra Públicas

Ferrocarriles.—Concesión y construcción.

Vista la instancia promovida por D. Pedro Ortiz de Zárate y Ucelay, concesionario del ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, y la sociedad anónima denominada Compañía del Ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, en solicitud de que se autorice la transferencia que de la concesión de dicha línea ha hecho el concesionario a favor de la citada Compañía


domingo 10 de Julio de 1898 NÚM. 191 de la Gaceta de Madrid tomo III pág. 155:

MINISTERIO DE FOMENTO

LEYES

DON ALFONSO XII, por la gracia de Dios y la Constitución Rey de España, y en su nombre y durante su menor edad la Reina Regente del Reino;
A todos los que la presente vieren y entendieren, sabed que las Cortes han decretado y Nos sancionado lo siguiente:

Artículo 1º Se autoriza al Gobierno de S.M. para otorgar a la Sociedad anónima titulada Compañía del ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava la concesión (sin subvención del Estado) para la prolongación de su actual línea en explotación de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava desde la estación de la Calzada de Calatrava á Puertollano..


Artículo 5º Este ferrocarril quedará construido y abierto á la explotación dentro del término de cuatro años, á contar desde la publicación de esta Ley.

Dado en Palacio á ocho de Julio de mil ochocientos noventa y ocho.

YO LA REINA REGENTE


21 de Marzo de 1899 núm. 80 de la Gaceta de Madrid pág. 1082 y 1083:


MINISTERIO DE FOMENTO

Dirección general de Obra Públicas

Ferrocarriles.—Concesión y construcción.


Vista la instancia elevada a este Ministerio con fecha 27 de mayo de 1898 por D. Luis Ortiz de Zárate, representante de la Sociedad Anónima del ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, en solicitud de que se conceda a esta Compañía la prolongación de tal línea hasta Puertollano.

Se incluye una ley, así como pliego de condiciones anteriores.


Tarifa del ferrocarril económico de Valdepeñas
á Puertollano

Sección de la Calzada á Puertollano.

Es de destacar la publicación en este apartado la diferenciación de tarifas en cuanto a “GRAN VELOCIDAD y “PEQUEÑA VELOCIDAD” donde además en el apartado MERCANCÍAS relaciona muy diversos artículos para Primera Clase, Segunda y Tercera , así como carruajes y ganados.

Regirán para el ferrocarril de la Calzada de Calatrava á Puertollano las mismas condiciones de transporte que para el de Valdepeñas á la Calzada, aprobadas por Real orden de 14 de Diciembre de 1893.==Aprobado con prescripciones por Real orden de 27 de octubre de 1898.== Hay un sello de tinta que dice: Ministerio de Fomento.==El Director general, P. O., Antonio Sanz.



"AMPLIACION DE LINEA HASTA INFANTES"


10 de Noviembre de 1907 núm. 314 de la Gaceta de Madrid pág. 540:

MINISTERIO DE FOMENTO

L E Y E S


DON ALFONSO XIII, por La gracia de Dios y La Constitución Rey de España;
Á todos los que la presente vieren y entendieren, sabed: que las Cortes han decretado y Nós sancionado lo siguiente:
Artículo 1º Se autoriza al Gobierno se S. M. para otorgar la concesión de la prolongación del ferrocarril de Valdepeñas á Puertollano hasta Infantes.
Artículo 2º Este ferrocarril se declara de utilidad pública, con derecho á la expropiación forzosa, y disfrutará de los privilegios concedidos á los de su clase.
Artículo 3º La concesión se otorgará por noventa y nueve años, con arreglo al proyecto presentado en el Ministerio de Fomento, salvo las modificaciones que éste estime convenientes, y á cuanto determinan la ley de 23 de noviembre de 1877 y Reglamento para su ejecución de 24 de mayo de 1878.

Por tanto:
Mandamos a todos los Tribunales, Justicias, Jefes, Gobernadores y demás Autoridades, así civiles como militares y eclesiásticas, de cualquier clase y dignidad, que guarden y hagan guardar, cumplir y ejecutar la presente ley en todas sus partes.
Dado en mi embajada en Londres á cuatro de Noviembre de mil novecientos siete.

YO EL REY

El Ministro e Fomento.
Augusto González Quesada


2 de Diciembre de 1909 núm. 336 de la Gaceta de Madrid pág. 454 y 455:

MINISTERIO DE FOMENTO

R E A L E S O R D E N E S

Se dice en un párrafo:


“En sesión celebrada el día 9 de agosto de 1909 se dio cuenta del expediente de condonación de multa de 500 pesetas impuesta por el Gobernador civil de la provincia de Ciudad Real al concesionario de la línea de Valdepeñas a Puertollano, á causa del mal estado de conservación de la vía ……..”
………..
Y conformándose S. M. el Rey (q. D. g.) á propuesta de esa Dirección General, con el preinserto dictamen, ha tenido a bien confirmar la imposición de la expresada multa.
De Real orden lo digo á V. I. para su conocimiento y efectos procedentes. Dios guarde á V. I. muchos años. Madrid, 25 de Septiembre de 1909.

SANCHEZ GUERRA.

Ilmo. Sr. Director general de Obras Públicas.


Transcurre mucho tiempo hasta conseguir mas datos publicados en medios públicos para anunciar la caducidad de la línea………..


Al parecer fue en el Consejo de ministros de 23 de julio de 1963 cuando se decide el cierre de la línea, espero conseguir algún documento…



29 de Mayo de 1964 núm. 129 del B. O. del E. pág. 6970:

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS

Orden de 21 de mayo de 1964 por la que se declara la caducidad de las líneas de Valdepeñas a Calzada de Calatrava y de Calzada de Calatrava a Puertollano (ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano), otorgadas por el Estado, con arreglo a lo dispuesto por la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877.
De conformidad con los informes del Consejo de Obras Públicas de 3 de octubre de 1963 y del Consejo de Estado en Pleno de 16 de abril de 1964,
Este Ministerio ha resuelto declarar la caducidad de las concesiones de las mencionadas líneas.
Lo que comunico a V. I. para su conocimiento y efectos.
Dios guarde a V. I. muchos años.
Madrid, 21 de mayo de 1964.

VIGON

Ilmo. Sr. Director general de transportes Terrestres.



Sirva como colofón a este repaso histórico de nuestro TRENILLO noticias publicadas en el diario ABC……….


ABC MIERCOLES 28 DE JUNIO DE 1933 EDICION DE LA MAÑANA PAG. 38


INFORMACIONES Y NOTICIAS DE TODA ESPAÑA

CIUDAD REAL

La explotación del ferrocarril Valdepeñas-Puertollano

Ciudad Real 27, 9 noche. El ayuntamiento de Puertollano se ha celebrado una Asamblea de alcaldes, a la que han asistido los de Valdepeñas, Moral de Calatrava, Granátula, Calzada de Calatrava, Aldea del rey, Argamasilla de Calatrava y Puertollano para buscar una solución que permita que continúe la explotación del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano, que, por dificultades económicas, dejó de funcionar desde hace algún tiempo.
Acordaron contribuir por una sola vez, con 42.000 pesetas entre la Diputación y los Municipios citados.

EN EDICIÓN POSTERIOR DE 4 DE AGOSTO DEL MISMO AÑO EN LA PÁGINA 28, SE PUBLICA:

Ciudad Real 3, 10 noche. En el Palacio de la Diputación, y bajo la presidencia de D. Francisco Morayta, se han reunido los alcaldes de los pueblos interesados en que no se interrumpa el tráfico del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano.
Se acordó que por una sola vez contribuyan con diversas cantidades los ayuntamientos de Moral de Calatrava, Valdepeñas, Puertollano, Aldea del Rey, Argamasilla de Alba [debe decir Calatrava], Granátula, y la Diputación provincial, así como las Empresas beneficiadas por el cruce de la línea férrea.


Leido pues estos relatos, se entiende que este medio atravesaba graves dificultades económicas desde muy antiguo lo que originaron su cierre definitivo y desmantelamiento posterior, muy a pesar de la nostalgia con la que vecinos de los pueblos por los que pasaba la línea.


Continuaré con el desarrollo de toda esta información intentando disfrutéis de estos anticipos………..


PD.: Me ha sido imposible conseguir documento oficial alguno que indique la fecha de cierre de la linea, y su consecuente desmantelamiento.

En la imagen de la estación de Calzada, a la izquierda hay un vagón de mercanías, que recuerdo como si fuera ahora mismo, está sobreelevado de la topera de forma lateral. "nostalgia"

Esperando un buen recibimiento te saluda
Juli.

Si alguien del foro pudiera commemorar el centenario de la edición de este horario, sería un buen recuerdo.

Sería beneficioso compartir con los foreros los conocimientos que dispongo de ese medio de transporte, que dejó de funcionar y que pudirea hoy ser un buen atractivo de la comarca. Ni siquiera puede habilitarse como via verde, que le vamos a hacer la modernidad manda..

Autorizaciòn del ancho de vìa

Se cierra para siempre un ferrocarril

Orden 21 de Mayo de 1967 Caducidad de la linea

AQUELLOS... de las 1700s

En Ciudad Real hubo una docena de ellas. Como documento inédito (mi tío tenía muy buena memoria) tengo sus números y los nombres de los maquinistas y fogoneros asignados a ellas.

Mi padre llevó la 1733 y me hablaba delicias de ella.
Ahora, esa del vídeo que es la única que queda está chatarrosa total en el patio de Delicias.

Mora la Nova era el reducto más importante de las 1700s. Allí estuvieron destinados varias parejas de maquinistas de Ciudad Real con sus máquinas.

Yo llegué a verlas en vivo con expresos nocturnos pasar por la costa de Torredembarra en 1966 cuando trabajaba de camarero en un restaurante de gasolinera que estaba enfrente abierto las 24 horas.
De día, las recuerdo desde muy niño pasar por el ahora Camino Verde, aquí en Ciudad Real, cuado pasaba tardes de campo en una huerta que también estba enfrente; entonces llevaban cuarenta vagones J, lo recuerdo porque los contábamos pasar.
Aquí también hacían los viajeros de Madrid- Badajoz.
Tengo algo escrito sobre ellas que se publicó a doble página en el diario Lanza. Si te interesa te lo envío.

Con razón dicen que fue la reina de la MZA. Cuando hablaba con los viejos maquinistas y se nombraba a la 1700s siempre esbozaban una sonrisa.



AQUELLOS


Aquellos maquinistas del vapor tenían toda mi admiración. No por ello solamente quería yo tanto a mi tío, fue como mi segundo padre. Estuvo hospitalizado varias veces.
Y dice mi prima: "Como tú cuidaste tan bien a tu madre cuando estaba enferma pues cuida también ahora a mi padre".
Así, además de contar con la atención de sus hijos, por supuesto, tuvo de añadido mis cuidados. En estos casos todas las manos y buena intención siempre vienen bien para empujar hacia la salud. Yo estaba con él el mayor tiempo que me era posible.
Un día cuando después del trabajo llegaba al hospital, le dice una enfermera: "Ya viene aquí su hijo el bajito", a lo que mi tío contestó con todo orgullo: -"No es mi hijo, es mi sobrino, político", -"pues le cuida a usted como si fuera un hijo...". Orgulloso digo esto porque es uno de los "trofeos" si no el mayor que tengo en mi vida; una nominación, porque la entrega fue cuando oxigenándome sentado en un banco del jardín frente a mi casa, se me acercó un vecino para decirme el reconocimiento que de mi hacer se tenía en el hospital y que agradecía conocerme. Medalla tan grande como el pecho donde la llevo permanentemente colgada, aunque no se vea, por eso lo digo aquí, porque está, ¡qué coñ!.

Mi tío estaba enfermo de los bronquios, tosía y esputaba frecuentemente. Yo hablaba con él, de trenes, de su vida y milagros con aquellas máquinas, en aquellas vías, en aquel depósito de Ciudad Real de donde me nombraba a gente y anécdotas, de "Cá La Hermana" bodega y vinos además de vaquería y buen sitio de reunión que había en la Ronda frente al Paso a Nivel de La Fernanda, del bar Goya, del Noche y Día, de los maleteros de la estación, de La Quintina y su carro, de los ferroviarios de la calle Pozo Dulce, de los ferroviarios de otras calles y otros sitios, de Ciudad Real en general, de las máquinas y trabajos que hizo en Tarragona, de la línea a Badajoz, de cómo impedían el paso del vapor a las estaciones de Madrid....

Cuando llegaba el ataque de tos y esputeo, yo aprovechaba para perfilar los apuntes que a volapluma había ido tomando.

Tenía en la habitación otra cama con un enfermo que daba mucha lata, tanta y con tanta razón como para en un par de días irse al otro mundo, que en paz descanse.
Aquella tarde entró a la cama vacía un nuevo enfermo, por lo visto le había dado un infarto y se estaba recuperando; lo curioso es que este nuevo enfermo no era tan nuevo, porque procedía de otra habitación. Venía este buen hombre con un transistor en la mano que pegaba al oído como si le fuera un acompañante imprescindible; lo movía, lo miraba, se lo acercaba a la oreja, lo volvía a menear, a toquetear.... -"¡Nada, que no funciona!, le he cambiado las pilas, las pilas son nuevas...". Mi tío, tosía.
Lamentando aquel enfermo que su querido transistor no funcionara, le dije: -"Si quiere, déjeme el aparatito y se lo miro esta misma noche, si lo puedo arreglar, mañana se lo traigo". El hombre, sorprendido, extrañado y remiso, cedió a la proposición de este desconocido; al fin y al cabo no tenía mejor salida.
A la mañana siguiente el transistor iba sonando a la perfección. - ¿Cuánto le debo...?. El hombre quería pagarme el favor. Se lo volvió a acercar a la oreja para oír la radio sin molestar a nadie. Pasado un momento los tres en silencio, aquel hombre me dice: -" Yo fui de fogonero con "su" padre durante quince días, sustituyendo a Del Río que estuvo de baja".
Un jarro de agua hirviendo me cayó encima, me quedé más tieso que la mojama, mudo, los ojos como platos. ¿Pero qué es esto..., otro maquinista del vapor "caído del cielo"..., y agradecido conmigo...?.
Aquel hombre era ni más ni menos que D. Hipólito Martínez Prado, el último maquinista de las locomotoras de vapor.

Tras la hora de comer, cuando empezaban las visitas a los enfermos, día a día la habitación se fue llenando cada vez más de antiguos compañeros, maquinistas ferroviarios jubilados todos que se juntaron allí espontáneamente, unidos eso sí, por una causa común, la de haber compartido los mejores años de su vida fraguando un compañerismo infalible que ahora era necesario patentar. Allí estaban la flor y nata de los conductores de máquinas de vapor del depósito de Ciudad Real.



Aquellos visitantes cumplidores venían hablando de enfermedades: Que si a uno le habían operado de no sé qué cosa y creo que él tampoco lo sabía y a los demás no les importaba por la cara que ponían, que si otro tenía un flemón, otro que tenía un forúnculo cutáneo y no era en el sitio donde algunos se pensaban, el otro que si tenía una enfermedad incurable que se llamaba años y no tenía vuelta atrás sino “pies pa-lante”, otro” herniao”, otro la ciática, el de la verruga, que si lo peor es el “baile de San Vito”, que si la alopecia no se puede negar, que si la halitosis es más común de lo que parece, que si la tensión alta, otro que si come sin sal, el colesterol, los triglicéridos que si no sé lo que son, el del lumbago.... Todos tenían algo y parecían rivalizar en cuál lo tenía más importante.

Hablando de aquellas cosas, a los enfermos anfitriones, ni caso. Pero así que se percataron de que el sobrino de Gallego con un lápiz y papel en la mano estaba interesado en saber de las hazañas maquinistas, hazañas de las que ellos eran primeros y únicos protagonistas, la cosa cambió de tono, los comentarios tomaron otro rumbo, las enfermedades pasaron a un plano de fondo oscuro, el ambiente se hizo más respirable para los presentes a pesar del humo y la conversación algo más alegre en lo posible se fue adueñando de la situación creando un cierto halo de jocosidad particular.

Uno contaba una cosa, otro contaba otra, otro quería hablar pero no le dejaban, cuando no aguantaba más hablaban dos o más a la vez, entonces yo no me enteraba de nada, mi tío tosía, Hipólito callado agudizaba el oído a la radio, Luis García refiriéndose a las máquinas 1300s decía de vez en cuando: -"y la mil trescientas voladora...". Otro fumaba como una chimenea, otro reía de no sé qué, otro le acompañaba contagiado en la risa, otro sentado y con una garrota zancadilleaba a la enfermera que dicho por otra parte se echaban a chinas a ver quien era la guapa que entraba.



Una tarde pasó la jefa de enfermeras a protestar y la dio en regañar con quien consideró más débil achacándole que le había echado el humo o cualquier otra simpleza así; tras la regañina, cuando cerró de un portazo tras de sí, los demás increparon al regañado acusándole de cobardica que todo chiquitillo achantado y tembloroso asintió mirando hacia arriba cómo la enfermera más alta y corpulenta casi le pega, a lo que dijo él que -"joer… es que me ha echao una mirada que por poco me meo". Otro había colocado el termómetro en el radiador y cuando la encargada de anotar la temperatura vio que el mercurio había dado la vuelta se fue dando voces diciendo que se quejaría al director de lo que estaba pasando en esa habitación.

Los celadores se asomaban entreabriendo o entrecerrando la puerta según la encontraran, y para mí que no podían evitar oler aquel ambiente de jolgorio. Enfermos ambulantes de otras habitaciones paseaban en el pasillo cruzando con demasiada frecuencia por delante de la puerta mirando de reojo. Yo escribía y escuchaba, mi tío tosía o callaba, Hipólito oía y callaba, los demás reían o hablaban. Uno que si se lo pasaba bomba porque allí estaba mejor que en su casa dormitando ante la tele, otro que si también estaba allí mejor porque en su casa no le hacían caso y aquí alguien al menos le escuchaba….



Hablaban de la bonanza de tal máquina, de lo duras que eran aquellas otras, de los engrases, que si el carbón era malo, que si más malo era Carrazoni el italiano jefe de depósito que ocupó el cargo tras la Segunda Guerra Mundial y que luego heredó su hijo en el depósito de Alcázar de San Juan; yo tomaba notas a lo loco como a la buena de dios pues aquello no se podía corregir de otra forma (todavía sigo sin entender muchísimo de lo que escribí). Decían que las máquinas 1700s eran de lo mejorcito de la MZA, las fuertes 1800s, Luis García -"y la mil trescientas voladora..."; yo apuntaba, mi tío tosía, el otro oía; que si las 700 eran las más populares en Ciudad Real, que las Mikados eran excelentes, que si las 1100, la Confederación, que si las Montañas.... Luis García -"y la mil trescientas voladoras...". No me había percatado que cada vez que García salía con la repetitiva frase se hacía un breve silencio antes de volver de nuevo al tertulieo; aprovechando ese breve silencio de aquella última vez me dejo oír y ya le pregunto: -"¿Y por qué eran voladoras, porque corrían mucho?. -¡Noo...!, me contesta inmediato, -entonces serían corredoras, es porque tenían alas. La risión fue unánime, una carcajada común se debió oír hasta en los sótanos del hospital. Una hilaridad continua fue incontrolable. Uno mirando a un rincón quería disimular que se estaba tronchando sin poder evitar las convulsiones de tal afección, otro no lo ocultaba con risa abierta carcajadas rotundas, mi tío tosía y reía, Hipólito oía o hacía como que oía y reía, otro colorao de tanta risa no le daba tiempo a respirar, otro que por poco se atraganta abrió la ventana y esputó un gapo como todos los de mi tío juntos cayera donde cayera, otro enrojecido y sudando como un pollo no daba abasto para con el pañuelo ir secándose la frente, otro igual de acalorado intentaba darse aire moviendo en aspavientos las manos. Cuando se apaciguaba un poco las consecuencias del chiste saltaba Luis Mirón con su jiiiiiiiii… y ¡ala! otra vez a reír.

Todos lo sabían, me habían tendido la red y esperaban que cayera de un momento a otro, como así fue. A costa mía les tembló la barriga a todos proporcionándoles un saludable automasaje que tuvo su efecto. A la mañana siguiente mi tío Antonio Gallego y mi gran amigo Hipólito Martínez salían por su propio pié dados de alta por la puerta del hospital, más sanos que una pera.

Las máquinas de vapor llevaban ya veinte años apagadas pero de las almas que las movieron aquella fue su última historia.



Por MIGUEL RENTERO



Nota: En la seccion videos tren real pueden disfrutar de dos videos de esta locomotora titulado Nº22: LA REINA DE LA MZA. En www.fernandomunoz.com

En este enlace...  http://www.fernandomunoz.com/Hojas%20Principales/trenvideo.html

La primera mujer maquinista

No eran tiempos para el feminismo y, sin embargo, nadie se escandalizó. Por primera vez, una mujer manejaba una máquina de tren. Estamos en 1929. Pilar Careaga y Basabe realizaba sus prácticas de ingeniería industrial en el ferrocarril. Y no dudó en ponerse el mono de trabajo y conducir una4.700 de la compañía Norte (Renfe se funda en 1941, acabada la Guerra Civil y unificando las distintas línea que daban servicio en España: Norte, MZA, Oeste entre las más importantes). Desde la estación Norte de Madrid a la estación del mismo nombre en Bilbao. Toda una hazaña para la época. En febrero se cumplirán 80 años de aquel hecho insólito para la España de aquel periodo.

Ahora quizá nos parezca una tontería, pero que una mujer se subiera a una locomotora en la década de los 20 y en España…Y así lo trataron las publicaciones de la época. La revista ‘Estampa’ se hizo eco del aquel viaje con un amplio reportaje gráfico: Uno de los reporteros de la publicación (cuyo propietario era ¿casualmente? el ingeniero Luis Montiel Balanzat) acompañó a la joven ingeniera (tenía veinte años) en su locomotora de vapor para relatar las impresiones de aquel curioso viaje. En el artículo se reflejaban no solo los sentimientos de Pilar Careaga, sino las impresiones que su presencia en aquel mastodonte de vapor causaba en viajeros y los curiosos de estación.

Pilar Careaga fue la primera ingeniera española (consiguió el título con 21 años). De hecho “la promoción de Pilar” fue la referencia para todos los compañeros que se graduaron aquel mismo año con ella. No ejerció nunca la profesión porque desde que terminó los estudios se dedicó a la política. También fue (mucho años después) la primera alcaldesa (y única) de Bilbao. Pero de eso, mejor no hablamos.

Mikel Iturralde

Ruta París - Le Havre por ferrocarril en 1938

Ruta París - Le Havre por ferrocarril en 1938 reconstituida a partir de extractos de Jean Renoir película "La bestia humana". También vemos la operación, mantenimiento, material ferroviario de la época. Desde Le Havre vemos un automotor detuvo Bugatti. Antes y durante la filmación Jean Gabin y Carette fueron entrenados y supervisados ​​por técnico instalaciones ferroviarias.

017-Curiosidades y anécdotas de las normativas ferroviarias.

Nº 017

Reglamentos con sabor añejo

Curiosidades y anécdotas de las normativas ferroviarias

El cometido primordial del ferrocarril, transportar personas y bienes, ha estado sometido desde su aparición a una compleja normativa que ha ido cambiando a lo largo del tiempo. Tanto las normas de carácter técnico como las referidas a viajeros y mercancías dan una idea aproximada de la evolución del transporte ferroviario.

El ferrocarril fue un nuevo sistema de transporte que por su complejidad se rodeó de una serie de normativas para su perfecto funcionamiento. Una parte de ellas eran de carácter interno y hacían referencia a cuestiones técnicas. De ahí emanaban los reglamentos de conducción, de circulación, de frenado, de carga, etcétera. Este complejo tramaje normativo permitiría la circulación, en condiciones de seguridad, de los convoyes ferroviarios.

Otro apartado de las normas regulaba todo lo referido al transporte de viajeros y mercancías: condiciones, tarifas... Desde el siglo XIX en que apareció el ferrocarril hasta nuestros días hemos asistido a la variación de esta normativa por diversos motivos, pero que básicamente podríamos encuadrarlos en dos: por el cambio social y por los avances del servicio ferroviario. Revisando viejos reglamentos ferroviarios tenemos aquella tan conocida norma que, en los albores del ferrocarril, obligaba a que los convoyes fueran precedidos por una persona a caballo, o incluso a pie, que advirtiera a las personas cercanas a las vías del gran peligro que se acercaba por los rieles. Esta norma no es tan remota y se ha llegado a ver en algunas líneas españolas en sus travesías urbanas hasta no ha muchos años. No obstante aún pervive, en algunas líneas con débil tráfico, la obligación de que agentes ferroviarios a bordo de los trenes guarden los pasos a nivel. Para ello el tren llega junto al paso a nivel, deteniendo su marcha hasta que un agente coloque las barreras de la carretera. Una vez hecho esto, el tren pasa y el agente, tras liberar el paso a la circulación, vuelve al tren y así hasta el siguiente paso.
Una vez, en una guía ferroviaria de los años treinta, en las páginas referidas a la línea Albatera- Torrevieja se avisaba a los viajeros de que en el apeadero de "Las Moreras" (y probablemente también en muchos más), para poder subir al tren había que avisar a la "guardesa". Ella colocaría un cartel avisando al maquinista de que había viajeros. Si se quería bajar del tren, se debía avisar al interventor (con al menos una parada de antelación) de las intenciones. Al leer aquello surgió la sorpresa, que creció cuando en los ochenta aparecieron en Renfe "las paradas facultativas", muy similares a este añejo caso citado. Esto demuestra lo cíclico de la historia.
Otra vetusta norma de nuestros ferrocarriles se refería a las señoras que viajaran solas. Se ve que esta circunstancia, hoy tan corriente, antes debía comportar unos riesgos terribles. De ello dan buena cuenta las normas ferroviarias al respecto. La normativa asumía la misión de proteger - sobremanera - a las mujeres. Así, ellas dispondrían de un compartimiento reservado, en la puerta del cual figuraría un tarjetón que proclamara: "Reservado de Señoras". Este departamento se habilitaría en todos los trenes que dispusieran de coches de 1ª clase, excepto en los mercancías (que como es sabido a veces acoplaban coches de viajeros). Tal era la privacidad de este departamento que ni siquiera los interventores podían acceder a él, a no ser que fuera por petición de auxilio de las interesadas o ante una incidencia importante.

Como remate, un curioso punto, en letra pequeña, indicaba que no se consideraría "mujer sola" a aquella que viajara con niños mayores de tres años (con esa edad ya se pagaba también medio billete). Se desconoce la presunta fogosidad de los interventores de antaño, y tampoco se tienen referencias concretas de los miedos de aquellas mujeres, pero ciertamente esta normativa parece evocar la clausura que imperaba en algunos conventos...

Fumadores

Para aquellos que tengan la tentación de sentirse pioneros en la cruzada antitabaco hay que echarles un jarro de agua fría. Desde los años 20 empiezan a aparecer en los ferrocarriles normativas que protegen a los no-fumadores. Cierto es que el celo puesto en su defensa era mucho menor. Incluso más bien se les trataba como bichos extraños a los que se les dejaba un breve espacio para su "rareza".
Así se les reservaba un departamento en los coches de 1ª clase (el no fumar salía hasta más caro). Tan peculiar debía ser el no fumar que un punto de esta normativa invitaba a pensar en cierta condición de ambigüedad de los no fumadores, ya que se indicaba que: "...en ese departamento (el de los no fumadores) podrían viajar también señoras solas". Si miramos la norma anterior y la comparamos con ésta da que pensar. Por otra parte, cabe suponer que estas solitarias señoras también serían no fumadoras.

No obstante, esta parca normativa para los no fumadores era muy pobre en relación con la existente en el resto de Europa, ya que en el mismo apartado se indicaba que en las líneas internacionales, los que irían al "ghetto" serían los fumadores, estando prohibido como norma general, el fumar en los trenes, casi como hoy en día. Otro colectivo que también tenía en el primer tercio de siglo prerrogativas para viajar en departamento reservado eran los cazadores. Este caso se ceñía para aquellos cazadores para los que fuera muy duro mandar a la perrera del tren a sus canes, pudiendo disponer al efecto de un departamento donde viajar juntos. Eso sí, el can pagaría la tasa correspondiente como perro.
"Las personas que hayan perdido su razón podrán ser trasladadas en los trenes". Con esta frase comenzaba el capítulo que con el título de "Dementes" hacía mención a estos casos. Para esta circunstancia, el demente (también llamado aquí" alienado ") llegaría a la estación entre 1 o 4 horas antes de la salida del tren (en función de estación de paso o de origen). El jefe de estación debería estar avisado. Accedería directamente al tren, sin detenerse en vestíbulos y/o mezclarse con demás viajeros. En el tren se le pondría (junto con sus guardianes) en un departamento cerrado y separado de los demás hasta el techo del coche. No podría moverse de ese departamento en todo el viaje y desalojaría el tren una vez lo hubieran hecho él resto de los viajeros. Menos mal que se inventaron las ambulancias.
Las prohibiciones genéricas siempre han sido muy similares a lo largo del tiempo, pero no obstante se cuelan algunos detalles de otro tiempo. Por ejemplo, estaba prohibido colgar botijos por las ventanillas de los coches. Quizás fuera esta una práctica corriente para refrescar bebidas. También estaba prohibido subir a los coches por la vía. Esto recuerda a los antiguos coches con balconcillo en sus extremos. Tal vez algún temerario (y atleta, ya que por esa parte del coche no hay estribos) tuviera esa peculiar costumbre. Los viajeros nocturnos podían proveerse de almohadas en las estaciones. Estas, en 1935, se alquilaban al precio de dos pesetas, independientemente de la distancia recorrida. Se hacía la precisión de que las fundas de la almohada se renovaban cada viaje. Otro recuerdo, no tan lejano éste, y que aún perdura en alguna parte de Europa, es el de los billetes de andén. Los acompañantes de los viajeros que quisieran despedirse a pie de tren tendrían que pagar una pequeña tasa de billete de andén. Esto obviamente se limitaba sólo a las grandes estaciones. Los retretes existirían en todas la estaciones (en los trenes -en tiempos- solo en los coches de lujo). Pero lavabos no. Los lavabos solo existían en estaciones más importantes. Llamados pomposamente "Gabinetes de Aseo", se podría hacer uso de ellos tras "gratificar" a la empleada con una propina. En fin, este sobrevuelo de vetusta normativa refleja otros usos, otros tiempos. Hoy en el AVE resulta difícil colgar un botijo por la ventanilla, y menos subir al tren por la vía, las mujeres han perdido los privilegios protectores de las antiguas compañías y si un cazador quiere viajar con su perro en íntima compaña, deberá hacerlo en su coche particular, lo que por otra parte es lo más corriente.

016-Adiós a las locomotoras eléctricas 7700.

Nº 016

Adiós a las locomotoras eléctricas 7700 Tras más de 40 años de servicio

Como consecuencia del Plan General de Electrificación de 1946 llegaron a Renfe, en los años posteriores, tres series de locomotoras eléctricas, las 7600 de Alsthom, las 7800 de Westinghouse y las 7700 que recientemente ha desaparecido del servicio, y que se han asociado durante años con la tracción en Asturias y muy especialmente en las rampas del Pajares.

En los primeros años cincuenta, Renfe decidió dar un nuevo impulso al Plan General de Electrificación de 1946. A la vista de los buenos resultados de la electrificación, iniciada en 1923 a 3.000 voltios del puerto de Pajares, se decidió adoptar esta tensión para sustituir la existente de 1.500 V. Desde Madrid, en dirección norte, la línea electrificada finalizaba en Ávila y en la localidad segoviana de Hontanares del Eresma, por donde las 7400 y las 7500 realizaban la tracción de los expresos y semidirectos. Debido al paulatino deterioro de las "seismiles", 6001-6005 y 6101-6106, series de 1923 y 1924 respectivamente, que con base en Ujo remolcaban los trenes por el Puerto de Pajares, Renfe encargó a una comisión de técnicos el desarrollo de los estudios que llevarían a la adopción de la tracción para las nuevas líneas electrificadas. La comisión viajó al Reino Unido y asistió a la construcción, por parte de las empresas English Electric y Vulcan Foundry, de unas nuevas locomotoras de corriente continua destinadas a las líneas electrificadas a 3000 V en Brasil. Las máquinas eran de aspecto americano con altos morros en sus extremos y bogies Pennsylvania de tres ejes, si bien todo el equipo eléctrico era británico. Los técnicos de Renfe las adoptaron con la única variación impuesta por el ancho de vía que en Brasil era de 1.600 mm. Posteriormente, los ferrocarriles indios compraron una serie de locomotoras de características idénticas a las españolas.
Finalmente, se acordó la construcción de 20 locomotoras y se obtuvo la licencia para construir otras 60 en España, pero al no poder afrontar la industria nacional el trabajo, se renegoció el contrato y fueron las empresas británicas las que fabricaron, por fin, otras 55 locomotoras.
La entrega paulatina de las 75 locomotoras que constituían la serie se llevó a cabo a lo largo de toda la década, hasta 1959. En 1952 se recibieron las diez primeras, en 1953 de la 7711 a la 7730, en 1954 de la de la773l ala7744, en 1955 las comprendidas entre la 7745 y la 7758, en 1956 las dos siguientes, en 1958 las comprendidas entre la 776l y la 7772 y en 1959 las tres últimas.
La locomotoras fueron llegando al puerto gijonés de El Musel, y quedaron asignadas a los depósitos de León y Oviedo donde siempre tuvieron sus bases principales aunque estuvieron presentes en Monforte de Lemos, Venta de
Baños -a partir de la electrificación del tramo a León y el Palencia-Alar en 1965-, Medina del Campo, e incluso Ávila, Alcázar de San Juan y Madrid, cuando la electrificación a 3.000 V llegó más hacia el sur y las 7400 y las 7500 quedaron en desuso.
Curiosamente, las 7700 "bajaron" más allá de Santa Cruz de Mudela en la década de los sesenta, estando las dos últimas de la serie adscritas durante cuatro años al depósito de Córdoba y, durante los años setenta y por un breve período de tiempo, la 7765 y la 7767, al depósito de Sevilla.

Las 7700, que contaban con seis motores de tracción acoplables en serie, serie- paralelo y paralelo, funcionaban con corriente continua de 3.000 V, disponían de dos bogies de tres ejes motores cada uno, tenían una potencia de 2.200 Kw, un peso de 120 toneladas en marcha y alcanzaban una velocidad máxima de 110 Km./h.
Fueron las locomotoras más características de la década de los sesenta hasta el punto de que la publicidad de Renfe incorporó su imagen como símbolo de modernidad junto con el TAF. Pero su figura queda indefectiblemente unida a los servicios del Pajares y al ferrocarril en Asturias.
Debido a las copiosas nevadas que cubrían las rampas de Pajares las 7700, como sus compañeras diesel 1800, funcionaban con el dispositivo quitanieves acoplado realizando tareas de limpieza de la vía.
Posteriormente, algunas de ellas se vieron sometidas a ciertas modificaciones como la de la instalación de nuevos frenos tipo Dual para poder remolcar trenes de pasajeros con equipo de frenado por medio de aire comprimido. También los rodamiento s se sustituyeron por otros Thinken, así como el equipo de disyuntores para evitar recalentamientos, habituales hasta entonces en esas máquinas. Originalmente llegaban desprovistas del equipo adecuado para suministrar calefacción eléctrica al tren, pero en las últimas 50 de la serie se incorporó.
En 1980 las que sometieron a su revisión R2 fueron repintadas completamente en su color verde original, con la particularidad de que se levantó toda la banda de metal que las rodeaba y fue sustituida por una franja pintada de color amarillo debido a que las bandas planteaban numerosos problemas de corrosión al retener entre ellas y las máquinas el agua de la lluvia.
Antes, en 1978 ya fueron dadas de baja la 7738 y la 7764 por accidente, a las 7760 y 7730 les ocurrió lo mismo en 1979 por un choque de dos mercancías ocurrido en la línea Gijón- León.
Cabe señalar también que algunas 7700, de la 7701 a la 7712, fueron asignadas temporalmente a la línea de Santander al comienzo de la electrificación de la línea del puerto.
Mucho después, concretamente en octubre de 1978 circularon por la línea Venta de Baños-Santander por la interrupción del servicio en la línea de Pajares durante 45 días debido al incendio del túnel 50, donde precisamente acabaron sus días la 7738 y la 7764.
Pero fue en 1987 cuando comenzó su desguace. Las locomotoras fueron estacionadas en su mayoría en Ujo, donde se les extraían lo equipos utilizables o valiosos como el tren-tierra o el Asfa y viajaban a Torneros en León o Arrigorriaga en Vizcaya para su destrucción. Actualmente otras unidades se encuentran a la espera del desguace en Ponferrada.
Durante sus años de esplendor, las 7700 sustituían en León a la tracción vapor, que llegaba desde Ávila, para remolcar expresos y Correos hasta Gijón, así como los transversales de Galicia a Cataluña.
En los años 70, con la llegada de las 269, únicamente se hacían cargo del semidirecto Gijón-León-Gijón y de los mercancías.
En la década siguiente fueron desplazadas de los escasos servicios importantes que mantenían por la llegada de la serie 51.
Como últimos vestigios de la presencia de las 7700 quedan aún en el Depósito de León ocho unidades -las 7711, 7714, 7719, 7720, 7723, 7741, 7747 y 7754- todas en servicio pero sin dotación de freno Dual, si bien sólo remolcan trenes de mercancías hasta Medina del Campo, Venta de Baños y Monforte de Lemos. Apenas un pequeño recuerdo de la importancia que durante décadas tuvieron las ya míticas 7700.

015-Las diversas tipologías de las viviendas ferroviarias.

Nº 015

Las diversas tipologías de las viviendas ferroviarias
Conformaron los denominados poblados ferroviarios

Poblado de Algodor

Poblado de Espeluy

Los poblados ferroviarios, levantados por las antiguas compañías ferroviarias y Renfe, favorecieron el asentamiento de los trabajadores junto a sus puestos de trabajo.

La diversidad en la vivienda obrera ferroviaria que se construyó en diversos núcleos de población de España, originados a raíz de la instalación del ferrocarril, fue una constante en la historia ferroviaria. El desarrollo de estos núcleos de población se vio favorecido por el asentamiento de un importante contingente de trabajadores ferroviarios, que se desplazaron a sus centros de trabajo, muchas veces situados en lugares inhóspitos que carecían de cualquier tipo de servicio. Esta situación motivó la necesidad de construir viviendas para los empleados, próximas a los centros de trabajo y se dotó a estos pueblos de unos servicios mínimos que garantizaran la calidad de vida a sus habitantes. La mayoría de los núcleos tomados como referencia para este estudio, se originan sin una planificación urbanística: son ciudades que se originan a raíz del ferrocarril. Con el establecimiento de este medio de transporte, se hizo frente a la ordenación urbana e instalación de una serie de servicios mínimos. La financiación de estos edificios corrió a cargo de las compañías ferroviarias, lo que generó que éstas ejercieran una especie de paternalismo sobre los asentamientos obreros.



Tipología

El primer aspecto a tener en cuenta es la tipología de la vivienda obrera erigida por las antiguas compañías ferroviarias.
Esta arquitectura doméstica estaba influida por las características técnicas que tenían el resto de edificaciones ligadas al mundo del ferrocarril. El desarrollo urbano de estos centros propició la llegada de nuevos estilos artísticos de la época y en algunos casos surgió una estética de carácter regionalista.
La vivienda obrera ferroviaria se vio limitada por un sistema constructivo impuesto e influenciado por las propuestas económicas que dictaba la empresa ferroviaria, según afirma la profesora Inmaculada Aguilar. Cada compañía ferroviaria tenía un estilo arquitectónico propio que la caracterizaba y que se repetía en los pequeños recintos ferroviarios.
Las antiguas compañías ferroviarias proyectaron viviendas caracterizadas exteriormente por su simplicidad constructiva, puesto que carecían de recursos estéticos y como único elemento decorativo utilizaban el ladrillo visto. El modelo de arquitectura doméstica más difundido respondía a un tipo de casa de planta baja, unas veces adosadas al resto de las demás casas, generando calles de hileras de viviendas, o bien exentas e independientes. Por tanto, modelos de viviendas sencillas, que a la vez tenían que ser económicas. La distribución interior de estas construcciones solía ser similar; contenían una cocina económica de carbón o leña, un comedor con dos, tres, o cuatro habitaciones, y carecían de agua corriente, electricidad, y de baño, aunque en algunas ocasiones éste se adosaba al edificio, como un habitáculo independiente, o era compartido por la comunidad ferroviaria.

Aparte de esta tipología de viviendas de planta baja, también se fomentó la construcción de edificios de varias alturas. Se trataba de pabellones de grandes dimensiones, de planta rectangular, compuestos por diferentes cuerpos, con una fachada enlucida y bordeada de ladrillo o molduras que dividían el edificio en varias alturas.
Las viviendas minero-ferroviarias de las compañías Norte y MZA muestran en rasgos generales un estilo bastante peculiar; son viviendas con características coloniales, con una sola altura, adosadas y con un porche corrido. Una mención especial merecen las casas de grandes dimensiones de estilo modernista e influencias regionalistas que pertenecieron a los ingenieros destacados en el poblado, sin olvidar las casas modestas que ocuparon los trabajadores mineros y ferroviarios.
La vivienda obrera ferroviaria sufrió una transformación en lo que se refiere a la concepción constructiva, como en lo que respecta a la calidad de materiales, tamaño y distribución. Las casas que construyeron las antiguas compañías ferroviarias no tienen nada que ver con las que construyó posteriormente Renfe.

Renfe

La transformación que experimentó la vivienda obrera, durante el período de Renfe es también un aspecto a destacar. La efervescencia constructiva de viviendas se impulsó desde la propia empresa y desde el Estado, que a través de leyes y decretos favoreció la construcción de vivienda social. A este aspecto contribuyó posteriormente la formación de cooperativas de trabajadores ferroviarios. La innovación de los avances técnicos constructivos, materiales de mejor calidad, junto a la incorporación de servicios básicos (agua, electricidad o calefacción), contribuyó a que las viviendas fueran amplias, confortables y gozaran de mejores condiciones de habitabilidad. La vivienda obrera impulsada por Renfe abarca diferentes tipologías, desde la construcción de casas adosadas o independientes de una sola altura, a edificios de varias alturas, o las viviendas unifamiliares de dos plantas. La arquitectura doméstica que más difundió Renfe fue la construcción de pabellones de varias alturas, localizados en lugares apartados y que formaban verdaderas colonias de obreros. Las cooperativas de ferroviarios que surgieron tomaron el relevo constructivo a Renfe y se involucraron organismos específicos creados desde el Estado que se ocupaban de proporcionar viviendas a las clases sociales menos pudientes, como el Instituto de la Vivienda o el Instituto de Previsión.

Usos comunes

Otro de los aspectos interesantes es el análisis de las características formales en los edificios erigidos para usos comunes como iglesias, economatos, escuelas, etc. La diversidad morfológica de estas construcciones, que se prodigaron por numerosos poblados ferroviarios de nuestra geografía española, fue también una constante. Ciertamente, hubo una abundante variedad tipológica y por el extenso período constructivo, desde el último tercio del siglo XIX hasta el XX, sería complejo hacer un análisis común de sus características constructivas. En líneas generales, se puede dividir este análisis en dos apartados: por un lado, se pueden analizar los edificios de usos comunes que impulsaron las antiguas compañías, y por otro, estudiar la tipología que desarrolló Renfe. Hay que tener presente que parte de esta arquitectura no sólo fue iniciativa de las empresas ferroviarias, puesto que un amplio número de iglesias fueron fruto de donaciones locales, diócesis, e incluso hubo una intervención de capital privado. Las compañías ferroviarias fomentaron la mayoría de escuelas, pero también hubo una intervención económica por parte de la administración local y del Ministerio de Educación. Un caso similar sucede con los gabinetes sanitarios en los que, al margen de ser financiados por la compañía ferroviaria, hubo una intervención por parte del Estado.
La tipología constructiva que siguen las antiguas compañías ferroviarias para erigir estos edificios de uso común repite el mismo estilo arquitectónico utilizado en las viviendas, puesto que muchos de estos servicios se prestaban en casas particulares, como se puede comprobar en Almorchón (Badajoz) o en La Almozara (Zaragoza). Sin embargo, destacan centros como Villanueva del Río y Minas (Sevilla), donde se erigió un templo de estilo gótico y mudéjar con un cargado carácter regionalista, o Portbou (Gerona), donde se construyó una iglesia neogótica.
El modelo de escuela, gabinete sanitario o economato responde a la tipología de las viviendas de las antiguas compañías ferroviarias que hemos analizado anteriormente. Hay que destacar la construcción de edificios destinados a fines lúdicos como teatros, cines o casinos.

Renfe mantuvo este proceso de construcción de edificios de usos comunes como iglesias o economatos, pero la financiación de este tipo de arquitectura recayó sobre el Estado o las administraciones locales. Las iglesias financiadas por la compañía ferroviaria mantenían unas características similares a la arquitectura doméstica, en cuanto a materiales y técnicas constructivas. Normalmente el tipo de iglesia respondía a un modelo sencillo y a la vez económico. Los centros escolares también se integraron dentro de las colonias obreras, manteniendo la misma tipología que en la vivienda.
Los poblados ferroviarios tuvieron un porvenir estrictamente ligado al ferrocarril y al desarrollo industrial. En la actualidad esta realidad es muy distinta, puesto que en la mayoría de estos centros ferroviarios la actividad poco tiene que ver con este medio de transporte. Este proceso se repite en la arquitectura doméstica, donde muchas viviendas se vinieron abajo a consecuencia del abandono, deterioro y el expolio. Actualmente, este tipo de arquitectura tiene abiertas sus puertas hacía el sector turístico, a través de la rehabilitación, el Programa de Vías Verdes o su transformación en albergues o en casas rurales.

014-Ferrocarriles Mineros de Puertollano.

Nº 014

Historia
José Francisco Gaona Rodríguez

Fuente: FEDERACION CASTELLANO MANCHEGA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL


INTRODUCCIÓN

Desde el descubrimiento de los yacimientos de carbón en Puertollano, una de las máximas preocupaciones era poner el carbón en el mercado con el menor costo posible.

Hay que tener en cuenta que cuando se descubrió el carbón hacía 1873, muy pocos años antes, se había inaugurado el ferrocarril Ciudad Real – Badajoz.

Aunque la cuenca minera estaba relativamente cerca del muelle de la estación, las posibilidades que ofrecía poner el carbón en ruta hacia otras regiones por ferrocarril eran excepcionales, pero pasó bastante tiempo hasta que se empezaron a construir los primeros ramales mineros hacia la estación. Hasta entonces el acarreo se realizaba con carros tirados por bestias desde los pozos hasta la estación, a través de caminos en mal estado.

Al principio los rendimientos de la cuenca eran limitados por la falta de mecanización en las minas ya que una mayor parte de la mano de obra era bastante rudimentaria, pero más adelante, cuando en la cuenca se empezaron a acometer obras, reformas y mecanizaciones para mejorar los laboreos y los costes, el carbón había que sacarlo de la cuenca por medio de ferrocarril, que era el medio mas idóneo y así abaratar gastos.

Después de la absorción de la línea Ciudad Real – Badajoz por la compañía de ferrocarriles Madrid - Zaragoza - Alicante (M.Z.A.), los problemas de puesta en el mercado del carbón no desaparecieron del todo debido a la falta de suministro de vagones por parte de M.Z.A., produciéndose grandes problemas de almacenamiento y existencias a bocamina.

Después de todo y a pesar de las dificultades, los ramales mineros de ferrocarril fueron cruciales para el desarrollo de todo el potencial de la cuenca minera. Existían infinidad de ramales, hoy día, muchos de ellos ya no se conocen. Algunos iban directos a la estación, otros formaban parte de acarreos de unas minas a otras para el cribado y clasificación. Prácticamente el punto de arranque de casi todos estaba en la playa de Loring, que se encontraba en la parte Oeste de la población paralela a la línea Madrid – Badajoz.

La cuenca minera de Puertollano tenía más kilómetros de vía de ferrocarril que algunos pequeños Estados Europeos.

RELACIÓN DE FERROCARRILES
Ferrocarril a la mina Oportunidad y Valdepeñas.
Ferrocarril a Asdrúbal, Argüelles y Lavadero Central.
Ferrocarril de Loring a la mina la Extranjera.
Ferrocarril o ramal de San Vicente al Pozo Norte y mina San Esteban.
Ferrocarril San Esteban a Fábrica.
Ferrocarril unión Pozo Calvo Sotelo con San Esteban Fábrica.
Ferrocarril de 60 cm de Argüelles a afloramientos Demasía, Terrible 2ª y Asdrúbal.
Ramal de Asdrúbal al Pozo Este.
Trenaje mecánico desde Asdrúbal al Pozo D. Rodrigo (El Burro).
Ferrocarril del Pozo Este nº 1 a Fábrica.
Ferrocarril Playa de Loring a Fábrica (refinería).
Ferrocarril o ramal a la mina La Razón.
Ferrocarril o ramal a la mina Porsipega.



FERROCARRIL A LA MINA OPORTUNIDAD Y VALDEPEÑAS
Este ferrocarril se construye en el año 1907 y tenía una longitud de unos 4.500 m. Partía desde la mina Asdrúbal en dirección sureste y a los 950 m se cruzaba con el ferrocarril de Asdrúbal al Pozo Este, giraba hacia el este yendo en paralelo con el Ferrocarril a la mina La Razón. A los 250 m aproximadamente, cruzaba con el camino de Corredor dejando a la derecha la mina La Razón.

A los 1.000 m dejaba a la izquierda el Pozo María y otro pozo de extracción; continuando hacia el noreste, del cual salía un ramal a la mina Porsipega. La línea tomaba dirección sureste conectando con el Pozo Navarro, bifurcándose hacia el este mas adelante, para dejar a la izquierda el Pozo San José, llegando al Pozo nº 2 de la mina Oportunidad a los 500 m aproximadamente. Este ferrocarril hacía una especie de recorrido en circuito cerrado para el acarreo. Había otra bifurcación a la altura del Pozo María girando hacia el oeste en dirección hacia el Pozo Carmen de la mina Valdepeñas, con una longitud de unos 1.750 m, conectando otra vez con el ramal que partía de Asdrúbal.



FERROCARRIL A ASDRÚBAL, ARGÜELLES Y LAVADERO CENTRAL
Posible fecha de construcción entre el periodo de 1914 a 1920. Este ferrocarril partía desde el final del apartadero de Calatrava o playa de Loring, concretamente detrás del edificio de la venta al contado de carbones de la SMMP.

Se dirigía hacia el sur cruzando la carretera de Córdoba, por un paso a nivel dejando a la derecha un ramal para la entrada de vagones tolva hacia la escombrera central de “El Terry” discurriendo paralelo unos metros con el camino de La Culebra.

Arrancaba la línea desde el apartadero, donde existían varias bifurcaciones que iban paralelas a la línea Madrid-Badajoz y al Ferrocarril de vía métrica Peñarroya-Puertollano. Estas bifurcaciones iban hacia el Lavadero Central de Carbones, donde había aproximadamente unos 800 m, la destilería de pizarras y carbones de Calatrava, Central Térmica, machacadoras y talleres con un entramado de vías bastante complejo.

A los 600 m del punto de partida, dejaba a la derecha el ramal de San Vicente, a los 1.500 m aproximadamente salían varias bifurcaciones a la derecha, dirigiéndose a la mina Perseverancia. A la izquierda otra bifurcación que enlazaba con el ferrocarril al pozo Calvo Sotelo, a los 500 m atravesaba el río Ojailen por un puente para vía doble de sillares de piedra y mampostería; a los 400 m deja a la izquierda los pozos nº 1 y nº 2 de Argüelles girando posteriormente hacia el este; a los 350 m cruzaba el Cordel de la Alcoba y la carretera de Mestanza, girando hacia el noreste a los 350 m donde había una bifurcación hacia el Pozo Este y a los 450 m aproximadamente conectaba con la playa de vías de la mina Asdrúbal a la altura de la bascula dejando a la izquierda la mina Maria Isabel.



FERROCARRIL DE LORING A LA MINA LA EXTRANJERA
Este ferrocarril se construyó en 1915 por El marqués de la Casa Loring. La longitud total de la línea era de 6.320 m, tenía 5 pasos a nivel y la superficie total de la finca era de 104.530 m2. Partía de la Playa de Loring en dirección sur, giraba al sureste y pasaba por la mina San Vicente donde había un cruce o bifurcación que enlazaba con el Ferrocarril al Pozo Norte y a la mina San Esteban y otra rama que partía hacia el sur camino de la mina Extranjera.

Este ferrocarril partía prácticamente al inicio de la playa de Loring bajando paralelo a la calle Conde de Valmaseda y cruzando la calle Córdoba en diagonal y por un paso a nivel a la altura de la calle Caridad. Conducía a las Minas de San Vicente, San Francisco, Perseverancia, Extranjera y muelle de Valdepeñas y Oportunidad, cuya mayor longitud desde el punto de arranque en la línea de Madrid - Badajoz hasta la vía de la Mina La Extranjera era de 3.692,50 m habiendo un total de vía de 6.328,94 m, cuya distribución era la siguiente:

* Desde el punto de arranque hasta la vía de la mina La Extranjera: 3.692 m.
* Vía paralela a cribas y muelles de carga en la Extranjera: 148,80 m.
* Muelle llamado de Maria Isabel: 146 m.
* Cambio para el muelle de la mina Valdepeñas: 29,34 m.
* Bancal a la mina Perseverancia: 423,75 m.
* Bancal a la mina San Francisco: 501,97 m.
* Bancal a la mina San Francisco, vía izquierda: 194 m.
* Cambio de enlace con vías mina San Francisco: 29 m.
* Cambio de enlace con vías de la mina San Vicente: 33,70 m.
* Apartadero vía de la derecha: 251,30 m.

De esas vías había que deducir lo siguiente; correspondía al cambio del muelle de la mina Valdepeñas y pertenecían a esta, dos contra agujeros 5,47 m; dos agujas 4,20 m, dos carriles que elevaban los contracarriles 5,5 m y un corazón 3,97 m, lo que sumaban un total de 18,75 m.

Los ramales o bifurcaciones, salían de los puntos siguientes a partir del arranque cero:

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A los 318 m salía a la derecha el ramal del apartadero en el que había cuatro vías llamadas de la derecha, del centro, de la izquierda y de maquinas a que antes se hizo referencia.
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A los 675 m salía a la izquierda el cambio de enlace con la vía de la mina de San Vicente, de 34,7 m.
*
A los 1.874 m salía a la derecha el cambio de enlace con la vías de la mina San Francisco, de 30 m.
*
A los 2.650 m salía a la derecha el bancal de 389 m para la mina San Francisco, que a la vez se bifurcaba en otro ramal de 194 m y otro de 113,50 m.
*
A los 2.910 m partía también a la derecha el ramal de 424,75 m para la mina Perseverancia.
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A los 2.996 m salía a la izquierda el cambio para la mina Valdepeñas.
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A los 3.044 m, a la izquierda, el ramal de 146 m para el muelle Maria Isabel, cuyo muelle pertenecía a este ferrocarril en una longitud de 88,50 m.
*
A los 3.435 m salía a la izquierda un ramal de 196,20 m para la mina La Extranjera terminando la línea general a los 3.692 m en su unión con la vía de La Extranjera.

En toda la longitud del trazado, existían cinco pasos a nivel, de los cuales cuatro tenían cada uno cuatro trozos de carril para las cadenas de cierre y entre todos 14 carriles haciendo de contracarril.

A los 2.890,53 m había un cubato para el agua con 300 m de tubería, que iba al cubato y a un pozo que había en las proximidades. Entre los 2.650,53 m y los 2.996 m existía otra casilla, pozo y cubato.



FERROCARRIL O RAMAL DE SAN VICENTE AL POZO NORTE Y MINA SAN ESTEBAN
Posiblemente se construyó inmediatamente después que el ferrocarril de Loring a la Mina La extranjera. Partía desde la línea de ferrocarril que iba desde el apartadero hasta Asdrúbal, Argüelles y Lavadero Central a la altura del Terry giraba hacia el este; a los 900 m cruzaba con el ferrocarril de Loring a la mina La extranjera, cruzaba mas adelante con el arroyo del Navajito, camino de los Calveros, Arroyo de los Huertos y a los 300 m aproximadamente con la carretera de Mestanza mediante un puente de mampostería y sillares de piedra. Continuaba hacia el este dejando a los 250 m, a la izquierda, el Pozo La Cruz con su playa de vías y a los 950 m girando hacia el sureste, entraba en el Pozo San Julián de la mina San Esteban.

A los 200 m del Pozo La Cruz salía un ramal hacia el sur que entraba en la playa de vías del Pozo Norte.



FERROCARRIL SAN ESTEBAN A FÁBRICA
Este ferrocarril se empezó a construir en 1944. Tenía aproximadamente 2.500 m y posiblemente se inició la construcción a la vez que se preparaba el Pozo Calvo Sotelo para dar salida a las pizarras desde fábrica ENCASO a la estación. Partía desde una bifurcación que salía hacia la derecha del Pozo San Julián, dirigiéndose hacia el sureste. A los 900 m tomaba dirección este y a los 1.500 m cruzaba la carretera del Villar por el paso a nivel entrando en fábrica por la parte sur, hacia la Central Térmica y tolvas de descarga de pizarra, con bifurcaciones a la planta de fertilizantes, abonos, talleres generales y otras instalaciones.



FERROCARRIL UNIÓN POZO CALVO SOTELO CON SAN ESTEBAN-FÁBRICA
Este ferrocarril se empezó a preparar hacia 1.944 y era propiedad de ENCASO. Partía desde el Pozo Calvo Sotelo hacia el oeste, tomando dirección norte a los 400 m; a los 550 m giraba hacia el este, cruzando a los 950 m aproximadamente con el ferrocarril de Loring a la mina La Extranjera y la carretera de Mestanza por sendos puentes de fábrica de hormigón. Tras cruzar a los 1.300 m con el camino de Garcicostilla, enlazaba a los 400 m con el ferrocarril San Esteban-Fábrica.



FERROCARRIL DE 60 cm DE ARGÜELLES A AFLORAMIENTOS DEMASÍA, TERRIBLE 2ª Y ASDRÚBAL
Esta línea de ferrocarril de 60 cm, partía del pozo nº 2 de Argüelles en dirección sur. A los 300 m cruzaba con el cordel y girando hacia el este, a los 450 m, cruzaba la carretera de Puertollano a Mestanza.

Siguiendo hacia el este, a los 450 m se cruzaba con el ferrocarril de Asdrúbal a la mina Valdepeñas dejando a la izquierda la Mina Asdrúbal; a los 650 m cruzaba con otro ramal de la mina Valdepeñas, a los 250 m dejaba a la derecha el Pozo Carmen de la mina Valdepeñas y a los 1000 m aproximadamente entraba en la mina Calatrava bifurcándose en 2 ramales; uno que pasaba al norte de la sala de maquinas y otro al sur del Pozo.

Este ferrocarril conectaba con la mina Asdrúbal para completar el acarreo a las Cribas. Una de las locomotoras que maniobraban en esta línea, era una Couillet 030T denominada "ASDRÚBAL" propiedad de la SMMP.



RAMAL DE ASDRÚBAL AL POZO ESTE
Partía de una bifurcación o ramal de Asdrúbal hacia el sureste. A los 1.000 m salía un ramal a la izquierda que giraba hacia el norte en dirección al Pozo Carmen. A los 1.200 m dejaba a la izquierda el Pozo San Severo y cruzaba con el camino de Corredor. A los 900 m se dirigía hacia el noreste, cruzando con el Ferrocarril a la mina Valdepeñas y a los 300 m giraba hacia el este entrando en las instalaciones del Pozo Este por la parte sur.



TRENAJE MECÁNICO DESDE ASDRÚBAL AL POZO D. RODRIGO (EL BURRO)
Este trenaje de acarreo mecánico de unos 950 m aproximadamente, partía desde las instalaciones de la mina Asdrúbal Pozo Santa María y San Hilarión hacia el este; a los 500 m giraba hacia el noreste cruzando el arroyo de la Encinilla y a los 300 m volvía a tomar dirección este, entrando por la parte sur del Pozo Don Rodrigo.



FERROCARRIL DEL POZO ESTE Nº 1 A FÁBRICA
Este nuevo trazado de ferrocarril empezó a construirse en 1944 a la vez que se empezaban a preparar los Pozos de extracción de pizarras; era propiedad de la ENCASO que iba a tomar el relevo de la explotación de pizarras a la SMMP.

Partía de la playa de vías que tenía el Pozo Este nº 1 y tomando dirección oeste. A los pocos metros giraba hacia el noreste en una curva de 133º 1’ 12”, con un radio de 90 m. A los 500 m aproximadamente se cruzaba con el antiguo trazado inacabado del ferrocarril a Córdoba (Ferrocarril de Puertollano a Marmolejo); a los 450 m cruzaba con el camino del Hoyo y seguidamente con el río Ojailén, atravesándolo por un puente de mampostería. Con dirección este, a los 1.000 m entraba en la Fábrica atravesando la carretera del Villar por un paso inferior para unirse posteriormente con el ferrocarril de San Esteban-Fábrica y el Ramal del Pozo Inclinado. La longitud total del trazado era de unos 2.000 m aproximadamente.



FERROCARRIL PLAYA DE LORING A FÁBRICA (REFINERÍA)
Cuando se acometió la obra de la refinería, se dispuso que se construyera un ferrocarril de acceso directo a la fábrica. Para llevar a cabo la obra, se proyectó un trazado nuevo aprovechando también los tramos ya existentes de los antiguos ferrocarriles de acceso a la fábrica.

El nuevo tramo se empezó a construir el 17 de Agosto de 1.964 por el contratista Sr.Vadillo. Se inició el terraplenado con el paso sobre el ferrocarril de San Vicente y la carretera de Córdoba empleando productos de préstamo de la escombrera del Terry propiedad de la SMMP. Se ponen en explotación las escombreras del antiguo Pozo 14 de la mina San Francisco y se inicia una segunda zona de terraplenados.

La maquinaria de construcción en aquellos años es variada: Pala cargadora Deutz Dk75, Pala cargadora Nordes, maquina retroexcavadora Lamborghini, apisonadora vibrante Fac, apisonadora normal de 12 Tm, bomba eléctrica Itur, bomba de gasolina Campeon, hormigonera de 300 litros basculante, hormigonera de 400 litros, un grupo electrogeno, un tractor Lanz, un compresor Betico, Bulldocer Deutz DK100, pala cargadora Bolindres, tres camiones Carpetan de 7 Tm y un grupo de machaqueo.

Este nuevo tramo enlazará con el antiguo ferrocarril al Pozo Calvo Sotelo y con el ferrocarril de San Esteban-Fábrica. Estos últimos tramos se modificaron cambiando los carriles y poniendo traviesas bibloque de hormigón igual que al resto nuevo de la línea.

El punto de arranque era desde la Playa de Loring. A los 450 m atravesaba por un paso superior el cordel de la Alcoba y después la carretera de Córdoba por otro paso superior ambos de hormigón armado. Seguía paralela al ferrocarril de Asdrúbal pero a un nivel superior; a los 500 m cruzaba con el ramal de San Vicente por un paso superior de hormigón armado, continuaba hacia el sur para girar posteriormente hacia el este para, a los 1.500 m aproximadamente, unirse al antiguo ferrocarril del Pozo Calvo Sotelo y proseguir finalmente hasta la Fábrica.

Una vez dentro del recinto de la Fábrica se construyó el llamado ramal “L”. Éste lo empezó a construir RENFE con cargo a ENCASO desde la entrada de la fábrica hasta la playa de clasificación de la refinería, que también se construyó, al igual que el ramal al apartadero de Paular y Butano.

El ramal “L” entraba hasta el interior de la factoría para dar salida a los nuevos productos.

BIBLIOGRAFÍA (sobre la minería)

María del Carmen Cañizares Ruiz (2003).
"Patrimonio minero-industrial en Castilla-La Mancha: el área Almadén-Puertollano".
Investigaciones Geográficas, 31, (mayo-agosto).
Anales de la Universidad de Alicante. Instituto Universitario de Geografía.