014-Ferrocarriles Mineros de Puertollano.

Nº 014

Historia
José Francisco Gaona Rodríguez

Fuente: FEDERACION CASTELLANO MANCHEGA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL


INTRODUCCIÓN

Desde el descubrimiento de los yacimientos de carbón en Puertollano, una de las máximas preocupaciones era poner el carbón en el mercado con el menor costo posible.

Hay que tener en cuenta que cuando se descubrió el carbón hacía 1873, muy pocos años antes, se había inaugurado el ferrocarril Ciudad Real – Badajoz.

Aunque la cuenca minera estaba relativamente cerca del muelle de la estación, las posibilidades que ofrecía poner el carbón en ruta hacia otras regiones por ferrocarril eran excepcionales, pero pasó bastante tiempo hasta que se empezaron a construir los primeros ramales mineros hacia la estación. Hasta entonces el acarreo se realizaba con carros tirados por bestias desde los pozos hasta la estación, a través de caminos en mal estado.

Al principio los rendimientos de la cuenca eran limitados por la falta de mecanización en las minas ya que una mayor parte de la mano de obra era bastante rudimentaria, pero más adelante, cuando en la cuenca se empezaron a acometer obras, reformas y mecanizaciones para mejorar los laboreos y los costes, el carbón había que sacarlo de la cuenca por medio de ferrocarril, que era el medio mas idóneo y así abaratar gastos.

Después de la absorción de la línea Ciudad Real – Badajoz por la compañía de ferrocarriles Madrid - Zaragoza - Alicante (M.Z.A.), los problemas de puesta en el mercado del carbón no desaparecieron del todo debido a la falta de suministro de vagones por parte de M.Z.A., produciéndose grandes problemas de almacenamiento y existencias a bocamina.

Después de todo y a pesar de las dificultades, los ramales mineros de ferrocarril fueron cruciales para el desarrollo de todo el potencial de la cuenca minera. Existían infinidad de ramales, hoy día, muchos de ellos ya no se conocen. Algunos iban directos a la estación, otros formaban parte de acarreos de unas minas a otras para el cribado y clasificación. Prácticamente el punto de arranque de casi todos estaba en la playa de Loring, que se encontraba en la parte Oeste de la población paralela a la línea Madrid – Badajoz.

La cuenca minera de Puertollano tenía más kilómetros de vía de ferrocarril que algunos pequeños Estados Europeos.

RELACIÓN DE FERROCARRILES
Ferrocarril a la mina Oportunidad y Valdepeñas.
Ferrocarril a Asdrúbal, Argüelles y Lavadero Central.
Ferrocarril de Loring a la mina la Extranjera.
Ferrocarril o ramal de San Vicente al Pozo Norte y mina San Esteban.
Ferrocarril San Esteban a Fábrica.
Ferrocarril unión Pozo Calvo Sotelo con San Esteban Fábrica.
Ferrocarril de 60 cm de Argüelles a afloramientos Demasía, Terrible 2ª y Asdrúbal.
Ramal de Asdrúbal al Pozo Este.
Trenaje mecánico desde Asdrúbal al Pozo D. Rodrigo (El Burro).
Ferrocarril del Pozo Este nº 1 a Fábrica.
Ferrocarril Playa de Loring a Fábrica (refinería).
Ferrocarril o ramal a la mina La Razón.
Ferrocarril o ramal a la mina Porsipega.



FERROCARRIL A LA MINA OPORTUNIDAD Y VALDEPEÑAS
Este ferrocarril se construye en el año 1907 y tenía una longitud de unos 4.500 m. Partía desde la mina Asdrúbal en dirección sureste y a los 950 m se cruzaba con el ferrocarril de Asdrúbal al Pozo Este, giraba hacia el este yendo en paralelo con el Ferrocarril a la mina La Razón. A los 250 m aproximadamente, cruzaba con el camino de Corredor dejando a la derecha la mina La Razón.

A los 1.000 m dejaba a la izquierda el Pozo María y otro pozo de extracción; continuando hacia el noreste, del cual salía un ramal a la mina Porsipega. La línea tomaba dirección sureste conectando con el Pozo Navarro, bifurcándose hacia el este mas adelante, para dejar a la izquierda el Pozo San José, llegando al Pozo nº 2 de la mina Oportunidad a los 500 m aproximadamente. Este ferrocarril hacía una especie de recorrido en circuito cerrado para el acarreo. Había otra bifurcación a la altura del Pozo María girando hacia el oeste en dirección hacia el Pozo Carmen de la mina Valdepeñas, con una longitud de unos 1.750 m, conectando otra vez con el ramal que partía de Asdrúbal.



FERROCARRIL A ASDRÚBAL, ARGÜELLES Y LAVADERO CENTRAL
Posible fecha de construcción entre el periodo de 1914 a 1920. Este ferrocarril partía desde el final del apartadero de Calatrava o playa de Loring, concretamente detrás del edificio de la venta al contado de carbones de la SMMP.

Se dirigía hacia el sur cruzando la carretera de Córdoba, por un paso a nivel dejando a la derecha un ramal para la entrada de vagones tolva hacia la escombrera central de “El Terry” discurriendo paralelo unos metros con el camino de La Culebra.

Arrancaba la línea desde el apartadero, donde existían varias bifurcaciones que iban paralelas a la línea Madrid-Badajoz y al Ferrocarril de vía métrica Peñarroya-Puertollano. Estas bifurcaciones iban hacia el Lavadero Central de Carbones, donde había aproximadamente unos 800 m, la destilería de pizarras y carbones de Calatrava, Central Térmica, machacadoras y talleres con un entramado de vías bastante complejo.

A los 600 m del punto de partida, dejaba a la derecha el ramal de San Vicente, a los 1.500 m aproximadamente salían varias bifurcaciones a la derecha, dirigiéndose a la mina Perseverancia. A la izquierda otra bifurcación que enlazaba con el ferrocarril al pozo Calvo Sotelo, a los 500 m atravesaba el río Ojailen por un puente para vía doble de sillares de piedra y mampostería; a los 400 m deja a la izquierda los pozos nº 1 y nº 2 de Argüelles girando posteriormente hacia el este; a los 350 m cruzaba el Cordel de la Alcoba y la carretera de Mestanza, girando hacia el noreste a los 350 m donde había una bifurcación hacia el Pozo Este y a los 450 m aproximadamente conectaba con la playa de vías de la mina Asdrúbal a la altura de la bascula dejando a la izquierda la mina Maria Isabel.



FERROCARRIL DE LORING A LA MINA LA EXTRANJERA
Este ferrocarril se construyó en 1915 por El marqués de la Casa Loring. La longitud total de la línea era de 6.320 m, tenía 5 pasos a nivel y la superficie total de la finca era de 104.530 m2. Partía de la Playa de Loring en dirección sur, giraba al sureste y pasaba por la mina San Vicente donde había un cruce o bifurcación que enlazaba con el Ferrocarril al Pozo Norte y a la mina San Esteban y otra rama que partía hacia el sur camino de la mina Extranjera.

Este ferrocarril partía prácticamente al inicio de la playa de Loring bajando paralelo a la calle Conde de Valmaseda y cruzando la calle Córdoba en diagonal y por un paso a nivel a la altura de la calle Caridad. Conducía a las Minas de San Vicente, San Francisco, Perseverancia, Extranjera y muelle de Valdepeñas y Oportunidad, cuya mayor longitud desde el punto de arranque en la línea de Madrid - Badajoz hasta la vía de la Mina La Extranjera era de 3.692,50 m habiendo un total de vía de 6.328,94 m, cuya distribución era la siguiente:

* Desde el punto de arranque hasta la vía de la mina La Extranjera: 3.692 m.
* Vía paralela a cribas y muelles de carga en la Extranjera: 148,80 m.
* Muelle llamado de Maria Isabel: 146 m.
* Cambio para el muelle de la mina Valdepeñas: 29,34 m.
* Bancal a la mina Perseverancia: 423,75 m.
* Bancal a la mina San Francisco: 501,97 m.
* Bancal a la mina San Francisco, vía izquierda: 194 m.
* Cambio de enlace con vías mina San Francisco: 29 m.
* Cambio de enlace con vías de la mina San Vicente: 33,70 m.
* Apartadero vía de la derecha: 251,30 m.

De esas vías había que deducir lo siguiente; correspondía al cambio del muelle de la mina Valdepeñas y pertenecían a esta, dos contra agujeros 5,47 m; dos agujas 4,20 m, dos carriles que elevaban los contracarriles 5,5 m y un corazón 3,97 m, lo que sumaban un total de 18,75 m.

Los ramales o bifurcaciones, salían de los puntos siguientes a partir del arranque cero:

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A los 318 m salía a la derecha el ramal del apartadero en el que había cuatro vías llamadas de la derecha, del centro, de la izquierda y de maquinas a que antes se hizo referencia.
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A los 675 m salía a la izquierda el cambio de enlace con la vía de la mina de San Vicente, de 34,7 m.
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A los 1.874 m salía a la derecha el cambio de enlace con la vías de la mina San Francisco, de 30 m.
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A los 2.650 m salía a la derecha el bancal de 389 m para la mina San Francisco, que a la vez se bifurcaba en otro ramal de 194 m y otro de 113,50 m.
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A los 2.910 m partía también a la derecha el ramal de 424,75 m para la mina Perseverancia.
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A los 2.996 m salía a la izquierda el cambio para la mina Valdepeñas.
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A los 3.044 m, a la izquierda, el ramal de 146 m para el muelle Maria Isabel, cuyo muelle pertenecía a este ferrocarril en una longitud de 88,50 m.
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A los 3.435 m salía a la izquierda un ramal de 196,20 m para la mina La Extranjera terminando la línea general a los 3.692 m en su unión con la vía de La Extranjera.

En toda la longitud del trazado, existían cinco pasos a nivel, de los cuales cuatro tenían cada uno cuatro trozos de carril para las cadenas de cierre y entre todos 14 carriles haciendo de contracarril.

A los 2.890,53 m había un cubato para el agua con 300 m de tubería, que iba al cubato y a un pozo que había en las proximidades. Entre los 2.650,53 m y los 2.996 m existía otra casilla, pozo y cubato.



FERROCARRIL O RAMAL DE SAN VICENTE AL POZO NORTE Y MINA SAN ESTEBAN
Posiblemente se construyó inmediatamente después que el ferrocarril de Loring a la Mina La extranjera. Partía desde la línea de ferrocarril que iba desde el apartadero hasta Asdrúbal, Argüelles y Lavadero Central a la altura del Terry giraba hacia el este; a los 900 m cruzaba con el ferrocarril de Loring a la mina La extranjera, cruzaba mas adelante con el arroyo del Navajito, camino de los Calveros, Arroyo de los Huertos y a los 300 m aproximadamente con la carretera de Mestanza mediante un puente de mampostería y sillares de piedra. Continuaba hacia el este dejando a los 250 m, a la izquierda, el Pozo La Cruz con su playa de vías y a los 950 m girando hacia el sureste, entraba en el Pozo San Julián de la mina San Esteban.

A los 200 m del Pozo La Cruz salía un ramal hacia el sur que entraba en la playa de vías del Pozo Norte.



FERROCARRIL SAN ESTEBAN A FÁBRICA
Este ferrocarril se empezó a construir en 1944. Tenía aproximadamente 2.500 m y posiblemente se inició la construcción a la vez que se preparaba el Pozo Calvo Sotelo para dar salida a las pizarras desde fábrica ENCASO a la estación. Partía desde una bifurcación que salía hacia la derecha del Pozo San Julián, dirigiéndose hacia el sureste. A los 900 m tomaba dirección este y a los 1.500 m cruzaba la carretera del Villar por el paso a nivel entrando en fábrica por la parte sur, hacia la Central Térmica y tolvas de descarga de pizarra, con bifurcaciones a la planta de fertilizantes, abonos, talleres generales y otras instalaciones.



FERROCARRIL UNIÓN POZO CALVO SOTELO CON SAN ESTEBAN-FÁBRICA
Este ferrocarril se empezó a preparar hacia 1.944 y era propiedad de ENCASO. Partía desde el Pozo Calvo Sotelo hacia el oeste, tomando dirección norte a los 400 m; a los 550 m giraba hacia el este, cruzando a los 950 m aproximadamente con el ferrocarril de Loring a la mina La Extranjera y la carretera de Mestanza por sendos puentes de fábrica de hormigón. Tras cruzar a los 1.300 m con el camino de Garcicostilla, enlazaba a los 400 m con el ferrocarril San Esteban-Fábrica.



FERROCARRIL DE 60 cm DE ARGÜELLES A AFLORAMIENTOS DEMASÍA, TERRIBLE 2ª Y ASDRÚBAL
Esta línea de ferrocarril de 60 cm, partía del pozo nº 2 de Argüelles en dirección sur. A los 300 m cruzaba con el cordel y girando hacia el este, a los 450 m, cruzaba la carretera de Puertollano a Mestanza.

Siguiendo hacia el este, a los 450 m se cruzaba con el ferrocarril de Asdrúbal a la mina Valdepeñas dejando a la izquierda la Mina Asdrúbal; a los 650 m cruzaba con otro ramal de la mina Valdepeñas, a los 250 m dejaba a la derecha el Pozo Carmen de la mina Valdepeñas y a los 1000 m aproximadamente entraba en la mina Calatrava bifurcándose en 2 ramales; uno que pasaba al norte de la sala de maquinas y otro al sur del Pozo.

Este ferrocarril conectaba con la mina Asdrúbal para completar el acarreo a las Cribas. Una de las locomotoras que maniobraban en esta línea, era una Couillet 030T denominada "ASDRÚBAL" propiedad de la SMMP.



RAMAL DE ASDRÚBAL AL POZO ESTE
Partía de una bifurcación o ramal de Asdrúbal hacia el sureste. A los 1.000 m salía un ramal a la izquierda que giraba hacia el norte en dirección al Pozo Carmen. A los 1.200 m dejaba a la izquierda el Pozo San Severo y cruzaba con el camino de Corredor. A los 900 m se dirigía hacia el noreste, cruzando con el Ferrocarril a la mina Valdepeñas y a los 300 m giraba hacia el este entrando en las instalaciones del Pozo Este por la parte sur.



TRENAJE MECÁNICO DESDE ASDRÚBAL AL POZO D. RODRIGO (EL BURRO)
Este trenaje de acarreo mecánico de unos 950 m aproximadamente, partía desde las instalaciones de la mina Asdrúbal Pozo Santa María y San Hilarión hacia el este; a los 500 m giraba hacia el noreste cruzando el arroyo de la Encinilla y a los 300 m volvía a tomar dirección este, entrando por la parte sur del Pozo Don Rodrigo.



FERROCARRIL DEL POZO ESTE Nº 1 A FÁBRICA
Este nuevo trazado de ferrocarril empezó a construirse en 1944 a la vez que se empezaban a preparar los Pozos de extracción de pizarras; era propiedad de la ENCASO que iba a tomar el relevo de la explotación de pizarras a la SMMP.

Partía de la playa de vías que tenía el Pozo Este nº 1 y tomando dirección oeste. A los pocos metros giraba hacia el noreste en una curva de 133º 1’ 12”, con un radio de 90 m. A los 500 m aproximadamente se cruzaba con el antiguo trazado inacabado del ferrocarril a Córdoba (Ferrocarril de Puertollano a Marmolejo); a los 450 m cruzaba con el camino del Hoyo y seguidamente con el río Ojailén, atravesándolo por un puente de mampostería. Con dirección este, a los 1.000 m entraba en la Fábrica atravesando la carretera del Villar por un paso inferior para unirse posteriormente con el ferrocarril de San Esteban-Fábrica y el Ramal del Pozo Inclinado. La longitud total del trazado era de unos 2.000 m aproximadamente.



FERROCARRIL PLAYA DE LORING A FÁBRICA (REFINERÍA)
Cuando se acometió la obra de la refinería, se dispuso que se construyera un ferrocarril de acceso directo a la fábrica. Para llevar a cabo la obra, se proyectó un trazado nuevo aprovechando también los tramos ya existentes de los antiguos ferrocarriles de acceso a la fábrica.

El nuevo tramo se empezó a construir el 17 de Agosto de 1.964 por el contratista Sr.Vadillo. Se inició el terraplenado con el paso sobre el ferrocarril de San Vicente y la carretera de Córdoba empleando productos de préstamo de la escombrera del Terry propiedad de la SMMP. Se ponen en explotación las escombreras del antiguo Pozo 14 de la mina San Francisco y se inicia una segunda zona de terraplenados.

La maquinaria de construcción en aquellos años es variada: Pala cargadora Deutz Dk75, Pala cargadora Nordes, maquina retroexcavadora Lamborghini, apisonadora vibrante Fac, apisonadora normal de 12 Tm, bomba eléctrica Itur, bomba de gasolina Campeon, hormigonera de 300 litros basculante, hormigonera de 400 litros, un grupo electrogeno, un tractor Lanz, un compresor Betico, Bulldocer Deutz DK100, pala cargadora Bolindres, tres camiones Carpetan de 7 Tm y un grupo de machaqueo.

Este nuevo tramo enlazará con el antiguo ferrocarril al Pozo Calvo Sotelo y con el ferrocarril de San Esteban-Fábrica. Estos últimos tramos se modificaron cambiando los carriles y poniendo traviesas bibloque de hormigón igual que al resto nuevo de la línea.

El punto de arranque era desde la Playa de Loring. A los 450 m atravesaba por un paso superior el cordel de la Alcoba y después la carretera de Córdoba por otro paso superior ambos de hormigón armado. Seguía paralela al ferrocarril de Asdrúbal pero a un nivel superior; a los 500 m cruzaba con el ramal de San Vicente por un paso superior de hormigón armado, continuaba hacia el sur para girar posteriormente hacia el este para, a los 1.500 m aproximadamente, unirse al antiguo ferrocarril del Pozo Calvo Sotelo y proseguir finalmente hasta la Fábrica.

Una vez dentro del recinto de la Fábrica se construyó el llamado ramal “L”. Éste lo empezó a construir RENFE con cargo a ENCASO desde la entrada de la fábrica hasta la playa de clasificación de la refinería, que también se construyó, al igual que el ramal al apartadero de Paular y Butano.

El ramal “L” entraba hasta el interior de la factoría para dar salida a los nuevos productos.

BIBLIOGRAFÍA (sobre la minería)

María del Carmen Cañizares Ruiz (2003).
"Patrimonio minero-industrial en Castilla-La Mancha: el área Almadén-Puertollano".
Investigaciones Geográficas, 31, (mayo-agosto).
Anales de la Universidad de Alicante. Instituto Universitario de Geografía.