005-Los peligros del vapor.

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El primer reventón de caldera ocurrió en 1815 en una locomotora de mina

Desde sus inicios, el ferrocarril conoció accidentes y desgracias. El gran avance que supuso no evitó que la nueva tecnología costará vidas humanas como ha ocurrido con todos los medios de locomoción. El nivel de seguridad actual es el resultado de ese precio elevado en vidas humanas y de las enseñanzas extraídas de muchos años de peligros.

La historia de los primeros accidentes ferroviarios se remonta a antes incluso de que se convirtiera en un medio de transporte público. El primer reventón de caldera ocurrió en una mina cerca de Newcastle el 31 de julio de 1815 y el primer descarrilamiento el 3 de diciembre de 1830, cuando un tren de pasajeros del Newcastle & Carlisle Railway se salió de la vía hacia Greta Corby y produjo la muerte de tres de sus viajeros.
Pero meses antes, el 15 de septiembre del mismo año, ya se ha había registrado la primera muerte por atropello en el ferrocarril. Se trató entonces del diputado del parlamento inglés William Huskisson a quien la “Rocket” pasó por encima el día de la inauguración de la línea Liverpool-Manchester lo que le causó la amputación traumática de una pierna y la muerte horas después, a pesar de los esfuerzos del propio Stephenson que trasladó el mismo al herido.
Pero el más espectacular descarrilamiento de los primeros tiempos del vapor fue el ocurrido el 8 de mayo de 1842 en la línea Paris Motparnase-Versailles Rive Gauche, cuando un tren sobrecargado de pasajeros, procedente de Versalles, descarriló cerca del paso a nivel de “Les Gardes”, a la salida del túnel de Meudon.
El tren era arrastrado por dos locomotoras, la de la cabeza con sólo dos ejes acoplados pesaba poco y la segunda, más potente y de más peso era de tres ejes acoplados. Los mecánicos y maquinistas no consiguieron ajustar las fuerzas de las dos locomotoras y en una vía sin pendiente, la segunda locomotora, empujando a la primera, la sometió a esfuerzos tan importantes que dieron como resultado la rotura de un eje y el descarrilo de la máquina.
La segunda locomotora acabó subiéndose sobre la primera y los coches quedaron empotrados en un amasijo de hierros y madera junto a las dos máquinas. El fuego de los hogares se extendió tan rápidamente entre los coches que estos prendieron con facilidad.
Además la indisciplinada conducta de los viajeros de la época obligaba a tener las puertas de los coches cerradas con llave según establecía la normativa vigente, lo que supuso que muchos de aquellos pasajeros quedasen prisioneros quemándose irremediablemente en aquellos ataúdes de madera de los que muy pocos consiguieron salir.Los
Al final se contabilizaron oficialmente 55 muertes, aunque el número real de los fallecidos fue mayor y entre ellos se encontraban el almirante Dumont d´Urville, su esposa y su hijo. Dumont d´Urville (1790-1842) fue un militar y explorador francés que viajó a las costas de Nueva Guinea y Nueva Zelanda a bordo de l´Astrolabe, halló los restos del expedición de La Perouse (1828) y descubrió y tomó posesión para Franca de la Tierra de Adelia en la Antártida.
Desde 1835 hasta 1856, en Francia, el ferrocarril mató sólo a uno por cada más de dos millones de viajeros e hirió a un viajero por cada 558.000. Durante el mismo período los coches de caballos mataron a una persona por cada 355.000 e hirieron a una por cada 29.000 de sus viajeros.
Desde sus inicios y a pesar de su velocidad muy superior, el tren fue más seguro que la tracción de sangre lo que no arredró a sus detractores, como el historiador, periodista y político francés Adolphe Thiers (1797-1877), diputado, ministro, primer ministro, presidente de la república y feroz oponente del ferrocarril al que consideraba como muy peligroso para los viajeros.

Reventones

Las locomotoras siempre fueron máquinas más delicadas que las de vapor fijas. Estaban continuamente sometidas a velocidades variables y situaciones extremas, golpeaban contra la vía, realizaban servicios de muy distintas dificultades y exigencias, con distintos pesos arrastrados y con distintos perfiles de líneas.
Además los azares climáticos causaban grandes variaciones en las condiciones de trabajo en un mismo día, su alimentación también era muy variable, con carbones y aguas muy diversas a lo largo de sus trayectos y un largo etcétera de circunstancias poco ponderables por los ingenieros de los principios del ferrocarril.
Además de por los ingenieros que “construían” las locomotoras, estas variables y dificultades técnicas que hoy se conocen y tiene en consideración, debían ser controladas por los equipos de conducción, algo que no siempre se conseguía, produciendo problemas en el servicio, como los retrasos.

De ellos los más célebres fueron los de la línea París Estrasburgo, producido por las dificultades que suponía la muy conocida rampa de Bar le Duc de catorce kilómetros. En ella tenían que parase muchos trenes antes de llegar a su cima porque los maquinistas no habían previsto la producción de vapor suficiente. Además a la parada para dar presión se añadía la dificultad del arranque en rampa.
Pero en aquellos primeros tiempos, los accidentes más peligrosos al margen de los descarrilamientos eran los reventones de las calderas de las locomotoras. En la creación de los primeros ferrocarriles, los constructores de las locomotoras dejaron muchos problemas sin resolver y el punto más débil para que afloraran era la caldera de la locomotora.
Desde el inicio de la explotación ferroviaria y hasta 1890 se produjo un reventón de caldera por cada 640 locomotoras en Austria, uno por cada 330 en Francia, uno por cada 128 en el Reino Unido y uno por cada 74 en los estados Unidos.
En el caso concreto de Austria los reventones pasaron a ser uno por cada 1.800 locomotoras tomando en cuenta los 140 años de funcionamiento del vapor en aquel país, hasta 1978. Pudiéndose calcular una ratio que pasó del 0,16 al 0,06 por ciento.
La tecnología y los conocimientos de ingenieros y maquinistas convirtieron los reventones en fenómenos muy raros en los últimos años del vapor, si bien siempre espectaculares y muchas veces dramáticos, como el que probablemente fue el último reventón de caldera, el ocurrido en 1977 en Bitterfield en la República Democrática Alemana.