007-Los trenes reales españoles. Un lujo ferroviario

Nº007

Si bien, lógicamente, la presencia de los trenes reales en la historia del ferrocarril, no deja de ser anecdótica, sí es sin embargo cierto, que el lujo de sus coches ha hecho que destaquen como piezas singulares de gran interés. Desde sus inicios las familias reales europeas, siempre que era posible, utilizaban el tren para sus desplazamientos, por la rapidez y comodidad que ofrecía el nuevo medio. Para el uso de las familias reales se construyeron pequeños palacios rodantes.

Los primeros monarcas que utilizaron el tren fueron los británicos que construyeron en 1842 el primer coche real para uso exclusivo de la reina Victoria, que realizó su primer viaje en ese año entre Slough y Londres.
En la misma lógica de tren lujoso especial, la sociedad constructora de la línea de ferrocarril del Estado Pontificio (Roma-Franscati) y Napoleón III regalaron en 1856 al papa Pío IX tres coches para su uso personal. Uno de ellos alojaba una capilla, el segundo era un coche salón y el tercero un coche con palco plataforma. El propio Napoleón III disponía de un tren real construido en los talleres de material rodante de la Compañías de los Caminos de Hierro del Estado. El tren se componía de nueve coches comunicados entre sí: un vagón para equipajes, dos coches de primera clase, un coche-comedor, un coche-terraza, un coche-salón para fumar, un coche-cama, uno de primera clase para el servicio de la emperatriz y otro final para equipajes. Todos ellos lujosamente decorados.
En España, el primer ferrocarril con carácter regio fue el de Madrid-Aranjuez, inaugurado por la reina Isabel II en febrero de 1851. Para esta ocasión, el promotor del ferrocarril, el marqués de Salamanca hizo construir un coche que según crónica de la época "era muy superior a los utilizados por la reina Victoria de Inglaterra y Luis Felipe de Francia".
Con anterioridad a 1864 se conoce por una fotografía del Archivo del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias un coche real que MZA preparó para la reina Isabel II. Se trata de un coche de dos ejes y puertas de acceso situadas en el centro del vehículo a cuyo interior se accedía por una escalinata. El coche llevaba el escudo de la Casa de los Borbones en las esquinas y en la parte superior de las puertas.
Pero es en 1864 cuando la compañía MZA construye el primer tren real de España, con motivo de la inauguración de la línea de Madrid a Zaragoza. Es el tren que estrenó el rey consorte Francisco de Asís Borbón para trasladarse a los baños de Alhama de Aragón. Lo utilizó también la reina Isabel II, así como Amadeo I y Alfonso XII.

Estaba constituido por cinco coches, que carecían de las habituales puertas centrales que llevaban los coches de la época. Sólo tenía dos puertas en cada extremo. La composición estaba formada por un coche salón o de recepciones, el de descanso, un salón para ministros y séquito, otro comedor y el de cocina. A esta composición se agregaban todos los coches auxiliares necesarios. Todos ellos se comunicaban a través de unos puentecillos con barreras laterales.
El coche salón estaba revestido de damasco rojo con techo en raso blanco. Tanto los sillones como las sillas y divanes se instalaban en los laterales y su tapicería era de “gobelinos”. En el frente se situaba un sofá sobre el que se apoyaba un tapiz con las armas reales bordadas a mano. El mobiliario lo completaba una mesa de alas en caoba y bronce que se encontraba en el centro del salón. Este salón estaba comunicado con un pequeño gabinete desde el que se accedía al coche dormitorio o de descanso. Este coche se dividía en tres departamentos.
El primero era un salón con dos divanes-cama y butacas. El segundo era el dormitorio real y el tercero cumplía las funciones de vestidor, por lo que constaba de un tocador, armarios y retrete. Su tapicería era de damasco azul con estampado de flores de lis y coronas.

Coches

El coche para ministros y séquito, también tapizado en damasco azul, estaba dotado de varios divanes-cama, sillones y butacas, un pequeño tocador y un retrete lateral. A este coche, le seguía el coche-comedor con una mesa central ovalada con capacidad para doce cubiertos, aparadores correspondientes al servicio y tapicería de “piel de Rusia”, con coronas reales, flores de lis y anagramas del monarca repujadas, Las sillas llevaban las iniciales del rey debajo de la corona.

El coche cocina por su parte llevaba una despensa y departamento para el servicio necesario en marcha. Formaban parte de esta composición también un break para los ingenieros de la compañía ferroviaria y los furgones de equipajes necesarios.
Todos estos coches eran de dos ejes, con suspensión de ballestas, freno de husillo y alumbrado de aceite. No llevaban calefacción, por lo que para lograr un ambiente cálido se les dotó de unos calentadores de chapa (caloríferos), en cuyo interior había agua hirviendo. Los calentadores se renovaban en cada una de las paradas del tren.
El tren se modernizó en 1881, reparando sus instalaciones técnicas y suntuarias. En 1882 prestó servicio con motivo del viaje a Andalucía de Alfonso XII y la reina María Cristina. Estuvo circulando para la casa real hasta un año más tarde.
En 1883, la Compañía de Asturias-Galicia y León, en sus talleres de León, construye un nuevo tren real en el que viajaron los reyes Alfonso XII y doña María Cristina para la inauguración en ese mismo años de la línea Madrid-León-La Coruña.
La composición estaba formada por ocho coches. El coche-cocina tenía capacidad para preparar hasta cuarenta cubiertos, además de disponer de un departamento para siete personas de servicio. Un coche-antecocina, que servía de almacén del servicio de mesa, llevaba unos bancos dispuestos en sentido longitudinal que se utilizaban para descanso de la servidumbre real durante el viaje.
El comedor, con capacidad para veinte comensales, estaba lujosamente decorado con tapices. El techo era de caoba con marquetería en verde y blanco; el piso de nogal encerado estaba cubierto por una gran alfombra de nudos. Este coche tenía nueve ventanas a cada lado, decoradas con cortinas de damasco azul. El mobiliario, también de nogal, lo formaba una gran mesa ovalada y veinte sillas con respaldo de rejilla. En los cuatro ángulos del coche se ubicaban otros tanto lavabos con depósitos de agua corriente.
A continuación del comedor se encontraban dos coches salón gemelos, que disponían de un salón de fumar, amueblado con cuatro divanes y dos pequeños veladores, con tapizado tipo capitonés de color gris perla, con flores de lis a juego con las cortinas. El techo era de nogal con marquetería y las puertas de caoba con espejos biselados.

Estos coches se alumbraban con lámparas de petróleo en el techo y candelabros en las paredes. El salón central se amuebló en los dos coches con dos divanes, cuatro sillas tipo imperio y un velador. Existía un tercer compartimento de reducido tamaño dedicado a cuarto de servicio y un lavabo-retrete. Todos los coches tenían acceso lateral a través de una escalerilla adosada a los balconcillos.
El coche de la reina se situaba a continuación del comedor. Constaba de un pasillo lateral para acceder a los distintos departamentos: dormitorio, tapizado con los colores de la Casa de Austria (brocatel, azul y plata). La cama de bronce, con colcha de brocado azul y adornos de pasamanería, llevaba ropa blanca de tipo holandés. Un tocador dotado de un completo servicio de plata, dos sillas, mesa de noche y cortinas completaban la decoración. Desde este dormitorio se accedía al dormitorio de la reina, amueblado con un gran diván, cama, dos sillas imperiales y un tocador de ébano y mármol.
Después del coche de la reina, se encontraba el del rey. Este coche tenía acceso lateral, que a través de una escalinata tallada daba paso a un hermoso balconcillo. Seguidamente, se pasaba a un salón tapizado de damasco verde y amueblado con dos grandes divanes, un sillón tipo capitoné y dos escritorios de ébano tipo bod. El decorado se completaba con espejos, candelabros y cortinas. Desde aquí se podía pasar a un pasillo tapizado en brocado y oro por el que se accedía al dormitorio, tocador y retrete.
El dormitorio decorado en damasco amarillo, oro viejo y molduras doradas, tenía una cama de bronce, armario de caoba con espejos, mesa de noche y una silla tapizada en damasco amarillo. Una puerta de ébano, comunicaba el dormitorio con el lavabo-retrete totalmente revestido de caoba. El alumbrado era de aceite y en el lavabo había un candelabro niquelado.
Los últimos coches, uno en cabeza para el servicio de la compañía y otro en cola para el servicio real, eran tipo break, construido en Suiza en los Talleres Neuhausen por la Sociedad Industrial Suiza. Tenían nueve metros de longitud y pasillo lateral con diversos departamentos: un lavabo-retrete, un sillón-cama para un criado, otro departamento similar para el encargado del freno, que tenía demás a su cargo un aparato telegráfico que estaba en conexión con el que llevaba el break de cabeza. Cuando era necesario, ambos se podían empalmar a las líneas generales y obtener así comunicación directa con el exterior.
El salón de este vehículo estaba revestido con paneles de nogal y ébano con relieves tallados. Estaba amueblado por cuatro divanes cama forrados de cuero, una mesa central y varias butacas. Lo remataba un mirador cerrado con dos grandes ventanales laterales y otros dos de fondo.
En 1897 la Compañía del Norte comienza la fabricación, en sus talleres generales de Valladolid, de dos coches para su utilización por la familia real. Se trataba de un coche salón y un dormitorio que sustituirían a los de la Compañía del Noroeste en los desplazamientos reales. Los coches eran de madera, con una anchura de tres metros y se accedía a ellos por un testero en lugar de por el centro. Incorporaban bogies en vez de ejes para mayor confort y seguridad y su longitud era de 19 metros.

Se concluyeron a finales de 1900 y estuvieron en servicio hasta el año 1931. A lo largo de esos años sufrieron diversas modificaciones y reformas. En 1902, se reformó el comedor, ampliando la longitud del salón de 5 a 6,8 metros lo que dio capacidad para colocar tres mesas de caoba con cuatro cubiertos cada una y dos mesas de dos cubiertos. Para estos 16 cubiertos se encargaron 16 nuevas sillas.
El alumbrado de los coches era de aceite y la calefacción por el sistema antiguo. Al techo se le dotó de una lámpara más y las camas, que servían de asientos en los departamentos del mismo coche se ensancharon siete centímetros. En el exterior se encontraban los escudos con las armas reales de la reina madre María Cristina y Alfonso XIII.
En 1907, aprovechando una sustitución de telas deterioradas en los dos coches, se instaló la calefacción por termosifón, alumbrado eléctrico sistema "Vicarino". Se modificaron también los fuelles y las puertas para que se pudieran acoplar coches de la Compañía de Wagons Lits y en el exterior se sustituyeron los escudos de armas de la reina María Cristina por los de la reina consorte Victoria Eugenia.
En 1923 se cambiaron todas las telas del dormitorio del Rey y se confeccionó una nueva colcha para el de la reina. Se renovó también el mobiliario de ambos vehículos. En esta ocasión, los fabricó la Casa Lisárraga. En 1924, a petición del propio monarca, se colocó en el dormitorio un indicador de velocidad.
En 1929 se construiría un tercer coche, el coche cocina, ya que se estaba utilizando el antguo de la Compañía del Noroeste. Fue construido por los Talleres de Carde y Escoriaza de Zaragoza. La dotación interior fue supervisada por el cocinero mayor de Palacio.
Este tren real estuvo activo hasta 1932, año en que fue apartado en los Talleres Generales de Valladolid, permaneciendo allí hasta el año 1975 cuando, con motivo de la celebración del Congreso de MOROP, se traslada al depósito de Vilanova i La Geltrú, donde todavía se encuentra, actualmente formando parte de los fondos del museo.

El viaje

La Compañía del Norte editaba en julio de 1900 las Instrucciones para la Circulación de los Trenes Reales, como motivo de su utilización por parte de Alfonso XIII. Según estas instrucciones la composición fija del tren era la siguiente: un furgón en cabeza, un coche de primera sin comunicación con los coches reales, seguido de un coche salón y un coche comedor que siempre debían ocupar el centro de la composición.
A continuación les seguía un coche cama, que solía ser de Wagons Lits, dos coches de primera con comunicación un coche cocina y un furgón de cola. Intercalados entres estos vehículos se situaban diversos vagones freno con sus correspondientes guardafrenos.
Los trenes reales así formados iban acompañados por personal de la compañía: un jefe o subjefe de movimiento, un jefe de tracción o un inspector de tracción, el inspector principal de la explotación, el jefe de sección de la vía, un jefe maquinista, un interventor del telégrafo con dos aparatos de socorro completos, un interventor de pequeño material, un visitador de material móvil, un ebanista y un guarnicionero, un lamparero y una brigada compuesta por un conductor, jefe de tren, otro conductor a las órdenes del primero y tres guardafrenos elegidos por el jefe de movimiento. Cada uno de estos dieciséis agentes tenía asignada una misión específica. Todos ellos viajaban en el coche de primera que encabezaba la composición, excepto el jefe de sección de la vía y el jefe de tracción que viajaban en la máquina.
En el furgón de cabeza viajaban el visitador de material móvil, un lamparero, el ebanista y el guarnicionero. Estos dos últimos, a lar órdenes del visitador, se encargaban de poner y quitar la escalerilla al pie del salón real, realizar la limpieza interior y arreglo de las camas, mesa y demás accesorios del tren real.
El conductor, jefe de tren, se encargaba de colocar dos ejemplares del itinerario y confeccionaba la hoja de marcha. El segundo conductor abría y cerraba la portezuela del salón real del lado del andén. El personal de la compañía tenía prohibido abandonar su puesto salvo que la necesidad así lo aconsejase. A las estaciones desde las que salía o a las que llegaba el tren sólo tenían acceso funcionarios y agentes de la división e inspección del gobierno y autoridades. Todos los detalles debían ser cuidados por el jefe de estación. Para facilitar el cumplimiento de esta normativa, todos los puestos de acceso a la estación permanecían cerrados y aquellos por los que debía pasar el rey se custodiaban por un vigilante de la estación o por el guardafreno de cola del tren real.
Para dar salida al tren, el jefe de estación se colocaba al lado del coche real, esperando la autorización del jefe de movimiento para la salida reglamentaria.
En cuanto al servicio de tracción, las instrucciones fijaban que en todo el trayecto debían encontrarse máquinas de reserva en presión y abastecidas de combustible y agua, listas para partir en cualquier momento. Todo ello, debía realizarse dos horas antes de la llegada del tren, continuando las máquinas en estado de marcha hasta que el tren llegara a la siguiente estación con máquinas de reserva.
La vigilancia de vía antes de salir el tren la realizaban los sobrestantes y capataces, quienes recorrían a pie todo su distrito para examinar la vía, agujas, placas giratorias, túneles, pasos a novel, puentes, señales, etc. Todas las obras que estuvieran en proceso en el recorrido del tren quedaban paralizadas desde cuatro horas antes de su paso, hasta dos horas después.
Los pasos a nivel estaban guardados pro el guardabarrera de servicio y un guarda auxiliar. Otros pasos de menor importancia era custodiados por la guardesa o por un obrero de la vía. También se establecía una brigada de socorro para acometer cualquier trabajo de urgencia en la vía.
Todos los agentes debían esperar el tren con dos horas de antelación y continuar en sus puestos hasta una hora después de haber pasado. Estas instrucciones tenían en cuenta las normas de protocolo relativas a la indumentaria que debían vestir los agentes de servicio. Así, especificaban que losa gentes debían ir de riguroso uniforme y en traje de gala. Los que viajaban en el tren llevaban guantes de hilo. El inspector principal de la explotación vestía traje de etiqueta completado por la gorra del uniforme.
Los trenes reales eran remolcados por una sola máquina de dos ejes acoplados, aunque podía emplearse la doble tracción excepcionalmente en rampas superiores a 11 milésimas, pero sin superar la velocidad de 45 km/h. Si la rampa era superior a 5 milésimas, podía ser remolcado por una máquina de tres ejes acoplados. En este caso la velocidad no excedía los 50 km/h.
Instrucciones similares a estas de la Compñía del Norte ordenaban otras compañías del ferrocarril como MZA o Andaluces, sin apenas variaciones en sus normas generales.

El último viaje en ferrocarril de Alfonso XII


al y como ocurre ahora con los sistemas de metro ligero en España, a finales del siglo XIX, las ciudades se esforzaban en dotarse de sistemas de tranvías capaces de responder a las crecientes necesidades de transporte de personas y mercancías. En 1881, el conde de Canterac hizo su aportación a la tecnología tranviaria –de sangre todavía- con su ómnibus-tranvía, ligeramente interoperable, incluso antes, de que se existiese el vocablo.

El sistema ideado por el Conde, distinguido militar -jefe de un regimiento de artillería e inventor impenitente que ofreció al Ejército distintas invenciones-, mereció la atención de la sociedad de su época y los periódicos le dedicaron páginas en atención a la importancia del sistema que acababa “de resolver un problema de locomoción económica, cuyas ventajas se dejarán pronto sentir en el movimiento industrial de las grandes ciudades”.
El invento perseguía una suerte de interoperabilidad entre vías y calzadas, de modo que los vehículos circulasen tanto sobre unas como sobre otras, aprovechando al máximo sus posibilidades de circulación y reduciendo la inversión necesaria para establecer redes tranviarias.

“Trátase de que todos los carruajes, lo mismo los destinados al transporte de viajeros que los de mercancías anden indistintamente sobre raíles o sobre calzadas y calles comunes, merced a un sencillo mecanismo, que los hace aptos para los dos sistemas”.

Los grabados explican el procedimiento, “seis ruedas, dos de las cuales, las de atrás, no cambian nunca de posición mientras que las cuatro de delante se sustituyen unas a otras, según se requiere, las lisas, para caminar por las calles, o las de pestaña, para amoldarse a las barras de un tranvía, constituyen el fundamento de la invención”.

“Cuando el conductor del carruaje quiere descarrilar o encarrilar, según los casos, no Tiene más que hacer cejar un poco a las caballerías e imprimir un leve movimiento a la palanca que se ve delante, con el cual asegura uno de los juegos de ruedas que quiere poner en uso. Puede decirse que la operación se verifica por sí misma”.
“Las ventajas de este sistema son bien notorias. Hasta hoy, los tranvías no podían utilizarse más que para el servicio de viajeros, y éste, en los puntos y con las direcciones marcadas de antemano en las líneas: desde hoy, viajeros y mercancías saldrán de cualquiera parte en ómnibus y camiones, como de ordinario, y enlazarán con las barras-carriles donde las encuentren, aprovechando la facilidad y economía de esta locomoción”.

“Así lo habían comprendido los muchos mecánicos que en diferentes países se propusieron ensayar la reforma, aunque sin éxito seguro, hasta que nuestro compatriota en señor Canterac la ha realizado a satisfacción de todos”. El Conde dotaba así a la patria “de progresos que se aceptan y difunden con estima en los demás países”. En Madrid se verificaron con éxito las pruebas -“con aplauso unánime” según las crónicas- y se empezaron a construir diversos carruajes para comenzar su servicio público en el verano de 1881.