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El primer ferrocarril construido en la Península Ibérica fue el Barcelona–Mataró cuya inauguración en 1848 vino a seguir el camino abierto el ferrocarril de La Habana-Güines abierto en 1837, como primer ferrocarril español, primero de Iberoamérica y primer “ferrocarril del azúcar“, líneas ferroviarias dedicadas al transporte de mercancías de las que Cuba llegó a tener varias.
Al contrario que en otros países de Europa, en España jamás se consideraron formalmente como colonias a sus territorios de ultramar. Los monarcas españoles usaban el título de Rey de las Españas y, a efectos políticos, los territorios ultramarinos tuvieron siempre una consideración similar a las de las provincias peninsulares.
Este esquema se hizo especialmente marcado tras la emancipación de los países de América del Sur con los territorios de Cuba, Puerto Rico y Filipinas, cuya pérdida – sentida como la de algo propio y muy querido- en 1898 sumió en una profunda depresión a toda una generación de españoles.
En el caso de Cuba, conocida como “La perla del Caribe” o la “Siempre Fiel Isla de Cuba”, la relación con la España peninsular era fluida y de un peso económico importante. Cuba producía no solo café y tabaco, sino también, y sobre todo, la mitad de la caña de azúcar del mundo.
En torno a la caña y su transformación había surgido aun importante industria para la que el principal límite a su crecimiento era el transporte. Ya a finales del siglo XVIII los industriales buscaban fórmulas para facilitar el transporte y reducir sus costes de El transporte del dulce material desde el interior del país hacia los distintos puertos sería el origen de multitud de líneas férreas, y el caldo de cultivo en el que vendría a nacer el primer ferrocarril español e iberoamericano, el La Habana-Güines, inaugurado en 1837.
Un sevillano afincado en Londres, Marcelino Calero y Portocarrero, fue el primer promotor del debate sobre la idoneidad de utilizar el ferrocarril, el nuevo medio de transporte que nació en Inglaterra, en la isla de Cuba, como sustituto de los carros para el transporte de esos azúcares que eran el núcleo de la economía cubana.
Calero había conocido de cerca el éxito del novedoso sistema de transporte y escribió cartas a las autoridades cubanas en las que ofrecía su experiencia y servicios en caso de que se tomase la decisión de construir en Cuba una línea de caminos de hierro con carruajes de vapor.
Las cartas fechadas en Londres el 1, 15 y 24 de abril de 1830 estaban dirigidas al presidente, gobernador y capitán general de la Isla, Francisco Dionisio Vives y al presidente de la Real Sociedad Económica Patriótica de Amigos del País de La Habana.
Acompañándolas, Calero envío una memoria sobre su actuación en la constitución de una empresa para construir un ferrocarril desde Jerez de la Frontera hasta El Puerto de Santa María, Rota y Sanlúcar de Barrameda, sometido entonces aprobación real, y diversos textos técnicos sobre caminos de hierro, de los que era autor.
Estas cartas y documentaciones fueron a caer sobre un terreno abonado, el de los industriales y regidores de la Isla que se enfrentaban al problema del transporte y que hasta entonces no habían considerado la posibilidad de resolverlos mediante el ferrocarril.
En el mes de julio, por indicación del Gobernador Vives, la Sociedad de Amigos del País comienza a estudiar las ventajas que la construcción del ferrocarril podría traer a la industria azucarera y las ganancias que a toda la economía isleña traería la implantación de un camino de hierro entre La Habana y Güines. Asimismo, el gobernador recomendaba considerar la idea de Calero de establecer una empresa por acciones y la futura extensión del ferrocarril a otras zonas de la Isla.
El 22 de julio de 1830, en la sesión de la Sociedad de Amigos del País, se decide la creación de una comisión dedicada al estudio del camino de hierro, presidida por el gobernador e integrada por miembros de la propia Sociedad Económica, el Real Consulado y el Ayuntamiento. Además se nombra a Marcelino Calero socio corresponsal de la sociedad, encargado de allegar los capitales que permitiesen constituirla.
Inmediatamente cada institución elige a sus representantes y se establece esa Junta o Comisión que celebra sus sesiones entre agosto de 1830 y enero de 1831, fecha tras la cual las actividades relacionadas con el ferrocarril quedaron encargadas a la Real Junta de Fomento, Agricultura y Comercio de la Isla.
Precisamente en la última reunión de la Junta, el 23 de enero de 1831 se emite el dictamen que abre paso a la construcción del ferrocarril. Basándose en el análisis de las memorias encargadas a los ingenieros Francisco y Félix Lemaur y John L. Sullivan, y los estudios de las estadísticas de producción.
En él se concluye que entre La Habana y Güines podría construirse un camino de carriles de 20 leguas a un costo que no ascendería más allá de siete millones de pesos, siempre y cuando se emplearan pilares y solares de madera con planchuelas de hierro, a razón de 25.000 pesos la legua, sin considerar los gastos de construcción de puentes, almacenes, muelles, etcétera.
El transporte de los productos de la zona produciría unos 950.000 pesos anuales lo que dejaría ganancias suficientes para amortizar el coste de las obras, cubrir el mantenimiento y producir utilidades –dividendos- a los accionistas que según lo presupuestado deberían adquirir un total de 7.000 acciones de cien pesos cada una.
Durante los años siguientes se suceden estudios e informes, remodelaciones y rectificaciones que si bien mantienen la actividad en torno al ferrocarril deceleran notablemente los ímpetus iniciales para su construcción. La búsqueda de accionistas – era la primera sociedad por acciones en Cuba y para construir el primer ferrocarril- no tiene tampoco el éxito esperado
En julio de 1833, la Comisión de Caminos presentó ante la junta de Fomento un nuevo dictamen sobre el ferrocarril que venía a modificar algunos de los presupuestos iniciales. La construcción del ferrocarril no podría exceder de 1.400.000 pesos, debía de dar utilidades anuales de 200.000 pesos y producir 550.000 pesos de ahorro en concepto de conducción de frutos.
Así la junta de Fomento acordó solicitar autorización para abrir un emprestito de 1.500.000 pesos y la facultad de hipotecar el camino hasta que su explotación diese utilidades y proceder a realizar el trazado del camino y el levantamiento de los planos y perfiles exactos.
EL empréstito, tras su autorización, fue firmado con el comerciante londinense Alejandro Robertson. La cuantía total se cubrió con una emisión de 1.985 obligaciones o bonos al portador distribuidos en cuatro series de distinto valor nominal: 260 bonos de 500 libras, 720 de 250, 904 de 100 libras y uno de 50.
El empréstito se fijaba al seis por ciento de interés y el abono se establecía cada seis meses -los días cinco de marzo y septiembre- desde 1835, La liquidación del préstamo se concretaría el uno de enero de 1860 y el reintegro del capital comenzaría a pagarse desde 1839.
En caso de necesidad Robertson prestaría las cantidades necesarias para concluir el camino de hierro en los mismos términos y condiciones sin que se consideraran nuevo empréstito sino extensión del contraído.
Con esta aportación económica la decisión de empezar a construir una línea que uniera el puerto de la Habana con la zona de Güines para llevar hasta la costa la caña de azúcar que allí se producía era ya un hecho.
En marzo de 1835 se firmó el contrato de construcción con el cuerpo de ingenieros estadounidenses que formaron la dirección técnica, encabezados por Alfred Cruger y Benjamin Wright y en marzo comenzaron las tareas de explanación y construcción. Así la línea de ferrocarril de La Habana a Güines, la primera de España e Iberoamérica inauguraba su primer tramo de 17 millas, entre La Habana y Bejucal el 19 de noviembre de 1837.
Otros ferrocarriles
Pero a pesar del optimismo reinante tras la inauguración, enseguida empiezan a aparecer las primeras dificultades. Las locomotoras construidas por John Braithwaite en Inglaterra basadas en las de Robert Stephenson eran ineficientes y difíciles de mantener.
En menos de un año cuatro de las ocho existentes estaban fuera de servicio y en 1838 los directores de la compañía deciden importar de Filadelfia unas locomotoras nuevas construidas por Mathias W. Baldwin. El resultado fue espectacular y las ventajas de un transporte rápido, barato y eficiente frente a uno anticuado, incómodo y no siempre seguro hace que muchas otras zonas productoras de caña empiecen a plantearse la conveniencia de tener su propio ferrocarril.
La Junta, construido el ferrocarril, empieza a tener disensiones en su seno y todo desemboca en la venta la línea. Después de largas negociaciones se forma una compañía en La Habana, en 1842, que se queda con propiedad de la línea. Su capital estaba suscrito enteramente con dinero cubano y se llamó Compañía de los Caminos de Hierro de La Habana.
También se formaron otras compañías con participación de capital español, muchas de ellas cerca de la zona de Matanzas cuyo puerto era uno de los de mayor actividad de la Isla en el negocio de la exportación del azúcar.
Otras líneas fueron apareciendo con el correr de los años como el Ferrocarril de Guantánamo (1877), el de San Cayetano a Viñales (1888), o el Ferrocarril y Depósito de Santiago de Cuba de 1861. La idea de unir la ciudad de Santiago con el puerto de la Habana fue un sueño desde los inicios de estos proyectos que no se pudo hacer realidad hasta 1901.
Las consecuencias del desarrollo ferroviario en Cuba fueron espectaculares. Pequeñas villas se convirtieron pronto en ciudades y nuevos puertos tuvieron que hacerse para poder almacenar toda la mercancía que llegaba del interior llegando a ser el país con mas densidad de líneas férreas (749 metros de línea por cada 1.000 habitantes seguida por Inglaterra con 736 m por cada 1.000). Tras la pérdida de la Isla, en 1898, fueron capitales estadounidenses los que van a seguir con la financiación de los ferrocarriles cubanos durante 61 años.
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