Nº 001
Primer texto jurídico de naturaleza ferroviaria
Las primeras iniciativas ferroviarias datan de los últimos años del reinado de Fernando VII. Al comerciante gaditano, José Díez Imbrechts, le corresponde el honor de ser el primer español que solicitó un privilegio exclusivo para construir una línea ferroviaria entre Jerez y Portal. Por su lado, la Diputación Provincila de Vizcaya, bajo el influjo de su clase comercial, desarrolla la idea de construir una línea ferroviaria que una a Bilbao con Burgos; y Francisco Fasio obtiene, igualmente, respuesta positiva para construir una línea entre Tarragona y Reus. Estos intentos frustrados convirtieron a Cuba en el primer territorio español en contar con un ferrocarril. El 19 de noviembre de 1837 se inauguraba, como satisfacción directa de las necesidades comerciales de la isla, un primer tramo de 17 millas -entre La Habana y Bejucal- de la que sería no sólo nuestra primera línea ferroviaria, sino también el primer ferrocarril iberoamericano, la línea La Habana-Güines.
Decreto
Estas iniciativas fueron protagonizadas por una serie de promotores individuales encuadrados en la burguesía liberal, que encontraron en el ferrocarril, quizá adelantándose a las posibilidades reales del momento, un excelente instrumento para mejorar sus respectivas economías. A pesar de no concretarse en acciones reales, estas iniciativas particulares eran paradigma de una nueva forma de entender la sociedad, que identificó, como nos plantea el profesor Tortella , a este nuevo sistema de transporte como un "instrumento de la prosperidad nacional y -como un- símbolo de modernización". La inestabilidad política que presidió la historia española en estos años, la inexistencia de un marco jurídico en el que encuadrar a este nuevo fenómeno y la escasez de recursos financieros son las razones que explican que hubiese que esperar hasta 1844 para que se promulgase la primera disposición legislativa sobre materia ferroviaria.
Este texto tuvo su origen en un proyecto elaborado por tres ingenieros -Juan Subercase, Calixto Santa Cruz y José Subercase-, quienes se remitieron -según Sesús Moreno- a transcribir literalmente los pliegos de condiciones de las líneas francesas Rouen-El Havre y Orleáns-Burdeos- y de la línea belga Sambre et Meuse. La Reral Orden adquiere, en cualquier caso, una decisiva importancia histórica ya que fijó las condiciones generales de la explotación ferroviaria española hasta la nacionalización de las compañías privadas en 1941.
Su primera aportación residió en el mecanismo elegido de ejecución y explotación ferroviaria, la concesión, que hizo compatibles dos cauces diferentes: la iniciativa privada y la intervención pública. Aunque el transporte ferroviario fue considerado de manera inmediata como un servicio público, cuya tutela correspondía directamente al estado con el objeto de salvaguardar los intereses generales ante los particulares, este principio no pasaba de ser un eufemismo que escondía la adaptación de la secular voluntad intervensionista del Estado a una estrategia política, soportada por la oligarquía terrateniente (formada por la aristocracia terrateniente y la burguesía agraria -recientemente creada por el proceso desamortizador-) y las burguesías extranjeras (especialmente la británica y la francesa), para conducir la economía española bajo principios capitalistas. Por otro lado, la incapacidad financiera pública, dentro de una corriente ideológica dominante de corte liberal nada proclive a intervenir en la economía, llevó al Estado a utilizar un mecanismo que, protegiendo sus intereses, permitiese a los particulares participar directamente en el nuevo negocio.
La concesión suponía en sí una relación contractual entre un particular y el Estado para construir y explotar una línea ferroviaria determinada bajo una serie de condiciones particulares, que, en general, terminaron convirtiéndose en universales. Entre las competencias públicas cabe destacar, por su mayor relevancia, que la determinación de las condiciones técnicas generales, la decisión de apertura de las líneas y el control tarifario son potestades del Estado.
Por otro lado, resulta muy conveniente recordar que entre las condiciones contractuales que recogía la concesión destacan por su decisiva trascendencia: la atribución a los concesionarios de una serie de beneficios fiscales -franquicia aduanera para la importación d los equipos e instalaciones-; y las subvenciones atorgadas por los kilómetros de red construidos. Aunque este mecanismo de desarrollo ferroviario resulta todavía una cuestión muy polémica, lo cierto es que fue más que suficiente para garantizar la construcción de nuestra red ferroviaria y su explotación hasta los años veinte de este siglo, ya que entre 1844 y 1846 se produjeron 25 concesiones, de las cuales se construyeron, finalmente, doce línea de ancho normal y una línea de vía estrecha.
Seis pies
En segundo lugar, dentro de una serie de normas universales que buscaban unificar los criterios técnicos de la red -las condiciones de arte- se optó por un ancho de vía -los seis pies castellanos- diferente al que se había impuesto en el continente europeo. Esta decisión la tomo la Comisión al entender que la irregular orografía peninsular únicamente podía ser salvada con un ancho de vía mayor, ya que la potencia de las locomotoras dependía de sus dimensiones físicas más que de sus características tecnológicas. Lo cierto es que este argumento no contaba con ninguna base, y se debió más a la propia desconexión de los comisionados respecto a los adelantos técnicos, lo que les impidió conocer el gran y rápido avance tecnológico de las locomotoras, que a otro tipo de razones. La cuestión sigue siendo muy polémica, acentuada además por la absurda idea que atribuye este ancho a un deseo de impedir invasiones extranjeras.
En su momento esta decisión no provocó ninguna reacción de los políticos, técnicos y comerciantes, y aunque se utilice la crítica más benévola, si se tiene en cuenta dos reflexiones más -la inmensa mayoría de la red europea estaba construida en un ancho menor y casi el 60 por 100 del comercio exterior español se realizaba con Francia, Gran Bretaña y Alemania- no se puede calificar sino como un error gravísimo sin parangón en nuestra historia. En definitiva, en una coyuntura histórica en la que se presenta el ferrocarril como el mejor instrumento de prosperidad económica para alcanzar el mismo desarrollo que los países más adelantados y en el que el transporte viario (con poderosas limitaciones estructurales) y el marítimo (reducido casi al cabotaje) no ofrecían posibilidades reales de desarrollo resulta incompresible como los sectores más dinámicos y, por ende, más interesados en contar con un sistema de trasporte eficaz no mantuvieron otra actitud que un silencio cómplice. En esta interrogante, la elección del ancho cobra su sentido histórico de la secular vocación hispana a encerrarse en sí misma, surgiendo como consecuencia directa una renuencia a la concurrencia internacional, o, en su versión narcisista, un desprecio de lo exógeno; y, como consecuencia de ello, un recurso sistemático a la protección estatal como única forma de resolver los problemas. "En la España del siglo XIX no faltaban los empresarios mientras sus beneficios estuviesen asegurados por el Estado, sobre todo merced al arancel (...) Mi principal hipótesis ha sido que una sociedad que desde el siglo XVI se congeló en una ortodoxia impuesta que reprimió sistemáticamente el pensamiento original y la libertad de acción en busca de la felicidad terrena acabó encontrándose tres siglos más tarde, sin una clase empresarial competitiva y dinámica".
Al margen de estas consideraciones críticas, necesarias si se aborda el tema desde una perspectiva histórica, la Real Orden se mostró como un instrumento legislativo que además de encauzar los primeros pasos del ferrocarril en nuestro país, también fijó las ideas básicas que permitieron su posterior desarrollo hasta culminarse la red ferroviaria. Sin pretender en modo alguno una evaluación exhaustivo, sí resulta conveniente rescatar de entre los decisivos beneficios que aportó el nuevos sistema de transporte, dos de sus más inmediatas aportaciones.
Por un lado, frente a una estructura de transporte que no había conocido modificaciones sustantivas desde mediados del siglo XVIII y que se encontraba en un claro cuello de botella, el ferrocarril redijo radicalmente los tiempos de transporte ya que, como se observa en el cuadro adjunto, los dos días y medio que se tardaba en comunicar Madrid son San Sebastián, por citar el mejor caso, se redujeron con el ferrocarril a poco más de veinte horas.
Por otro lado, el ferrocarril comunicó entre sí a todos las regiones, permitiendo, así, la cristalización de un mercado nacional, base inmediata de una economía capitalista.
Decreto
Estas iniciativas fueron protagonizadas por una serie de promotores individuales encuadrados en la burguesía liberal, que encontraron en el ferrocarril, quizá adelantándose a las posibilidades reales del momento, un excelente instrumento para mejorar sus respectivas economías. A pesar de no concretarse en acciones reales, estas iniciativas particulares eran paradigma de una nueva forma de entender la sociedad, que identificó, como nos plantea el profesor Tortella , a este nuevo sistema de transporte como un "instrumento de la prosperidad nacional y -como un- símbolo de modernización". La inestabilidad política que presidió la historia española en estos años, la inexistencia de un marco jurídico en el que encuadrar a este nuevo fenómeno y la escasez de recursos financieros son las razones que explican que hubiese que esperar hasta 1844 para que se promulgase la primera disposición legislativa sobre materia ferroviaria.
Este texto tuvo su origen en un proyecto elaborado por tres ingenieros -Juan Subercase, Calixto Santa Cruz y José Subercase-, quienes se remitieron -según Sesús Moreno- a transcribir literalmente los pliegos de condiciones de las líneas francesas Rouen-El Havre y Orleáns-Burdeos- y de la línea belga Sambre et Meuse. La Reral Orden adquiere, en cualquier caso, una decisiva importancia histórica ya que fijó las condiciones generales de la explotación ferroviaria española hasta la nacionalización de las compañías privadas en 1941.
Su primera aportación residió en el mecanismo elegido de ejecución y explotación ferroviaria, la concesión, que hizo compatibles dos cauces diferentes: la iniciativa privada y la intervención pública. Aunque el transporte ferroviario fue considerado de manera inmediata como un servicio público, cuya tutela correspondía directamente al estado con el objeto de salvaguardar los intereses generales ante los particulares, este principio no pasaba de ser un eufemismo que escondía la adaptación de la secular voluntad intervensionista del Estado a una estrategia política, soportada por la oligarquía terrateniente (formada por la aristocracia terrateniente y la burguesía agraria -recientemente creada por el proceso desamortizador-) y las burguesías extranjeras (especialmente la británica y la francesa), para conducir la economía española bajo principios capitalistas. Por otro lado, la incapacidad financiera pública, dentro de una corriente ideológica dominante de corte liberal nada proclive a intervenir en la economía, llevó al Estado a utilizar un mecanismo que, protegiendo sus intereses, permitiese a los particulares participar directamente en el nuevo negocio.
La concesión suponía en sí una relación contractual entre un particular y el Estado para construir y explotar una línea ferroviaria determinada bajo una serie de condiciones particulares, que, en general, terminaron convirtiéndose en universales. Entre las competencias públicas cabe destacar, por su mayor relevancia, que la determinación de las condiciones técnicas generales, la decisión de apertura de las líneas y el control tarifario son potestades del Estado.
Por otro lado, resulta muy conveniente recordar que entre las condiciones contractuales que recogía la concesión destacan por su decisiva trascendencia: la atribución a los concesionarios de una serie de beneficios fiscales -franquicia aduanera para la importación d los equipos e instalaciones-; y las subvenciones atorgadas por los kilómetros de red construidos. Aunque este mecanismo de desarrollo ferroviario resulta todavía una cuestión muy polémica, lo cierto es que fue más que suficiente para garantizar la construcción de nuestra red ferroviaria y su explotación hasta los años veinte de este siglo, ya que entre 1844 y 1846 se produjeron 25 concesiones, de las cuales se construyeron, finalmente, doce línea de ancho normal y una línea de vía estrecha.
Seis pies
En segundo lugar, dentro de una serie de normas universales que buscaban unificar los criterios técnicos de la red -las condiciones de arte- se optó por un ancho de vía -los seis pies castellanos- diferente al que se había impuesto en el continente europeo. Esta decisión la tomo la Comisión al entender que la irregular orografía peninsular únicamente podía ser salvada con un ancho de vía mayor, ya que la potencia de las locomotoras dependía de sus dimensiones físicas más que de sus características tecnológicas. Lo cierto es que este argumento no contaba con ninguna base, y se debió más a la propia desconexión de los comisionados respecto a los adelantos técnicos, lo que les impidió conocer el gran y rápido avance tecnológico de las locomotoras, que a otro tipo de razones. La cuestión sigue siendo muy polémica, acentuada además por la absurda idea que atribuye este ancho a un deseo de impedir invasiones extranjeras.
En su momento esta decisión no provocó ninguna reacción de los políticos, técnicos y comerciantes, y aunque se utilice la crítica más benévola, si se tiene en cuenta dos reflexiones más -la inmensa mayoría de la red europea estaba construida en un ancho menor y casi el 60 por 100 del comercio exterior español se realizaba con Francia, Gran Bretaña y Alemania- no se puede calificar sino como un error gravísimo sin parangón en nuestra historia. En definitiva, en una coyuntura histórica en la que se presenta el ferrocarril como el mejor instrumento de prosperidad económica para alcanzar el mismo desarrollo que los países más adelantados y en el que el transporte viario (con poderosas limitaciones estructurales) y el marítimo (reducido casi al cabotaje) no ofrecían posibilidades reales de desarrollo resulta incompresible como los sectores más dinámicos y, por ende, más interesados en contar con un sistema de trasporte eficaz no mantuvieron otra actitud que un silencio cómplice. En esta interrogante, la elección del ancho cobra su sentido histórico de la secular vocación hispana a encerrarse en sí misma, surgiendo como consecuencia directa una renuencia a la concurrencia internacional, o, en su versión narcisista, un desprecio de lo exógeno; y, como consecuencia de ello, un recurso sistemático a la protección estatal como única forma de resolver los problemas. "En la España del siglo XIX no faltaban los empresarios mientras sus beneficios estuviesen asegurados por el Estado, sobre todo merced al arancel (...) Mi principal hipótesis ha sido que una sociedad que desde el siglo XVI se congeló en una ortodoxia impuesta que reprimió sistemáticamente el pensamiento original y la libertad de acción en busca de la felicidad terrena acabó encontrándose tres siglos más tarde, sin una clase empresarial competitiva y dinámica".
Al margen de estas consideraciones críticas, necesarias si se aborda el tema desde una perspectiva histórica, la Real Orden se mostró como un instrumento legislativo que además de encauzar los primeros pasos del ferrocarril en nuestro país, también fijó las ideas básicas que permitieron su posterior desarrollo hasta culminarse la red ferroviaria. Sin pretender en modo alguno una evaluación exhaustivo, sí resulta conveniente rescatar de entre los decisivos beneficios que aportó el nuevos sistema de transporte, dos de sus más inmediatas aportaciones.
Por un lado, frente a una estructura de transporte que no había conocido modificaciones sustantivas desde mediados del siglo XVIII y que se encontraba en un claro cuello de botella, el ferrocarril redijo radicalmente los tiempos de transporte ya que, como se observa en el cuadro adjunto, los dos días y medio que se tardaba en comunicar Madrid son San Sebastián, por citar el mejor caso, se redujeron con el ferrocarril a poco más de veinte horas.
Por otro lado, el ferrocarril comunicó entre sí a todos las regiones, permitiendo, así, la cristalización de un mercado nacional, base inmediata de una economía capitalista.
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