martes, 4 de marzo de 2014

022-El trenillo de Calzada de Calatrava a Puertollano.

Éste modesto ferrocarril surgió como una necesidad de comunicar y dar salida a los productos propios de la zona, en una época donde las comunicaciones y medios de comunicación eran casi inexistentes. La Encomienda de Montanchuelos fue una de las mayores y mejores de la Orden de Calatrava; comprendía cuatro “millares” y los quintos: Grande, Román, Cabezaparda, Setecientas y Comendador. Tenía y tiene casa y ermita en la dehesa, construida esta última desde los años 1546 a 1550 y además poseía
En el año 1815, tenía una renta anual de 125.125 reales.
Estas Encomiendas se fueron vendiendo en virtud de Bulas Pontificias, destinando sus productos a remediar las necesidades del Estado y definitivamente fueron liquidadas en el siglo XIX con la Desamortización de Mendizábal. En los últimos años las daban los Reyes para premiar acciones heroicas y servicios eminentes, como ocurrió con ésta de Montanchuelos que después de la Guerra de la Independencia le fue concedida al General Palafox, Duque de Zaragoza y Héroe en el sitio de dicha Ciudad, durante la invasión francesa de España.
En el año 1861, la adquirieron Don Pedro Ortiz de Zárate y D. José de Zuloaga, haciendo de ella una de las mejores fincas agrícolas de España. A iniciativa del Sr. Ortiz de Zárate, se debió la instalación del Ferrocarril de Vía Estrecha de Valdepeñas a Calzada de Calatrava, que arruinó a su promotor, pero en cambio fue un gran beneficio para el desarrollo de los pueblos de su trayecto.
En 1913, el Sr. Ortiz de Zárate, que vivía retirado y arruinado en Vitoria, se quejaba amargamente a los Ayuntamientos de dichos pueblos, que dejaron de abonar le la cantidad prometida como subvención para el beneficioso proyecto. En Valdepeñas, hubo una convocatoria de los citados Ayuntamientos (la Corporación Municipal de Granátula acordó no asistir a ella) en cuya reunión se determinó la cantidad que debía abonar cada Ayuntamiento. No fueron cantidades abusivas sino moderadas, máxime comparado al beneficio que reportaba dicho tren pero a pesar de ello, ni Granátula ni los demás pueblos abonaron un céntimo.
FUNDACION DEL FC VALDEPEÑAS PUERTOLLANO:
El trenillo, que así se llamaba este ferrocarril, fue inaugurado en el mes de Diciembre de 1893 y su trayecto, en principio, fue de Valdepeñas a Calzada de Calatrava, aunque posteriormente se prolongó hasta Puertollano a partir del 24 de Febrero de 1903. El dinero recaudado con el pasaje, no daba para sufragarlo, por lo que comenzó a transportar piedra basáltica de las canteras de Miró (en Aldea del Rey). Las características de esta línea eran entre otras, la lentitud del convoy, ya que en el recorrido de los 76 Km. hasta Puertollano tardaba más de cuatro horas. Resultó un buen medio de comunicación para los pueblos del trayecto y sobre todo para conectar en Valdepeñas con la línea de Madrid - Andalucía. Contaba con dos trenes de ida y vuelta, estando en funciones hasta el día 1 de Septiembre de 1963 ES DECIR DURANTE 70 AÑOS.
ACCION PROPIEDAD DE J BROTONS:

El tren además de su poca velocidad era mixto, transportando viajeros y mercancías, por lo que la carga y descarga de dichas mercancías, llevaba su tiempo. A veces también tenía sus descarrilamientos, sobre todo cuando aumentaba un poco su velocidad en el llano y después venía alguna curva, no revistiendo gran importancia estos descarrilamientos, pues la única consecuencia era el retraso horario, hasta que se lograba meter de nuevo el vagón o vagones descarrilados en la vía, lo que se solía hacer con los operarios del tren ayudados de los propios viajeros.

De su poca velocidad y estabilidad surgió la siguiente “coplilla” en Valdepeñas:
"El Trenillo del Moral ya no puede andar de noche se asusta de las olivas y descarrilan sus coches."
Actualmente existe una petición popular al Sr. Alcalde y demás miembros de la Corporación Municipal de Granátula para que se le rindiera un pequeño homenaje a D. Pedro Ortiz de Zárate dedicándole una calle en cuya placa se dijera: “A D. Pedro Ortiz de Zárate, Promotor del Trenillo”, quedando así compensado en parte el desaire del que fue objeto en el pasado.

ANÉCDOTAS DEL TRENILLO (prensa local principios de siglo)
El pasado domingo, día 26 del actual, el tren que hace el recorrido (mejor diríamos reandando) entre Puertollano y Valdepeñas, descarriló en las proximidades de la estación de Hernan Muñoz.
El mismo día, el tren que hace el recorrido inverso al antedicho express, tuvo la debilidad de descarrilar próximo a la estación de Miró .Lo mismo que en el otro, no se malogró ni un adoquín.
El trenecillo de la Calzada, decarriló (como teníamos anunciado) en el trayecto de Argamasilla a la Zarza.
Esta vez la culpa fue de un vagón que tuvo la desgracia de que se rompiera un eje.
Dos vagones de viajeros se salieron de la vía, después de hacer bailar a los viajeros el "tabaquillo de las corsarias".
Los sustos se calmaron en un buen rato. Un viajero que venía en entre tren dijo que no iba de viaje; es que el médico la había recetado un vomitivo y como por vía gástrica no se los admite el estómago, lo había tomado por vía de Puertollano -Valdepeñas. ! Por vía del demonio¡¡
También cuentan que dada su lentitud, en época de vendimia los pasajeros se bajaban de los vagones, cogían un racimo de uvas y volvían a montarse al trenillo, claro está, en marcha.












La Asturias saliendo de Valdepeñas hacia Moral de Cva

Así es, Calzada de Calatrava tuvo un “Trenillo”, a día de hoy se conservan algunas cosillas del “antaño”, como por ejemplo algunos puentes, una caseta de ferrocarril, y las piedras de la estación.
Estas piedras han permanecido en una particular casa de labranza (la casa de los Medranos), al estar en malas condiciones y tomar cartas en el asunto el Ayuntamiento de Calzada de Calatrava, aparecieron hechas un montón en unos de los corralones, entre hierbajos y escombros, pude observar como trozos de raíles hacían la función de muros para sujetar pequeños porches, y utilizados para partes de aperos de labranza, actualmente estas piedras se encuentran en el punto limpio, a la espera de que el Ayuntamiento piense que hacer con ellas.
Yo les comenté de que hicieran un monolito con dichas piedras en recuerdo del “Trenillo”.
En la zona donde se ubicaba la estación actualmente se halla el parque Pedro Almodóvar, donde se puede observar la chimenea y parte del edificio de las Bodegas la Calle.

El ancho de vía era de 750 milímetros, te dejo más información.

Quiero dar a conocer, detalles del Trenillo, municipios por dónde cruzaban las vías, estaciones, apeaderos, casillas de la vía, y fechas, para que la gente que lo vió lo recuerde, y los que no lo vimos, lo conozcamos, una hueya que nunca debió borrarse, ahora forma parte ya de la historia de Calzada de Calatrava, y en este sitio queda plasmado, como en forma de pequeño homenaje.
FERROCARIL DE VALDEPEÑAS A PUERTOLLANO. (EL TRENILLO)
Inauguración: Valdepeñas a Calzada de Calatrava: 22 de diciembre de 1893
Calzada de Calatrava a Puertollano: 24 de febrero de 1903
Clausura: 1 de septiembre de 1963 (Orden ministerial de 23 de julio)
Municipios: Valdepeñas, Moral de Cva, Granátula de Cva, Calzada de Cva, Aldea del Rey, Argamasilla de Calatrava y Puertollano.
Provincia: Ciudad Real
Longitud: 76,200 kilómetros
Ancho de vía: 750 milímetros
Radio mínimo curvas: 100 metros
Pendientes máximas 10 milésimas

El apeadero de La Gredera daba servicio comercial a unos baños que existían junto al ferrocarril, que eran muy utilizados principalmente en época estival. Esta dependencia también tenía un pequeño apartadero para la carga de piedra de greda, de ahí su nombre.

La estación de Moral de Calatrava que era bastante similar a la de Calzada, fue construida de piedra de cantería en dos pisos. Junto a ella estaba el retrete, la cantina y el almacén con muelle descubierto, así como el depósito de agua.

P.K. Dependencia Categoría Lado Andén Altitud

0/000 Valdepeñas Estación Izquierdo 699,88
11/000 La Gredera Apeadero Derecho 684,45
17/698 Moral de Cva Estación Derecho 673,56
27/333 Montanchuelo Estación Izquierdo 651,25
32/710 Granátula Estación Derecho 642,30
34/300 Rio Jabalón Puente --------- 638,90
42/003 Calzada Cva. Estación Izquierdo 637,25
48/602 Aldea delRey Apeadero Derecho 668,21
55/487 Miró Apartadero Izquierdo 730,01
58/000 Punto más alto de la línea ------ 755,14
62/270 La Zarza Apartadero -------- 709,06
72/345 Argamasilla Estación Derecho 688,53
76/200 Puertollano Estación Izquierdo 698,38

Relación de Casillas de Vía

P.K. Casilla Denominación m2

5/222 Casilla nº 1 Valdepeñas 56,76
7/995 Casilla nº 2 Cañablanquilla o Botija 56,76
14/192 Casilla nº 3 Moral de Cva. 56,76
22/530 Casilla nº 4 Moral de Cva. 56,76
27/333 Casilla nº 5 Montanchuelos 72,48
32/800 Casilla nº 6 Granátula de Cva. 56,76
39/996 Casilla nº 7 Portelas 56,76
46/120 Casilla nº 8 ------- 70,85
52/430 Casilla nº 9 ------- 70,85
57/970 Casilla nº 10 ------- 70,85
62/270 Casilla nº 11 La Zarza 107,5
69/325 Casilla nº 12 de los Polluelos 70,85
72/345 Casilla nº 13 Argamasilla de Cva. 84,70

Las locomotoras llevaban los nombres de: VITORIA, CALATRAVA, BÉLGICA, MADRID, BILBAO, ASTURIAS, BAÑOLAS, CORNELLÁ Y MERCEDES.



Trazado de las estaciones por donde pasaba el Trenillo















La nostalgia de un medio de transporte.

Por...Juli [juholu@yahoo.es]

Me ha emocionado localizar tu enlace, asi como la visualización de algúnas imágenes de las que no disponía.

Movido por los aconteceres de mi infancia me dispuse hace unos años a recabar información sobre aquel medio de transporte llamado “económico” que de cuando en cuando me acercaba a visitar a parte de la familia en la cercana población de Calzada de Calatrava (diversos textos anteponen el artículo “La”) desde Moral, también en el campo de Calatrava.

Como a mí me mola y a ti veo que tambien, espero te ilusione el documento escrito que acompaño con un resumen de los inicios de la línea y algunos aconteceres de la época trascritos de publicaciones oficiales.


Muchas páginas y enlaces de Internet he abierto para conseguir muy variada información, casi todas procedentes de reducidos orígenes y que algunas veces se quedan en meros comentarios o conjeturas que al no estar contrastadas no consiguen el propósito que el lector exigente pretende conseguir. No queda a mi parecer mucha documentación que se encuentre en la actualidad en los medios informáticos a los que se tiene acceso a través de Internet. Quedan en diversos enlaces variadas fotografías que nos hacen recordar aquel medio de transporte tan cotidiano en aquellos años de mi infancia.

Con la visualización de distintas imágenes, así como con la lectura de abundantes documentos los recuerdos retornan a la memoria de este que escribe …………

Es destacable el horario de trenes de 1910 (hace ya un SIGLO) en el que se establece la periodicidad y los recorridos de este servicio.


Con un poco que nos fijemos en los horarios que se llevaban a cabo en la época nos daremos cuenta de la fascinante velocidad a la que se estaba expuesto al elegir este medio de locomoción, de aquí los graves accidentes que por el exceso de velocidad acontecían de cuando en cuando, el recorte de la época reflejado por ABC en la página 34 de su edición del jueves 21 de marzo de 1929, en su titular


Descarrilamientos Descarrila un tren; el fogonero gravemente herido.
Ciudad Real 20, 9 noche. Telegrafían de Valdepeñas que en el kilómetro 43 del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano descarriló un tren mixto especial. El fogonero, Francisco Ruiz Carranza, para aminorar el peligro, pretendió frenar el convoy; mas, al hacer tal maniobra, fue cogido horriblemente entre la máquina y el ténder, resultando con varias heridas gravísimas. Se hizo necesario amputarle inmediatamente una pierna.

Mi reconocimiento a este fogonero

No obstante a pesar de lo indicado anteriormente entre los usuarios era conocido….

El trenillo del Moral
No puede andar de noche,
Se asusta de las olivas
Y descarrilan los coches.

Vemos efectivamente que no se circulaba de noche según el horario.

Sirva pues como introducción lo reflejado anteriormente…



La historia escrita del Trenillo, el de Valdepeñas a Puertollano.

Pretendo en esta ocasión y sucesivamente hacer un resumen de los artículos publicados con carácter oficial que hacen referencia a los momentos de nuestro tren.

NACE EL PROYECTO…


10 de noviembre de 1878 núm. 314 de la Gaceta de Madrid, pág. 404

Ferro-carriles

D. Cipriano Segundo montesino, como Director de la compañía de los ferro-carriles de Madrid a Zaragoza y á Alicante, ha presentado el proyecto de un ferro-carril desde Puertollano a Valdepeñas, solicitando al propio tiempo se declare a esta línea de servicio general; y con arreglo al art. 3º del reglamento para la ejecución de la Ley vigente sobre ferro-carriles, esta Dirección general lo pone en conocimiento del público, concediendo el plazo de un mes para la presentación de peticiones análogas solicitando igual declaración, cuyas peticiones deberán sujetarse á lo dispuesto en dicho art. 3º del reglamento para la ejecución de a ley de ferro-carriles.
Madrid 5 de noviembre de 1878.----El Director general, el Barón de Covadonga.


17 de Julio de 1890 núm. 198 de la Gaceta de Madrid pág. 174

MINISTERIO DE FOMENTO

LEYES

DON ALFONSO XII, por la gracia de Dios y la Constitución Rey de España, y en su nombre y durante su menor edad la Reina Regente del Reino.
A todos los que la presente vieren y entendieren, sabed que las Cortes han decretado y Nos sancionado lo siguiente:

Artículo 1º Se autoriza al Gobierno de S.M. para otorgar á D. Pedro Ortiz de Zárate y Ucelay la concesión, sin subvención del Estado, del ferrocarril económico que, partiendo de la estación de Valdepeñas en la línea general de Andalucía, y pasando por Montanchuelos y cercanías de Granátula, termine en la Calzada de Calatrava.


Artículo 4º La concesión se otorgará por noventa y nueve años……………..

Artículo 5º Este ferrocarril quedará construido y abierto á la explotación dentro del término de cuatro años, á contar desde la publicación de esta Ley.

Artículo 6º Se autoriza el establecimiento del teléfono para el servicio de este ferrocarril, sin prejuicio de establecer dos hilos telegráficos para servicio del Gobierno.

Por tanto……

Dado en Palacio á 11 de Julio de mil ochocientos noventa.


YO LA REINA REGENTE

El Ministro de Fomento
Santos e Isasa



4 de Abril de 1891 núm. 94 de la Gaceta de Madrid pág. 37:

En virtud de la autorización concedida por el art. 1º de la ley especial fecha 11 de Julio último;
S.M. el Rey (Q. D. G. ), y en su nombre la Reina regente del Reino, ha tenido a bien otorgar á . Pedro Ortiz de Zarate y Ucelay la concesión, sin subvención del Estado del ferrocarril económico de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, entendiéndose otorgada la concesión con arreglo á cuanto determina el pliego de condiciones particulares aprobado por Real Orden de 23 de febrero último y la ley de 6 de Julio de 1888, por virtud de la que el material que se necesite importar del extranjero del designado en la tarifa núm. 1 del Arancél vigente de Aduanas, satisfará los derechos que la misma señala

De orden del Sr. Ministro lo comunico á V. S. para su conocimiento y demás efectos. Dios guarde á V. S. muchos años. Madrid 24 de Marzo de 1891.==El Director general M. Catalina.== Sr. Ingeniero Jefe de la división de ferrocarriles de Madrid.


Hace mención esta publicación a las condiciones de construcción e inserta una tabla de tarifas según lo que se transporte, y que …………que termina…..


Madrid 23 de febrero de 1891.== Aprobado por S. M. ==Isasa.==Acepto el precedente pliego de condiciones .==Montanchuelos 8 de Marzo de 1891.== Pedro Ortiz de Zárate.


A partir de este momento el titular de la línea será la Compañía del ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava.

De orden del Sr. Ministro lo digo a V. S. para su conocimiento y demás efectos . Dios guarde á V. S. muchos años. Madrid 23 de Mayo de 1893.—El Director general. B. Quiroga.== Sr. Ingeniero Jefe de la división de Ferrocarriles de Madrid.


9 de Junio de 1893 núm. 160 de la Gaceta de Madrid pág. 1087:

MINISTERIO DE FOMENTO

Dirección general de Obra Públicas

Ferrocarriles.—Concesión y construcción.

Vista la instancia promovida por D. Pedro Ortiz de Zárate y Ucelay, concesionario del ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, y la sociedad anónima denominada Compañía del Ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, en solicitud de que se autorice la transferencia que de la concesión de dicha línea ha hecho el concesionario a favor de la citada Compañía


domingo 10 de Julio de 1898 NÚM. 191 de la Gaceta de Madrid tomo III pág. 155:

MINISTERIO DE FOMENTO

LEYES

DON ALFONSO XII, por la gracia de Dios y la Constitución Rey de España, y en su nombre y durante su menor edad la Reina Regente del Reino;
A todos los que la presente vieren y entendieren, sabed que las Cortes han decretado y Nos sancionado lo siguiente:

Artículo 1º Se autoriza al Gobierno de S.M. para otorgar a la Sociedad anónima titulada Compañía del ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava la concesión (sin subvención del Estado) para la prolongación de su actual línea en explotación de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava desde la estación de la Calzada de Calatrava á Puertollano..


Artículo 5º Este ferrocarril quedará construido y abierto á la explotación dentro del término de cuatro años, á contar desde la publicación de esta Ley.

Dado en Palacio á ocho de Julio de mil ochocientos noventa y ocho.

YO LA REINA REGENTE


21 de Marzo de 1899 núm. 80 de la Gaceta de Madrid pág. 1082 y 1083:


MINISTERIO DE FOMENTO

Dirección general de Obra Públicas

Ferrocarriles.—Concesión y construcción.


Vista la instancia elevada a este Ministerio con fecha 27 de mayo de 1898 por D. Luis Ortiz de Zárate, representante de la Sociedad Anónima del ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, en solicitud de que se conceda a esta Compañía la prolongación de tal línea hasta Puertollano.

Se incluye una ley, así como pliego de condiciones anteriores.


Tarifa del ferrocarril económico de Valdepeñas
á Puertollano

Sección de la Calzada á Puertollano.

Es de destacar la publicación en este apartado la diferenciación de tarifas en cuanto a “GRAN VELOCIDAD y “PEQUEÑA VELOCIDAD” donde además en el apartado MERCANCÍAS relaciona muy diversos artículos para Primera Clase, Segunda y Tercera , así como carruajes y ganados.

Regirán para el ferrocarril de la Calzada de Calatrava á Puertollano las mismas condiciones de transporte que para el de Valdepeñas á la Calzada, aprobadas por Real orden de 14 de Diciembre de 1893.==Aprobado con prescripciones por Real orden de 27 de octubre de 1898.== Hay un sello de tinta que dice: Ministerio de Fomento.==El Director general, P. O., Antonio Sanz.



"AMPLIACION DE LINEA HASTA INFANTES"


10 de Noviembre de 1907 núm. 314 de la Gaceta de Madrid pág. 540:

MINISTERIO DE FOMENTO

L E Y E S


DON ALFONSO XIII, por La gracia de Dios y La Constitución Rey de España;
Á todos los que la presente vieren y entendieren, sabed: que las Cortes han decretado y Nós sancionado lo siguiente:
Artículo 1º Se autoriza al Gobierno se S. M. para otorgar la concesión de la prolongación del ferrocarril de Valdepeñas á Puertollano hasta Infantes.
Artículo 2º Este ferrocarril se declara de utilidad pública, con derecho á la expropiación forzosa, y disfrutará de los privilegios concedidos á los de su clase.
Artículo 3º La concesión se otorgará por noventa y nueve años, con arreglo al proyecto presentado en el Ministerio de Fomento, salvo las modificaciones que éste estime convenientes, y á cuanto determinan la ley de 23 de noviembre de 1877 y Reglamento para su ejecución de 24 de mayo de 1878.

Por tanto:
Mandamos a todos los Tribunales, Justicias, Jefes, Gobernadores y demás Autoridades, así civiles como militares y eclesiásticas, de cualquier clase y dignidad, que guarden y hagan guardar, cumplir y ejecutar la presente ley en todas sus partes.
Dado en mi embajada en Londres á cuatro de Noviembre de mil novecientos siete.

YO EL REY

El Ministro e Fomento.
Augusto González Quesada


2 de Diciembre de 1909 núm. 336 de la Gaceta de Madrid pág. 454 y 455:

MINISTERIO DE FOMENTO

R E A L E S O R D E N E S

Se dice en un párrafo:


“En sesión celebrada el día 9 de agosto de 1909 se dio cuenta del expediente de condonación de multa de 500 pesetas impuesta por el Gobernador civil de la provincia de Ciudad Real al concesionario de la línea de Valdepeñas a Puertollano, á causa del mal estado de conservación de la vía ……..”
………..
Y conformándose S. M. el Rey (q. D. g.) á propuesta de esa Dirección General, con el preinserto dictamen, ha tenido a bien confirmar la imposición de la expresada multa.
De Real orden lo digo á V. I. para su conocimiento y efectos procedentes. Dios guarde á V. I. muchos años. Madrid, 25 de Septiembre de 1909.

SANCHEZ GUERRA.

Ilmo. Sr. Director general de Obras Públicas.


Transcurre mucho tiempo hasta conseguir mas datos publicados en medios públicos para anunciar la caducidad de la línea………..


Al parecer fue en el Consejo de ministros de 23 de julio de 1963 cuando se decide el cierre de la línea, espero conseguir algún documento…



29 de Mayo de 1964 núm. 129 del B. O. del E. pág. 6970:

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS

Orden de 21 de mayo de 1964 por la que se declara la caducidad de las líneas de Valdepeñas a Calzada de Calatrava y de Calzada de Calatrava a Puertollano (ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano), otorgadas por el Estado, con arreglo a lo dispuesto por la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877.
De conformidad con los informes del Consejo de Obras Públicas de 3 de octubre de 1963 y del Consejo de Estado en Pleno de 16 de abril de 1964,
Este Ministerio ha resuelto declarar la caducidad de las concesiones de las mencionadas líneas.
Lo que comunico a V. I. para su conocimiento y efectos.
Dios guarde a V. I. muchos años.
Madrid, 21 de mayo de 1964.

VIGON

Ilmo. Sr. Director general de transportes Terrestres.



Sirva como colofón a este repaso histórico de nuestro TRENILLO noticias publicadas en el diario ABC……….


ABC MIERCOLES 28 DE JUNIO DE 1933 EDICION DE LA MAÑANA PAG. 38


INFORMACIONES Y NOTICIAS DE TODA ESPAÑA

CIUDAD REAL

La explotación del ferrocarril Valdepeñas-Puertollano

Ciudad Real 27, 9 noche. El ayuntamiento de Puertollano se ha celebrado una Asamblea de alcaldes, a la que han asistido los de Valdepeñas, Moral de Calatrava, Granátula, Calzada de Calatrava, Aldea del rey, Argamasilla de Calatrava y Puertollano para buscar una solución que permita que continúe la explotación del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano, que, por dificultades económicas, dejó de funcionar desde hace algún tiempo.
Acordaron contribuir por una sola vez, con 42.000 pesetas entre la Diputación y los Municipios citados.

EN EDICIÓN POSTERIOR DE 4 DE AGOSTO DEL MISMO AÑO EN LA PÁGINA 28, SE PUBLICA:

Ciudad Real 3, 10 noche. En el Palacio de la Diputación, y bajo la presidencia de D. Francisco Morayta, se han reunido los alcaldes de los pueblos interesados en que no se interrumpa el tráfico del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano.
Se acordó que por una sola vez contribuyan con diversas cantidades los ayuntamientos de Moral de Calatrava, Valdepeñas, Puertollano, Aldea del Rey, Argamasilla de Alba [debe decir Calatrava], Granátula, y la Diputación provincial, así como las Empresas beneficiadas por el cruce de la línea férrea.


Leido pues estos relatos, se entiende que este medio atravesaba graves dificultades económicas desde muy antiguo lo que originaron su cierre definitivo y desmantelamiento posterior, muy a pesar de la nostalgia con la que vecinos de los pueblos por los que pasaba la línea.


Continuaré con el desarrollo de toda esta información intentando disfrutéis de estos anticipos………..


PD.: Me ha sido imposible conseguir documento oficial alguno que indique la fecha de cierre de la linea, y su consecuente desmantelamiento.

En la imagen de la estación de Calzada, a la izquierda hay un vagón de mercanías, que recuerdo como si fuera ahora mismo, está sobreelevado de la topera de forma lateral. "nostalgia"

Esperando un buen recibimiento te saluda
Juli.

Si alguien del foro pudiera commemorar el centenario de la edición de este horario, sería un buen recuerdo.

Sería beneficioso compartir con los foreros los conocimientos que dispongo de ese medio de transporte, que dejó de funcionar y que pudirea hoy ser un buen atractivo de la comarca. Ni siquiera puede habilitarse como via verde, que le vamos a hacer la modernidad manda..









martes, 12 de noviembre de 2013

NO AL DERRIBO DE LA ESTACION DE GIJON

Hola a todos.
Mi nombre es Fernando Vega García, promotor del Museo del Ferrocarril de Asturias y editor de la revista Amigo Tren.
Me dirijo a vosotros, para pedir apoyo contra el derribo de la estación de Gijón, que por lo que parece va a ser inminente, con el siguiente comunicado que puedes reproducir en todo o en parte, con o sin mi firma o crear tu propio comunicado.
 
NO SE PUEDE DESTRUIR EL EMPLAZAMIENTO DE LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL QUE TIENE 161 AÑOS DE HISTORIA
Aún estamos a tiempo
 
Se han cumplido 161 años de la inauguración de la primera estación de ferrocarril de Gijón, que se situó precisamente en la actual ubicación de la Estación del Humedal.
El Ferrocarril de Langreo, inaugurado el 25 de Agosto de 1852 eligió ese lugar con una clara idea de servicio a los gijoneses.
 
Ahora, 161 años después, no se puede consentir que se prive a los gijoneses de una estación emplazada en un lugar privilegiado de Gijón, a escasos metros del centro.
 
Cuando tanto se habla de servicios a la comunidad, 161 años después se pretende privar a Gijón de ese emplazamiento y derribar la estación con otras ideas y justificaciones.
 
Perjuicio para los gijoneses y perjuicio para el ferrocarril medio social de transporte por excelencia, que está perdiendo viajeros día a día.
 
En su momento quise presentar ante la opinión pública por medio de un diario local, una idea que aunaba una serie de ventajas para todos los usuarios del transporte público y que suponía un costo cinco veces inferior al propuesto soterramiento.
 
Se trataba de utilizar la Estación del Humedal y sus instalaciones para unificar las estaciones de ferrocarril y autobuses, con el consiguiente ahorro económico que eso supondría y una gran ventaja. Estación de autobuses y ferrocarril, ambos servicios unidos en un mismo edificio, en claro beneficio para los gijoneses. Si a ello añadimos que en el Paseo del Humedal está el centro neurálgico de los servicios de autobuses Municipales, el emplazamiento de la estación que se quiere derribar es único.
 
La idea propuesta es que en cota 0 estaría la estación de autobuses y en cota superior la plataforma de andenes de ferrocarril que circularían por un trazado elevado, como en miles de ciudades del mundo, Miami, Tokio, Berlín, Nueva York, Chicago, etc. etc. etc. eliminando totalmente el aislamiento de las dos partes occidentales de Gijón divididas por las vías.
 
El proyecto respeta totalmente el planteado en su día por Gijón al Norte, empresa tripartita Fomento, Principado y Ayuntamiento, salvo que la estación del Humedal seguiría siendo la estación de Gijón y no el Centro Comercial propuesto, Centro Comercial que por otra parte en nada beneficiaría a los pequeños comerciantes, sino todo lo contrario. Los ingresos municipales por construcción no se perjudicaban y sin embargo supondría un gran ahorro de muchos millones, por no tener que destinar dinero para dos estaciones una de ferrocarril y otra de autobuses, a lo que hay que añadir el ahorro del derribo. Les pareció muy bien, pero el medio informativo no lo publicó. Pienso que Gijón al Norte fue informado del proyecto y no era de su gustó.
 
Analizando la historia reciente de los ferrocarriles en Gijón vemos que siempre se ha movido desde un punto de vista meramente especulativo, con grandes movimientos de dinero y poco ánimo de servicio al ciudadano.
 
En los años 80 se insta a RENFE para levantar las antiguas vías y que ceda estos terrenos al Ayuntamiento, llevando a cabo un nuevo trazado que dejaba mucho que desear para la circulación rápida de trenes, por las curvas y contra curvas en el acceso a Gijón desde la estación de La Calzada.
 
Una compensación fue la construcción de una nueva gran estación, la de Jovellanos y la prolongación  del trazado de RENFE, hasta el Humedal antigua estación del FC de Langreo donde ya estaba FEVE, con la clara idea por parte de los ejecutivos de RENFE de la época, de potenciar el ferrocarril y acercarlo al centro de Gijón.
 
Al poco, cambio de vientos. La potencialización del ferrocarril se convierte en todo lo contrario. Se suprimen trenes, se suprimen servicios: auto tren, expreso a Madrid, Ruta de la Plata, el correo y los rápidos a León, son ejemplos claros. La estación de Jovellanos se infrautiliza, hasta prácticamente abandonarla.
 
En la misma época también se paraliza la variante de Pajares. En la videoteca de TVE Regional de Asturias, están las declaraciones de un gran mandatario en su visita a Asturias, que cuando le preguntaron por el paro de las obras de la variante de Pajares lacónicamente contestó,"Primero Despeñaperros"
 
Después de todo este trabajo en contra del ferrocarril, en Gijón y con el sistema de "tierra quemada"  se derriba la estación de Jovellanos, se levantan las vías para que el asunto sea irreversible y el que venga poco pueda hacer. Costo: 5.914.253 de euros, muchos millones.
 
Mientras tanto se ha construido una nueva estación “provisional” alejándola visiblemente del centro. Costo, 9.850.000 euros, más millones.
 
Ahora aunque no tengo una clara información, ni creo que ellos tampoco, por lo recabado, está en estudio, el nuevo plan de Gijón al Norte que parece ser que va a haber un nuevo movimiento de la estación, seguimos con millones, pero siempre alejada del centro, así como la necesidad de más perforación del Metrotrén, que por otra parte desde mi modesto entender, no creo que enlace nunca con vía general RENFE, posiblemente por las variaciones del trazado que se llevaron a cabo en el proyecto del Metrotrén, que en estos momentos no es sino un gran agujero fagocitador de dinero. Parece ser que ese enlace puede ser con vía estrecha, antes FEVE.
 
Pero la línea a Madrid, alta, baja o la velocidad que sea, se quedará fuera del centro. Solo es cuestión de análisis de cotas, Metro tren cota punto final actual, según informaciones no confirmadas es sobre MENOS 25 ó 23 metros. Estación de la Calzada, cota MÁS 8 metros (nivel mar Gijón, no Alicante). Diferencia entre cotas unos 33, 31 metros, distancia de la actual perforación a la salida prevista más menos 1.500 metros. Pendiente, 22 por mil. ¿...?
 
Alguien habló de un falso túnel. Que lo expliquen. Un falso túnel no deja de ser un túnel. Luego hay que bajar el nivel de la vía ¿Si se baja la vía ancha o RENFE, no va a tropezarse con el paso inferior, que se ha hecho no hace mucho, en la Estación de la Calzada?
 
Por lo tanto parece y solo parece, que la que se bajará para uniría con el Metrotrén será la estrecha (¿Langreo o Ferrol?) desde bastante atrás para que llegar a la altura actual del Metrotrén, ¿Costo? Ni se sabe.
 
Y los viajeros y estudiantes de León, Pola de Lena, Mieres y estaciones intermedias, se quedan sin poder llegar a las Facultades o a la Residencia idea fundamental del Metrotren. Al final trasbordo, pues para eso no gastemos el dinero.
 
Según mi modesta opinión, sigo pensando que vamos de una en otra.
 
Y ahora definitivamente se pretende derribar el edificio de la Estación del Humedal para construir edificios. Dicen que para sacar dinero, precisamente en el momento que nadie compra, para seguir con el plan de vías, Seguimos gastando millones. Y en 20 años esto no está acabado lo veremos, perdón, lo veréis yo ya no llego.
 
Pensemos en los gijoneses
 
¡No al derribo de la Estación del Humedal!
 
¡Estación de ferrocarril en el Humedal!
 
Si estas de acuerdo con que no se derribe la estación del Humedal envía  el cominicado
NO AL DERRIBO DE  LA ESTACION DEL HUMEDAL, a
 
Fernando Vega García.
 
Promotor del Museo del Ferrocarril de Asturias
Editor de la revista Amigo Tren
Ex Presidente de la Asociación de Amigos de Ferrocarril de Asturias.
Creador de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gijón.



domingo, 20 de octubre de 2013

Coches economato de Renfe en el recuerdo


Fotos antiguas de un coche económato de Renfe en Atocha.Como muchos de vosotros sabéis, dos de esos ejemplares fueron la Sede Social hasta el año 1992 de la Federacion Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril. Concretamente los coches SSC-604 y SSC-617.








lunes, 6 de mayo de 2013

Tren de la Fresa 2013

El Tren de la Fresa 2013 vuelve a unir Madrid y Aranjuez

·         El 11 de mayo comienza la temporada de este ferrocarril histórico-turístico que cumple 29 años
·         Un viaje en coches de madera con visitas al Palacio Real y el Museo de Falúas, degustación de fresón y descuentos en el Museo Taurino

30-abril-2013.- El próximo 11 de mayo comienza la temporada 2013 del Tren de la Fresa, un ferrocarril histórico-turístico que cumple 29 años de existencia y que se ha convertido en un clásico del ocio y la cultura madrileños. En la presente campaña -con una primera fase que se extenderá hasta el 30 de junio, y una segunda, que tendrá lugar entre el 7 de septiembre y el 27 de octubre- se han programado 31 viajes. Estos se realizarán, como ya es tradicional, los sábados y domingos, incluyendo una visita guiada al Palacio Real, realizada por guías oficiales de turismo de la Comunidad de Madrid y una visita libre al Museo de Falúas, así como descuentos en el Museo Taurino y diversas actividades de ocio.

Su puesta en marcha es una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril-Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. Además, en esta edición se cuenta nuevamente con el apoyo extraordinario de Renfe, que ha facilitado los recursos necesarios para poner en circulación este ferrocarril histórico y ha colaborado con la puesta a punto de una locomotora diésel, en sustitución de la tradicional locomotora de vapor, que debido a causas logísticas no podrá circular esta temporada.

La composición del Tren de la Fresa la completan un furgón y un vagón de los años 60 y cuatro coches de madera denominados “Costa”, construidos entre 1914 y 1930, que cubrían los servicios de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante).

Lo que hoy es un interesante recorrido turístico, cultural y de ocio, en su día supuso todo un reto que nacía con la intención de dar salida al Mediterráneo a la capital de España. El primer tramo de este ambicioso proyecto, la línea Madrid-Aranjuez, se inauguró el 9 de febrero de 1851 en medio de una gran expectación y bajo la presidencia de la reina Isabel II. El artífice fue el marqués de Salamanca, quien pensó unir la capital con el palacio donde pasaba sus épocas de descanso la Familia Real. Este punto de encuentro de la aristocracia era una buena elección para hacer una demostración práctica que convenciera a la Reina y a su entorno de las ventajas del ferrocarril.

Un ejemplo de turismo cultural
El Tren de la Fresa sigue fiel a su cita anual desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y el segundo de la Península. Hoy el recorrido se ha transformado en un atractivo viaje en tren al que se suman la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia. Durante todo este tiempo, los históricos coches de madera del Tren de la Fresa han transportado a miles de viajeros ofreciendo una experiencia única que aúna ocio y cultura.

En la Exposición Universal de Shanghái 2010 el Tren de la Fresa fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de un museo a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.



INFORMACIÓN
DÍAS DE CIRCULACIÓN DEL TREN
Mayo: 11, 12, 18, 19, 25 y 26
Junio: 1, 2, 8, 9, 15, 16, 22, 23, 29 y 30
Septiembre: 7, 8, 14, 15, 21, 22, 28 y29
Octubre: 5, 6, 12, 13, 19, 20 y 27

HORARIOS
Ida
Salida del Museo del Ferrocarril                                     10.00 h
Llegada a la Estación de Aranjuez                                11.00 h
Regreso
Salida de la Estación de Aranjuez                                 18.00 h
Llegada al Museo del Ferrocarril                                    19.00 h

(Museo del Ferrocarril: Paseo de las Delicias, 61 – 28045 Madrid)

PRECIOS*

Adultos                                    29,00 €
Niños (de 4 a 12 años)              21,00 €
*Los menores de 4 años (sin cumplir) viajan gratis si no ocupan asiento.

ESTOS PRECIOS INCLUYEN:
- Viaje de ida y vuelta.
- Degustación de fresón ofrecido por azafatas vestidas de época.
- Traslados de la Estación a la zona monumental en autocar climatizado.
- Visitas al Palacio Real (guiada) y Museo de Falúas (libre)
- Descuento del 50% en el Museo Taurino.

(Durante su estancia en Aranjuez, los viajeros del Tren de la Fresa disfrutarán de promociones y descuentos en actividades culturales y de ocio, y en servicios turísticos de la localidad)

COMPRA DE BILLETES
Los billetes pueden adquirirse con antelación en:
Estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada.
Agencias de viajes.
Renfe: 902 320 320

INFORMACIÓN:
T.: 902 228 822


Prensa: Luis Legido -  T: 91 506 84 78 / 647 392806 - comunicacionmuseo@ffe.es




martes, 26 de marzo de 2013

AQUELLOS... de las 1700s

En Ciudad Real hubo una docena de ellas. Como documento inédito (mi tío tenía muy buena memoria) tengo sus números y los nombres de los maquinistas y fogoneros asignados a ellas.

Mi padre llevó la 1733 y me hablaba delicias de ella.
Ahora, esa del vídeo que es la única que queda está chatarrosa total en el patio de Delicias.

Mora la Nova era el reducto más importante de las 1700s. Allí estuvieron destinados varias parejas de maquinistas de Ciudad Real con sus máquinas.

Yo llegué a verlas en vivo con expresos nocturnos pasar por la costa de Torredembarra en 1966 cuando trabajaba de camarero en un restaurante de gasolinera que estaba enfrente abierto las 24 horas.
De día, las recuerdo desde muy niño pasar por el ahora Camino Verde, aquí en Ciudad Real, cuado pasaba tardes de campo en una huerta que también estba enfrente; entonces llevaban cuarenta vagones J, lo recuerdo porque los contábamos pasar.
Aquí también hacían los viajeros de Madrid- Badajoz.
Tengo algo escrito sobre ellas que se publicó a doble página en el diario Lanza. Si te interesa te lo envío.

Con razón dicen que fue la reina de la MZA. Cuando hablaba con los viejos maquinistas y se nombraba a la 1700s siempre esbozaban una sonrisa.



AQUELLOS


Aquellos maquinistas del vapor tenían toda mi admiración. No por ello solamente quería yo tanto a mi tío, fue como mi segundo padre. Estuvo hospitalizado varias veces.
Y dice mi prima: "Como tú cuidaste tan bien a tu madre cuando estaba enferma pues cuida también ahora a mi padre".
Así, además de contar con la atención de sus hijos, por supuesto, tuvo de añadido mis cuidados. En estos casos todas las manos y buena intención siempre vienen bien para empujar hacia la salud. Yo estaba con él el mayor tiempo que me era posible.
Un día cuando después del trabajo llegaba al hospital, le dice una enfermera: "Ya viene aquí su hijo el bajito", a lo que mi tío contestó con todo orgullo: -"No es mi hijo, es mi sobrino, político", -"pues le cuida a usted como si fuera un hijo...". Orgulloso digo esto porque es uno de los "trofeos" si no el mayor que tengo en mi vida; una nominación, porque la entrega fue cuando oxigenándome sentado en un banco del jardín frente a mi casa, se me acercó un vecino para decirme el reconocimiento que de mi hacer se tenía en el hospital y que agradecía conocerme. Medalla tan grande como el pecho donde la llevo permanentemente colgada, aunque no se vea, por eso lo digo aquí, porque está, ¡qué coñ!.

Mi tío estaba enfermo de los bronquios, tosía y esputaba frecuentemente. Yo hablaba con él, de trenes, de su vida y milagros con aquellas máquinas, en aquellas vías, en aquel depósito de Ciudad Real de donde me nombraba a gente y anécdotas, de "Cá La Hermana" bodega y vinos además de vaquería y buen sitio de reunión que había en la Ronda frente al Paso a Nivel de La Fernanda, del bar Goya, del Noche y Día, de los maleteros de la estación, de La Quintina y su carro, de los ferroviarios de la calle Pozo Dulce, de los ferroviarios de otras calles y otros sitios, de Ciudad Real en general, de las máquinas y trabajos que hizo en Tarragona, de la línea a Badajoz, de cómo impedían el paso del vapor a las estaciones de Madrid....

Cuando llegaba el ataque de tos y esputeo, yo aprovechaba para perfilar los apuntes que a volapluma había ido tomando.

Tenía en la habitación otra cama con un enfermo que daba mucha lata, tanta y con tanta razón como para en un par de días irse al otro mundo, que en paz descanse.
Aquella tarde entró a la cama vacía un nuevo enfermo, por lo visto le había dado un infarto y se estaba recuperando; lo curioso es que este nuevo enfermo no era tan nuevo, porque procedía de otra habitación. Venía este buen hombre con un transistor en la mano que pegaba al oído como si le fuera un acompañante imprescindible; lo movía, lo miraba, se lo acercaba a la oreja, lo volvía a menear, a toquetear.... -"¡Nada, que no funciona!, le he cambiado las pilas, las pilas son nuevas...". Mi tío, tosía.
Lamentando aquel enfermo que su querido transistor no funcionara, le dije: -"Si quiere, déjeme el aparatito y se lo miro esta misma noche, si lo puedo arreglar, mañana se lo traigo". El hombre, sorprendido, extrañado y remiso, cedió a la proposición de este desconocido; al fin y al cabo no tenía mejor salida.
A la mañana siguiente el transistor iba sonando a la perfección. - ¿Cuánto le debo...?. El hombre quería pagarme el favor. Se lo volvió a acercar a la oreja para oír la radio sin molestar a nadie. Pasado un momento los tres en silencio, aquel hombre me dice: -" Yo fui de fogonero con "su" padre durante quince días, sustituyendo a Del Río que estuvo de baja".
Un jarro de agua hirviendo me cayó encima, me quedé más tieso que la mojama, mudo, los ojos como platos. ¿Pero qué es esto..., otro maquinista del vapor "caído del cielo"..., y agradecido conmigo...?.
Aquel hombre era ni más ni menos que D. Hipólito Martínez Prado, el último maquinista de las locomotoras de vapor.

Tras la hora de comer, cuando empezaban las visitas a los enfermos, día a día la habitación se fue llenando cada vez más de antiguos compañeros, maquinistas ferroviarios jubilados todos que se juntaron allí espontáneamente, unidos eso sí, por una causa común, la de haber compartido los mejores años de su vida fraguando un compañerismo infalible que ahora era necesario patentar. Allí estaban la flor y nata de los conductores de máquinas de vapor del depósito de Ciudad Real.



Aquellos visitantes cumplidores venían hablando de enfermedades: Que si a uno le habían operado de no sé qué cosa y creo que él tampoco lo sabía y a los demás no les importaba por la cara que ponían, que si otro tenía un flemón, otro que tenía un forúnculo cutáneo y no era en el sitio donde algunos se pensaban, el otro que si tenía una enfermedad incurable que se llamaba años y no tenía vuelta atrás sino “pies pa-lante”, otro” herniao”, otro la ciática, el de la verruga, que si lo peor es el “baile de San Vito”, que si la alopecia no se puede negar, que si la halitosis es más común de lo que parece, que si la tensión alta, otro que si come sin sal, el colesterol, los triglicéridos que si no sé lo que son, el del lumbago.... Todos tenían algo y parecían rivalizar en cuál lo tenía más importante.

Hablando de aquellas cosas, a los enfermos anfitriones, ni caso. Pero así que se percataron de que el sobrino de Gallego con un lápiz y papel en la mano estaba interesado en saber de las hazañas maquinistas, hazañas de las que ellos eran primeros y únicos protagonistas, la cosa cambió de tono, los comentarios tomaron otro rumbo, las enfermedades pasaron a un plano de fondo oscuro, el ambiente se hizo más respirable para los presentes a pesar del humo y la conversación algo más alegre en lo posible se fue adueñando de la situación creando un cierto halo de jocosidad particular.

Uno contaba una cosa, otro contaba otra, otro quería hablar pero no le dejaban, cuando no aguantaba más hablaban dos o más a la vez, entonces yo no me enteraba de nada, mi tío tosía, Hipólito callado agudizaba el oído a la radio, Luis García refiriéndose a las máquinas 1300s decía de vez en cuando: -"y la mil trescientas voladora...". Otro fumaba como una chimenea, otro reía de no sé qué, otro le acompañaba contagiado en la risa, otro sentado y con una garrota zancadilleaba a la enfermera que dicho por otra parte se echaban a chinas a ver quien era la guapa que entraba.



Una tarde pasó la jefa de enfermeras a protestar y la dio en regañar con quien consideró más débil achacándole que le había echado el humo o cualquier otra simpleza así; tras la regañina, cuando cerró de un portazo tras de sí, los demás increparon al regañado acusándole de cobardica que todo chiquitillo achantado y tembloroso asintió mirando hacia arriba cómo la enfermera más alta y corpulenta casi le pega, a lo que dijo él que -"joer… es que me ha echao una mirada que por poco me meo". Otro había colocado el termómetro en el radiador y cuando la encargada de anotar la temperatura vio que el mercurio había dado la vuelta se fue dando voces diciendo que se quejaría al director de lo que estaba pasando en esa habitación.

Los celadores se asomaban entreabriendo o entrecerrando la puerta según la encontraran, y para mí que no podían evitar oler aquel ambiente de jolgorio. Enfermos ambulantes de otras habitaciones paseaban en el pasillo cruzando con demasiada frecuencia por delante de la puerta mirando de reojo. Yo escribía y escuchaba, mi tío tosía o callaba, Hipólito oía y callaba, los demás reían o hablaban. Uno que si se lo pasaba bomba porque allí estaba mejor que en su casa dormitando ante la tele, otro que si también estaba allí mejor porque en su casa no le hacían caso y aquí alguien al menos le escuchaba….



Hablaban de la bonanza de tal máquina, de lo duras que eran aquellas otras, de los engrases, que si el carbón era malo, que si más malo era Carrazoni el italiano jefe de depósito que ocupó el cargo tras la Segunda Guerra Mundial y que luego heredó su hijo en el depósito de Alcázar de San Juan; yo tomaba notas a lo loco como a la buena de dios pues aquello no se podía corregir de otra forma (todavía sigo sin entender muchísimo de lo que escribí). Decían que las máquinas 1700s eran de lo mejorcito de la MZA, las fuertes 1800s, Luis García -"y la mil trescientas voladora..."; yo apuntaba, mi tío tosía, el otro oía; que si las 700 eran las más populares en Ciudad Real, que las Mikados eran excelentes, que si las 1100, la Confederación, que si las Montañas.... Luis García -"y la mil trescientas voladoras...". No me había percatado que cada vez que García salía con la repetitiva frase se hacía un breve silencio antes de volver de nuevo al tertulieo; aprovechando ese breve silencio de aquella última vez me dejo oír y ya le pregunto: -"¿Y por qué eran voladoras, porque corrían mucho?. -¡Noo...!, me contesta inmediato, -entonces serían corredoras, es porque tenían alas. La risión fue unánime, una carcajada común se debió oír hasta en los sótanos del hospital. Una hilaridad continua fue incontrolable. Uno mirando a un rincón quería disimular que se estaba tronchando sin poder evitar las convulsiones de tal afección, otro no lo ocultaba con risa abierta carcajadas rotundas, mi tío tosía y reía, Hipólito oía o hacía como que oía y reía, otro colorao de tanta risa no le daba tiempo a respirar, otro que por poco se atraganta abrió la ventana y esputó un gapo como todos los de mi tío juntos cayera donde cayera, otro enrojecido y sudando como un pollo no daba abasto para con el pañuelo ir secándose la frente, otro igual de acalorado intentaba darse aire moviendo en aspavientos las manos. Cuando se apaciguaba un poco las consecuencias del chiste saltaba Luis Mirón con su jiiiiiiiii… y ¡ala! otra vez a reír.

Todos lo sabían, me habían tendido la red y esperaban que cayera de un momento a otro, como así fue. A costa mía les tembló la barriga a todos proporcionándoles un saludable automasaje que tuvo su efecto. A la mañana siguiente mi tío Antonio Gallego y mi gran amigo Hipólito Martínez salían por su propio pié dados de alta por la puerta del hospital, más sanos que una pera.

Las máquinas de vapor llevaban ya veinte años apagadas pero de las almas que las movieron aquella fue su última historia.



Por MIGUEL RENTERO



Nota: En la seccion videos tren real pueden disfrutar de dos videos de esta locomotora titulado Nº22: LA REINA DE LA MZA. En www.fernandomunoz.com