martes, 27 de noviembre de 2012

DECADENCIA DE UN ICONO FERROVIARIO "El Platanito" se pudre en Castejón

Varado a su suerte en vía muerta, sin motor ni catenaria y cubierto de herrumbre, este electrotrén símbolo de la modernización del ferrocarril español corre serio peligro.
El color amarillo siempre se ha asociado con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con 'Yellow submarine', y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad aúrea se acabó vinculando a algo cotidiano. Pero se hizo mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acabó siendo bautizado como 'el Platanito'. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza hoy en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro y cualquier día acabará en el desguace.

Despojado de sus atributos principales, el automotor ya llegó hace casi dieciocho años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado era preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acabaron por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permaneció en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paraban en Castejón y lo contemplaban asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo volvió a traer de nuevo al primer plano de la actualidad hace un par de años. Pretendía la restauración del modelo, que presentaba ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales... Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pudiera funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico fue literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hacía imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS quedó en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.


Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibió este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyectó para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se pudiera mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llamó la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concedió notoriedad y su presencia en las estaciones provocaba de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibió el nombre con el que se le ha acabado por identificar: 'Platanito'. Claro está que, después de haber permanecido más veinte años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significó en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inició en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.

Curvas y peraltes

¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Había que experimentar con modelos que permitieran reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hacía, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluían entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que tenían trazados favorables podían incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que habían heredado itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías era impensable, vieron en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no había iniciado su desarrollo de tren pendular.
El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupaba a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanaban los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.

“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelererómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un 'pendolino' para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.
Fiat Ferroviaria inició la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despertaron la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegaron a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitieran la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano.“Y es aquí donde nace 'Platanito'”, relata Olaizola.
Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlazaba Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques, su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrejeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Avila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.

Pruebas de velocidad

Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.
¿Cuales fueron las causas que llevaron al fracaso de 'Platanito'? Renfe quiso aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que fue la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.


Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.
Hay también quien sugiere que el prototipo cosechó la mala opinión de importantes directivos de Renfe y quedó definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produjo algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguieron sin más novedades hasta la capital castellana, donde asistieron a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista que pusiera al límite las capacidades de la pendulación. 'El Platanito' corrió como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tuvieron nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viajaba la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo comido, los demás pasajeros siguieron su ejemplo.

Cuarenta años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquirió en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de 'Alaris, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimentó 'el Platanito'.


Fotografias pertenecientes a las coleciònes de Juanjo Olaizola y Julio Arrieta.

Artìculo de: MIKEL ITURRALDE







sábado, 10 de noviembre de 2012

Fomento prepara un recorte de más de 1.000 trabajadores para RENFE y Adif

El Ministerio de Fomento quiere que Renfe y Adif sean rentables lo antes posible. Con ese objetivo, el departamento que dirige Ana Pastor anunció el verano pasado la supresión de numerosas líneas de media distancia, un hecho que se va a traducir enun ajuste de empleo de entre 1.000 y 2.000 personas en 2013. La compañía pretende llevarlo a cabo mediante bajas voluntarias para los empleados de más de 55 años.

Fuentes próximas a Renfe han confirmado los planes para adecuar la plantilla al “escenario de la nueva liberalización”, ya que a partir de julio de 2013 el negocio del transporte de viajeros se abrirá a la competencia. Por tanto, el Ministerio de Fomento considera que se deben “analizar las cargas de trabajo y recursos humanos, junto con su redistribución”. Una necesidad que viene forzada por los primeros estudios internos realizados en Renfe sobre la ineficiencia de numerosos servicios del grupo ferroviario.

Según fuentes conocedoras del plan, la idea es promover la salida voluntaria de una media de 1.500 empleados, la gran mayoría de Renfe y otra parte de Adif. De hecho, esta última sociedad pública ya ha reconocido que debe recortar cerca de un 20%, unos 215 trabajadores, de los 894 empleados que atienden el servicio de venta en taquilla por el aumento de la comercialización de billetes por Internet.

La plantilla de ambos grupos públicos asciende a cerca de 28.000 personas, con un reparto casi equitativo tras la segregación de ambos servicios –Adif, infraestructuras y Renfe, servicios- en 2005, una plantilla que ahora se incrementará en casi 1.800 personas por la integración de FEVE, que aportará 1.026 empleados más a Renfe y 797, a Adif. Las dos compañías quieren aprovechar la integración de esta filial que gestiona los trenes de vía estrecha para recortar costes de personal lo antes posible.

Fuentes cercanas a Renfe aseguran que cualquier cambio en la política laboral se hará “siempre de acuerdo con los sindicatos y de forma amistosa”. Por eso, quiere aprovechar las actuales negociaciones para la renovación del convenio colectivo para presentar ese plan de bajas. Fuentes oficiales de la compañía han negado que haya ningún plan para ajustar la plantilla. Sin embargo, al mismo tiempo han reconocido que están negociando con los representantes sindicales cómo adaptar dicha plantilla al futuro de la empresa. El Ministerio de Fomento no ha respondido a la llamada de este medio.

Liberalización y menos trenes

El ajuste está previsto que se concrete a finales de año cuando Renfe presente al departamento de Ana Pastor el programa de cierre de líneas ferroviarias y de servicios que Fomento le pidió antes del verano. En aquella presentación, la titular de la cartera de infraestructuras justificó el cierre de rutas de media distancia "por no ser rentables, ni económica ni socialmente". El Gobierno, en el marco del Real Decreto Ley de liberalización del sector, abrirá a la competencia el transporte de viajeros en tren a partir del 31 de julio de 2013. En ese momento, otros operadores podrán competir con RENFE en la prestación de servicios que hasta ahora solo realiza la operadora.
Fomento considera que la oferta ferroviaria actual se ha quedado desfasada y es necesario "adaptarla a la realidad". Según el Ejecutivo, un total de 52 trenes de media distancia convencional (regionales) circulan con una ocupación media inferior al 15% de su capacidad y 176 estaciones de tren y apeaderos apenas tienen un viajero diario. "Hay líneas de AVE preparadas para que pase un tren cada cinco minutos, en las que apenas circula uno cada media hora", explicó en julio Pastor.
Lo que el Gobierno llama “racionalización” se justifica por las pérdidas de más de 600 millones de euros que registran Renfe, Adif y FEVE, entidades que tienen una deuda de más de 20.000 millones de euros. Solo la primera tiene unos números rojos de 214 millones, después de que una auditoría interna los elevase desde los 100 millones iniciales.
La situación es similar a la de Aena, donde Fomento también ha metido la tijera. Primero, con el cierre parcial de aeropuertos, y segundo, con un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para 1.600 empleados sobre una plantilla de 15.000.

EL CONFIDENCIAL



viernes, 2 de noviembre de 2012

La destrucción de nuestro patrimonio industrial

Es una de las cosas más típicas en nuestro país: pasar todo por la picadora del progreso. Barrios enteros de los que desaparecen hasta los cimientos para dejar paso a nuevas viviendas, restos arqueológicos a los que más de uno les metería hormigon para continuar una obra, trenes con historia que se pudren en la calle… todo esto tiene un denominador común, la perdida de nuestro pasado, la peridida de nuestro patrimonio histórico.

Hoy voy a focalizar la atención sobre el patrimonio industrial ferroviario, tan maltratado en nuestro país. Hay decenas de ejemplos: trenes de vía estrecha de los que con suerte se conserva una señal grafiteada, unidades abandonadas en pueblos recónditos, tuneles y estaciones clausurados… Todo ello supone una pérdida de valor, y de identidad

Centrandome en el material movil, las cizallas han arrasado con series enteras. Frente a lo que ocurre en otros países en los que existe la política de conservar en estado original una pieza de cada modelo aqui se arrasa con todo. Da igual que sea el primer tren que entró en Francia de una pieza o el primer tren con el que superamos los 200 km/h, todos se pudren en lugares recónditos de España.

¿y las autoridades? las autoridades ni están ni se las esperan. Las infraestructuras museísticas son escasas, estan descordinadas y presentan una falta de presupuesto atroz. Son los aficionados los que tienen que dedicarse a preservar estas joyas de la mecánica y de nuestra historia, con todavía menos medios que los museos. Una política que cualquier centroeuropeo consideraría de locos.

Se han achatarrado (o directamente abandonado) trenes clave para comprender la evolución de la técnica española: el 445, prototipo de los actuales trenes de cercanías, desguazado en 1997, el “platanito”, primer tren que “voló” a 200 km/h, series enteras de locomotoras… y esto no es algo que se circunscriba a Renfe. Por ejemplo, Metro de Madrid tiene los trenes que inauguraron la red en 1919 abandonados a la intemperie en Cuatro Vientos.

¿Hasta cuando seguiremos perdiendo patrimonio?