viernes, 13 de abril de 2012

017-Curiosidades y anécdotas de las normativas ferroviarias.

Nº 017


Reglamentos con sabor añejo

Curiosidades y anécdotas de las normativas ferroviarias

El cometido primordial del ferrocarril, transportar personas y bienes, ha estado sometido desde su aparición a una compleja normativa que ha ido cambiando a lo largo del tiempo. Tanto las normas de carácter técnico como las referidas a viajeros y mercancías dan una idea aproximada de la evolución del transporte ferroviario.




El ferrocarril fue un nuevo sistema de transporte que por su complejidad se rodeó de una serie de normativas para su perfecto funcionamiento. Una parte de ellas eran de carácter interno y hacían referencia a cuestiones técnicas. De ahí emanaban los reglamentos de conducción, de circulación, de frenado, de carga, etcétera. Este complejo tramaje normativo permitiría la circulación, en condiciones de seguridad, de los convoyes ferroviarios.

Otro apartado de las normas regulaba todo lo referido al transporte de viajeros y mercancías: condiciones, tarifas... Desde el siglo XIX en que apareció el ferrocarril hasta nuestros días hemos asistido a la variación de esta normativa por diversos motivos, pero que básicamente podríamos encuadrarlos en dos: por el cambio social y por los avances del servicio ferroviario. Revisando viejos reglamentos ferroviarios tenemos aquella tan conocida norma que, en los albores del ferrocarril, obligaba a que los convoyes fueran precedidos por una persona a caballo, o incluso a pie, que advirtiera a las personas cercanas a las vías del gran peligro que se acercaba por los rieles. Esta norma no es tan remota y se ha llegado a ver en algunas líneas españolas en sus travesías urbanas hasta no ha muchos años. No obstante aún pervive, en algunas líneas con débil tráfico, la obligación de que agentes ferroviarios a bordo de los trenes guarden los pasos a nivel. Para ello el tren llega junto al paso a nivel, deteniendo su marcha hasta que un agente coloque las barreras de la carretera. Una vez hecho esto, el tren pasa y el agente, tras liberar el paso a la circulación, vuelve al tren y así hasta el siguiente paso.
Una vez, en una guía ferroviaria de los años treinta, en las páginas referidas a la línea Albatera- Torrevieja se avisaba a los viajeros de que en el apeadero de "Las Moreras" (y probablemente también en muchos más), para poder subir al tren había que avisar a la "guardesa". Ella colocaría un cartel avisando al maquinista de que había viajeros. Si se quería bajar del tren, se debía avisar al interventor (con al menos una parada de antelación) de las intenciones. Al leer aquello surgió la sorpresa, que creció cuando en los ochenta aparecieron en Renfe "las paradas facultativas", muy similares a este añejo caso citado. Esto demuestra lo cíclico de la historia.
Otra vetusta norma de nuestros ferrocarriles se refería a las señoras que viajaran solas. Se ve que esta circunstancia, hoy tan corriente, antes debía comportar unos riesgos terribles. De ello dan buena cuenta las normas ferroviarias al respecto. La normativa asumía la misión de proteger - sobremanera - a las mujeres. Así, ellas dispondrían de un compartimiento reservado, en la puerta del cual figuraría un tarjetón que proclamara: "Reservado de Señoras". Este departamento se habilitaría en todos los trenes que dispusieran de coches de 1ª clase, excepto en los mercancías (que como es sabido a veces acoplaban coches de viajeros). Tal era la privacidad de este departamento que ni siquiera los interventores podían acceder a él, a no ser que fuera por petición de auxilio de las interesadas o ante una incidencia importante.

Como remate, un curioso punto, en letra pequeña, indicaba que no se consideraría "mujer sola" a aquella que viajara con niños mayores de tres años (con esa edad ya se pagaba también medio billete). Se desconoce la presunta fogosidad de los interventores de antaño, y tampoco se tienen referencias concretas de los miedos de aquellas mujeres, pero ciertamente esta normativa parece evocar la clausura que imperaba en algunos conventos...

Fumadores

Para aquellos que tengan la tentación de sentirse pioneros en la cruzada antitabaco hay que echarles un jarro de agua fría. Desde los años 20 empiezan a aparecer en los ferrocarriles normativas que protegen a los no-fumadores. Cierto es que el celo puesto en su defensa era mucho menor. Incluso más bien se les trataba como bichos extraños a los que se les dejaba un breve espacio para su "rareza".
Así se les reservaba un departamento en los coches de 1ª clase (el no fumar salía hasta más caro). Tan peculiar debía ser el no fumar que un punto de esta normativa invitaba a pensar en cierta condición de ambigüedad de los no fumadores, ya que se indicaba que: "...en ese departamento (el de los no fumadores) podrían viajar también señoras solas". Si miramos la norma anterior y la comparamos con ésta da que pensar. Por otra parte, cabe suponer que estas solitarias señoras también serían no fumadoras.

No obstante, esta parca normativa para los no fumadores era muy pobre en relación con la existente en el resto de Europa, ya que en el mismo apartado se indicaba que en las líneas internacionales, los que irían al "ghetto" serían los fumadores, estando prohibido como norma general, el fumar en los trenes, casi como hoy en día. Otro colectivo que también tenía en el primer tercio de siglo prerrogativas para viajar en departamento reservado eran los cazadores. Este caso se ceñía para aquellos cazadores para los que fuera muy duro mandar a la perrera del tren a sus canes, pudiendo disponer al efecto de un departamento donde viajar juntos. Eso sí, el can pagaría la tasa correspondiente como perro.
"Las personas que hayan perdido su razón podrán ser trasladadas en los trenes". Con esta frase comenzaba el capítulo que con el título de "Dementes" hacía mención a estos casos. Para esta circunstancia, el demente (también llamado aquí" alienado ") llegaría a la estación entre 1 o 4 horas antes de la salida del tren (en función de estación de paso o de origen). El jefe de estación debería estar avisado. Accedería directamente al tren, sin detenerse en vestíbulos y/o mezclarse con demás viajeros. En el tren se le pondría (junto con sus guardianes) en un departamento cerrado y separado de los demás hasta el techo del coche. No podría moverse de ese departamento en todo el viaje y desalojaría el tren una vez lo hubieran hecho él resto de los viajeros. Menos mal que se inventaron las ambulancias.
Las prohibiciones genéricas siempre han sido muy similares a lo largo del tiempo, pero no obstante se cuelan algunos detalles de otro tiempo. Por ejemplo, estaba prohibido colgar botijos por las ventanillas de los coches. Quizás fuera esta una práctica corriente para refrescar bebidas. También estaba prohibido subir a los coches por la vía. Esto recuerda a los antiguos coches con balconcillo en sus extremos. Tal vez algún temerario (y atleta, ya que por esa parte del coche no hay estribos) tuviera esa peculiar costumbre. Los viajeros nocturnos podían proveerse de almohadas en las estaciones. Estas, en 1935, se alquilaban al precio de dos pesetas, independientemente de la distancia recorrida. Se hacía la precisión de que las fundas de la almohada se renovaban cada viaje. Otro recuerdo, no tan lejano éste, y que aún perdura en alguna parte de Europa, es el de los billetes de andén. Los acompañantes de los viajeros que quisieran despedirse a pie de tren tendrían que pagar una pequeña tasa de billete de andén. Esto obviamente se limitaba sólo a las grandes estaciones. Los retretes existirían en todas la estaciones (en los trenes -en tiempos- solo en los coches de lujo). Pero lavabos no. Los lavabos solo existían en estaciones más importantes. Llamados pomposamente "Gabinetes de Aseo", se podría hacer uso de ellos tras "gratificar" a la empleada con una propina. En fin, este sobrevuelo de vetusta normativa refleja otros usos, otros tiempos. Hoy en el AVE resulta difícil colgar un botijo por la ventanilla, y menos subir al tren por la vía, las mujeres han perdido los privilegios protectores de las antiguas compañías y si un cazador quiere viajar con su perro en íntima compaña, deberá hacerlo en su coche particular, lo que por otra parte es lo más corriente.



016-Adiós a las locomotoras eléctricas 7700.

Nº 016

Adiós a las locomotoras eléctricas 7700 Tras más de 40 años de servicio

Como consecuencia del Plan General de Electrificación de 1946 llegaron a Renfe, en los años posteriores, tres series de locomotoras eléctricas, las 7600 de Alsthom, las 7800 de Westinghouse y las 7700 que recientemente ha desaparecido del servicio, y que se han asociado durante años con la tracción en Asturias y muy especialmente en las rampas del Pajares.




En los primeros años cincuenta, Renfe decidió dar un nuevo impulso al Plan General de Electrificación de 1946. A la vista de los buenos resultados de la electrificación, iniciada en 1923 a 3.000 voltios del puerto de Pajares, se decidió adoptar esta tensión para sustituir la existente de 1.500 V. Desde Madrid, en dirección norte, la línea electrificada finalizaba en Ávila y en la localidad segoviana de Hontanares del Eresma, por donde las 7400 y las 7500 realizaban la tracción de los expresos y semidirectos. Debido al paulatino deterioro de las "seismiles", 6001-6005 y 6101-6106, series de 1923 y 1924 respectivamente, que con base en Ujo remolcaban los trenes por el Puerto de Pajares, Renfe encargó a una comisión de técnicos el desarrollo de los estudios que llevarían a la adopción de la tracción para las nuevas líneas electrificadas. La comisión viajó al Reino Unido y asistió a la construcción, por parte de las empresas English Electric y Vulcan Foundry, de unas nuevas locomotoras de corriente continua destinadas a las líneas electrificadas a 3000 V en Brasil. Las máquinas eran de aspecto americano con altos morros en sus extremos y bogies Pennsylvania de tres ejes, si bien todo el equipo eléctrico era británico. Los técnicos de Renfe las adoptaron con la única variación impuesta por el ancho de vía que en Brasil era de 1.600 mm. Posteriormente, los ferrocarriles indios compraron una serie de locomotoras de características idénticas a las españolas.
Finalmente, se acordó la construcción de 20 locomotoras y se obtuvo la licencia para construir otras 60 en España, pero al no poder afrontar la industria nacional el trabajo, se renegoció el contrato y fueron las empresas británicas las que fabricaron, por fin, otras 55 locomotoras.
La entrega paulatina de las 75 locomotoras que constituían la serie se llevó a cabo a lo largo de toda la década, hasta 1959. En 1952 se recibieron las diez primeras, en 1953 de la 7711 a la 7730, en 1954 de la de la773l ala7744, en 1955 las comprendidas entre la 7745 y la 7758, en 1956 las dos siguientes, en 1958 las comprendidas entre la 776l y la 7772 y en 1959 las tres últimas.
La locomotoras fueron llegando al puerto gijonés de El Musel, y quedaron asignadas a los depósitos de León y Oviedo donde siempre tuvieron sus bases principales aunque estuvieron presentes en Monforte de Lemos, Venta de
Baños -a partir de la electrificación del tramo a León y el Palencia-Alar en 1965-, Medina del Campo, e incluso Ávila, Alcázar de San Juan y Madrid, cuando la electrificación a 3.000 V llegó más hacia el sur y las 7400 y las 7500 quedaron en desuso.
Curiosamente, las 7700 "bajaron" más allá de Santa Cruz de Mudela en la década de los sesenta, estando las dos últimas de la serie adscritas durante cuatro años al depósito de Córdoba y, durante los años setenta y por un breve período de tiempo, la 7765 y la 7767, al depósito de Sevilla.

Las 7700, que contaban con seis motores de tracción acoplables en serie, serie- paralelo y paralelo, funcionaban con corriente continua de 3.000 V, disponían de dos bogies de tres ejes motores cada uno, tenían una potencia de 2.200 Kw, un peso de 120 toneladas en marcha y alcanzaban una velocidad máxima de 110 Km./h.
Fueron las locomotoras más características de la década de los sesenta hasta el punto de que la publicidad de Renfe incorporó su imagen como símbolo de modernidad junto con el TAF. Pero su figura queda indefectiblemente unida a los servicios del Pajares y al ferrocarril en Asturias.
Debido a las copiosas nevadas que cubrían las rampas de Pajares las 7700, como sus compañeras diesel 1800, funcionaban con el dispositivo quitanieves acoplado realizando tareas de limpieza de la vía.
Posteriormente, algunas de ellas se vieron sometidas a ciertas modificaciones como la de la instalación de nuevos frenos tipo Dual para poder remolcar trenes de pasajeros con equipo de frenado por medio de aire comprimido. También los rodamiento s se sustituyeron por otros Thinken, así como el equipo de disyuntores para evitar recalentamientos, habituales hasta entonces en esas máquinas. Originalmente llegaban desprovistas del equipo adecuado para suministrar calefacción eléctrica al tren, pero en las últimas 50 de la serie se incorporó.
En 1980 las que sometieron a su revisión R2 fueron repintadas completamente en su color verde original, con la particularidad de que se levantó toda la banda de metal que las rodeaba y fue sustituida por una franja pintada de color amarillo debido a que las bandas planteaban numerosos problemas de corrosión al retener entre ellas y las máquinas el agua de la lluvia.
Antes, en 1978 ya fueron dadas de baja la 7738 y la 7764 por accidente, a las 7760 y 7730 les ocurrió lo mismo en 1979 por un choque de dos mercancías ocurrido en la línea Gijón- León.
Cabe señalar también que algunas 7700, de la 7701 a la 7712, fueron asignadas temporalmente a la línea de Santander al comienzo de la electrificación de la línea del puerto.
Mucho después, concretamente en octubre de 1978 circularon por la línea Venta de Baños-Santander por la interrupción del servicio en la línea de Pajares durante 45 días debido al incendio del túnel 50, donde precisamente acabaron sus días la 7738 y la 7764.
Pero fue en 1987 cuando comenzó su desguace. Las locomotoras fueron estacionadas en su mayoría en Ujo, donde se les extraían lo equipos utilizables o valiosos como el tren-tierra o el Asfa y viajaban a Torneros en León o Arrigorriaga en Vizcaya para su destrucción. Actualmente otras unidades se encuentran a la espera del desguace en Ponferrada.
Durante sus años de esplendor, las 7700 sustituían en León a la tracción vapor, que llegaba desde Ávila, para remolcar expresos y Correos hasta Gijón, así como los transversales de Galicia a Cataluña.
En los años 70, con la llegada de las 269, únicamente se hacían cargo del semidirecto Gijón-León-Gijón y de los mercancías.
En la década siguiente fueron desplazadas de los escasos servicios importantes que mantenían por la llegada de la serie 51.
Como últimos vestigios de la presencia de las 7700 quedan aún en el Depósito de León ocho unidades -las 7711, 7714, 7719, 7720, 7723, 7741, 7747 y 7754- todas en servicio pero sin dotación de freno Dual, si bien sólo remolcan trenes de mercancías hasta Medina del Campo, Venta de Baños y Monforte de Lemos. Apenas un pequeño recuerdo de la importancia que durante décadas tuvieron las ya míticas 7700.



015-Las diversas tipologías de las viviendas ferroviarias.

Nº 015


Las diversas tipologías de las viviendas ferroviarias
Conformaron los denominados poblados ferroviarios

Poblado de Algodor


Poblado de Espeluy


Los poblados ferroviarios, levantados por las antiguas compañías ferroviarias y Renfe, favorecieron el asentamiento de los trabajadores junto a sus puestos de trabajo.

La diversidad en la vivienda obrera ferroviaria que se construyó en diversos núcleos de población de España, originados a raíz de la instalación del ferrocarril, fue una constante en la historia ferroviaria. El desarrollo de estos núcleos de población se vio favorecido por el asentamiento de un importante contingente de trabajadores ferroviarios, que se desplazaron a sus centros de trabajo, muchas veces situados en lugares inhóspitos que carecían de cualquier tipo de servicio. Esta situación motivó la necesidad de construir viviendas para los empleados, próximas a los centros de trabajo y se dotó a estos pueblos de unos servicios mínimos que garantizaran la calidad de vida a sus habitantes. La mayoría de los núcleos tomados como referencia para este estudio, se originan sin una planificación urbanística: son ciudades que se originan a raíz del ferrocarril. Con el establecimiento de este medio de transporte, se hizo frente a la ordenación urbana e instalación de una serie de servicios mínimos. La financiación de estos edificios corrió a cargo de las compañías ferroviarias, lo que generó que éstas ejercieran una especie de paternalismo sobre los asentamientos obreros.



Tipología

El primer aspecto a tener en cuenta es la tipología de la vivienda obrera erigida por las antiguas compañías ferroviarias.
Esta arquitectura doméstica estaba influida por las características técnicas que tenían el resto de edificaciones ligadas al mundo del ferrocarril. El desarrollo urbano de estos centros propició la llegada de nuevos estilos artísticos de la época y en algunos casos surgió una estética de carácter regionalista.
La vivienda obrera ferroviaria se vio limitada por un sistema constructivo impuesto e influenciado por las propuestas económicas que dictaba la empresa ferroviaria, según afirma la profesora Inmaculada Aguilar. Cada compañía ferroviaria tenía un estilo arquitectónico propio que la caracterizaba y que se repetía en los pequeños recintos ferroviarios.
Las antiguas compañías ferroviarias proyectaron viviendas caracterizadas exteriormente por su simplicidad constructiva, puesto que carecían de recursos estéticos y como único elemento decorativo utilizaban el ladrillo visto. El modelo de arquitectura doméstica más difundido respondía a un tipo de casa de planta baja, unas veces adosadas al resto de las demás casas, generando calles de hileras de viviendas, o bien exentas e independientes. Por tanto, modelos de viviendas sencillas, que a la vez tenían que ser económicas. La distribución interior de estas construcciones solía ser similar; contenían una cocina económica de carbón o leña, un comedor con dos, tres, o cuatro habitaciones, y carecían de agua corriente, electricidad, y de baño, aunque en algunas ocasiones éste se adosaba al edificio, como un habitáculo independiente, o era compartido por la comunidad ferroviaria.

Aparte de esta tipología de viviendas de planta baja, también se fomentó la construcción de edificios de varias alturas. Se trataba de pabellones de grandes dimensiones, de planta rectangular, compuestos por diferentes cuerpos, con una fachada enlucida y bordeada de ladrillo o molduras que dividían el edificio en varias alturas.
Las viviendas minero-ferroviarias de las compañías Norte y MZA muestran en rasgos generales un estilo bastante peculiar; son viviendas con características coloniales, con una sola altura, adosadas y con un porche corrido. Una mención especial merecen las casas de grandes dimensiones de estilo modernista e influencias regionalistas que pertenecieron a los ingenieros destacados en el poblado, sin olvidar las casas modestas que ocuparon los trabajadores mineros y ferroviarios.
La vivienda obrera ferroviaria sufrió una transformación en lo que se refiere a la concepción constructiva, como en lo que respecta a la calidad de materiales, tamaño y distribución. Las casas que construyeron las antiguas compañías ferroviarias no tienen nada que ver con las que construyó posteriormente Renfe.

Renfe

La transformación que experimentó la vivienda obrera, durante el período de Renfe es también un aspecto a destacar. La efervescencia constructiva de viviendas se impulsó desde la propia empresa y desde el Estado, que a través de leyes y decretos favoreció la construcción de vivienda social. A este aspecto contribuyó posteriormente la formación de cooperativas de trabajadores ferroviarios. La innovación de los avances técnicos constructivos, materiales de mejor calidad, junto a la incorporación de servicios básicos (agua, electricidad o calefacción), contribuyó a que las viviendas fueran amplias, confortables y gozaran de mejores condiciones de habitabilidad. La vivienda obrera impulsada por Renfe abarca diferentes tipologías, desde la construcción de casas adosadas o independientes de una sola altura, a edificios de varias alturas, o las viviendas unifamiliares de dos plantas. La arquitectura doméstica que más difundió Renfe fue la construcción de pabellones de varias alturas, localizados en lugares apartados y que formaban verdaderas colonias de obreros. Las cooperativas de ferroviarios que surgieron tomaron el relevo constructivo a Renfe y se involucraron organismos específicos creados desde el Estado que se ocupaban de proporcionar viviendas a las clases sociales menos pudientes, como el Instituto de la Vivienda o el Instituto de Previsión.

Usos comunes

Otro de los aspectos interesantes es el análisis de las características formales en los edificios erigidos para usos comunes como iglesias, economatos, escuelas, etc. La diversidad morfológica de estas construcciones, que se prodigaron por numerosos poblados ferroviarios de nuestra geografía española, fue también una constante. Ciertamente, hubo una abundante variedad tipológica y por el extenso período constructivo, desde el último tercio del siglo XIX hasta el XX, sería complejo hacer un análisis común de sus características constructivas. En líneas generales, se puede dividir este análisis en dos apartados: por un lado, se pueden analizar los edificios de usos comunes que impulsaron las antiguas compañías, y por otro, estudiar la tipología que desarrolló Renfe. Hay que tener presente que parte de esta arquitectura no sólo fue iniciativa de las empresas ferroviarias, puesto que un amplio número de iglesias fueron fruto de donaciones locales, diócesis, e incluso hubo una intervención de capital privado. Las compañías ferroviarias fomentaron la mayoría de escuelas, pero también hubo una intervención económica por parte de la administración local y del Ministerio de Educación. Un caso similar sucede con los gabinetes sanitarios en los que, al margen de ser financiados por la compañía ferroviaria, hubo una intervención por parte del Estado.
La tipología constructiva que siguen las antiguas compañías ferroviarias para erigir estos edificios de uso común repite el mismo estilo arquitectónico utilizado en las viviendas, puesto que muchos de estos servicios se prestaban en casas particulares, como se puede comprobar en Almorchón (Badajoz) o en La Almozara (Zaragoza). Sin embargo, destacan centros como Villanueva del Río y Minas (Sevilla), donde se erigió un templo de estilo gótico y mudéjar con un cargado carácter regionalista, o Portbou (Gerona), donde se construyó una iglesia neogótica.
El modelo de escuela, gabinete sanitario o economato responde a la tipología de las viviendas de las antiguas compañías ferroviarias que hemos analizado anteriormente. Hay que destacar la construcción de edificios destinados a fines lúdicos como teatros, cines o casinos.

Renfe mantuvo este proceso de construcción de edificios de usos comunes como iglesias o economatos, pero la financiación de este tipo de arquitectura recayó sobre el Estado o las administraciones locales. Las iglesias financiadas por la compañía ferroviaria mantenían unas características similares a la arquitectura doméstica, en cuanto a materiales y técnicas constructivas. Normalmente el tipo de iglesia respondía a un modelo sencillo y a la vez económico. Los centros escolares también se integraron dentro de las colonias obreras, manteniendo la misma tipología que en la vivienda.
Los poblados ferroviarios tuvieron un porvenir estrictamente ligado al ferrocarril y al desarrollo industrial. En la actualidad esta realidad es muy distinta, puesto que en la mayoría de estos centros ferroviarios la actividad poco tiene que ver con este medio de transporte. Este proceso se repite en la arquitectura doméstica, donde muchas viviendas se vinieron abajo a consecuencia del abandono, deterioro y el expolio. Actualmente, este tipo de arquitectura tiene abiertas sus puertas hacía el sector turístico, a través de la rehabilitación, el Programa de Vías Verdes o su transformación en albergues o en casas rurales.



jueves, 12 de abril de 2012

014-Ferrocarriles Mineros de Puertollano.

Nº 014


Historia
José Francisco Gaona Rodríguez

Fuente: FEDERACION CASTELLANO MANCHEGA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL


INTRODUCCIÓN

Desde el descubrimiento de los yacimientos de carbón en Puertollano, una de las máximas preocupaciones era poner el carbón en el mercado con el menor costo posible.

Hay que tener en cuenta que cuando se descubrió el carbón hacía 1873, muy pocos años antes, se había inaugurado el ferrocarril Ciudad Real – Badajoz.

Aunque la cuenca minera estaba relativamente cerca del muelle de la estación, las posibilidades que ofrecía poner el carbón en ruta hacia otras regiones por ferrocarril eran excepcionales, pero pasó bastante tiempo hasta que se empezaron a construir los primeros ramales mineros hacia la estación. Hasta entonces el acarreo se realizaba con carros tirados por bestias desde los pozos hasta la estación, a través de caminos en mal estado.

Al principio los rendimientos de la cuenca eran limitados por la falta de mecanización en las minas ya que una mayor parte de la mano de obra era bastante rudimentaria, pero más adelante, cuando en la cuenca se empezaron a acometer obras, reformas y mecanizaciones para mejorar los laboreos y los costes, el carbón había que sacarlo de la cuenca por medio de ferrocarril, que era el medio mas idóneo y así abaratar gastos.

Después de la absorción de la línea Ciudad Real – Badajoz por la compañía de ferrocarriles Madrid - Zaragoza - Alicante (M.Z.A.), los problemas de puesta en el mercado del carbón no desaparecieron del todo debido a la falta de suministro de vagones por parte de M.Z.A., produciéndose grandes problemas de almacenamiento y existencias a bocamina.

Después de todo y a pesar de las dificultades, los ramales mineros de ferrocarril fueron cruciales para el desarrollo de todo el potencial de la cuenca minera. Existían infinidad de ramales, hoy día, muchos de ellos ya no se conocen. Algunos iban directos a la estación, otros formaban parte de acarreos de unas minas a otras para el cribado y clasificación. Prácticamente el punto de arranque de casi todos estaba en la playa de Loring, que se encontraba en la parte Oeste de la población paralela a la línea Madrid – Badajoz.

La cuenca minera de Puertollano tenía más kilómetros de vía de ferrocarril que algunos pequeños Estados Europeos.

RELACIÓN DE FERROCARRILES
Ferrocarril a la mina Oportunidad y Valdepeñas.
Ferrocarril a Asdrúbal, Argüelles y Lavadero Central.
Ferrocarril de Loring a la mina la Extranjera.
Ferrocarril o ramal de San Vicente al Pozo Norte y mina San Esteban.
Ferrocarril San Esteban a Fábrica.
Ferrocarril unión Pozo Calvo Sotelo con San Esteban Fábrica.
Ferrocarril de 60 cm de Argüelles a afloramientos Demasía, Terrible 2ª y Asdrúbal.
Ramal de Asdrúbal al Pozo Este.
Trenaje mecánico desde Asdrúbal al Pozo D. Rodrigo (El Burro).
Ferrocarril del Pozo Este nº 1 a Fábrica.
Ferrocarril Playa de Loring a Fábrica (refinería).
Ferrocarril o ramal a la mina La Razón.
Ferrocarril o ramal a la mina Porsipega.



FERROCARRIL A LA MINA OPORTUNIDAD Y VALDEPEÑAS
Este ferrocarril se construye en el año 1907 y tenía una longitud de unos 4.500 m. Partía desde la mina Asdrúbal en dirección sureste y a los 950 m se cruzaba con el ferrocarril de Asdrúbal al Pozo Este, giraba hacia el este yendo en paralelo con el Ferrocarril a la mina La Razón. A los 250 m aproximadamente, cruzaba con el camino de Corredor dejando a la derecha la mina La Razón.

A los 1.000 m dejaba a la izquierda el Pozo María y otro pozo de extracción; continuando hacia el noreste, del cual salía un ramal a la mina Porsipega. La línea tomaba dirección sureste conectando con el Pozo Navarro, bifurcándose hacia el este mas adelante, para dejar a la izquierda el Pozo San José, llegando al Pozo nº 2 de la mina Oportunidad a los 500 m aproximadamente. Este ferrocarril hacía una especie de recorrido en circuito cerrado para el acarreo. Había otra bifurcación a la altura del Pozo María girando hacia el oeste en dirección hacia el Pozo Carmen de la mina Valdepeñas, con una longitud de unos 1.750 m, conectando otra vez con el ramal que partía de Asdrúbal.



FERROCARRIL A ASDRÚBAL, ARGÜELLES Y LAVADERO CENTRAL
Posible fecha de construcción entre el periodo de 1914 a 1920. Este ferrocarril partía desde el final del apartadero de Calatrava o playa de Loring, concretamente detrás del edificio de la venta al contado de carbones de la SMMP.

Se dirigía hacia el sur cruzando la carretera de Córdoba, por un paso a nivel dejando a la derecha un ramal para la entrada de vagones tolva hacia la escombrera central de “El Terry” discurriendo paralelo unos metros con el camino de La Culebra.

Arrancaba la línea desde el apartadero, donde existían varias bifurcaciones que iban paralelas a la línea Madrid-Badajoz y al Ferrocarril de vía métrica Peñarroya-Puertollano. Estas bifurcaciones iban hacia el Lavadero Central de Carbones, donde había aproximadamente unos 800 m, la destilería de pizarras y carbones de Calatrava, Central Térmica, machacadoras y talleres con un entramado de vías bastante complejo.

A los 600 m del punto de partida, dejaba a la derecha el ramal de San Vicente, a los 1.500 m aproximadamente salían varias bifurcaciones a la derecha, dirigiéndose a la mina Perseverancia. A la izquierda otra bifurcación que enlazaba con el ferrocarril al pozo Calvo Sotelo, a los 500 m atravesaba el río Ojailen por un puente para vía doble de sillares de piedra y mampostería; a los 400 m deja a la izquierda los pozos nº 1 y nº 2 de Argüelles girando posteriormente hacia el este; a los 350 m cruzaba el Cordel de la Alcoba y la carretera de Mestanza, girando hacia el noreste a los 350 m donde había una bifurcación hacia el Pozo Este y a los 450 m aproximadamente conectaba con la playa de vías de la mina Asdrúbal a la altura de la bascula dejando a la izquierda la mina Maria Isabel.



FERROCARRIL DE LORING A LA MINA LA EXTRANJERA
Este ferrocarril se construyó en 1915 por El marqués de la Casa Loring. La longitud total de la línea era de 6.320 m, tenía 5 pasos a nivel y la superficie total de la finca era de 104.530 m2. Partía de la Playa de Loring en dirección sur, giraba al sureste y pasaba por la mina San Vicente donde había un cruce o bifurcación que enlazaba con el Ferrocarril al Pozo Norte y a la mina San Esteban y otra rama que partía hacia el sur camino de la mina Extranjera.

Este ferrocarril partía prácticamente al inicio de la playa de Loring bajando paralelo a la calle Conde de Valmaseda y cruzando la calle Córdoba en diagonal y por un paso a nivel a la altura de la calle Caridad. Conducía a las Minas de San Vicente, San Francisco, Perseverancia, Extranjera y muelle de Valdepeñas y Oportunidad, cuya mayor longitud desde el punto de arranque en la línea de Madrid - Badajoz hasta la vía de la Mina La Extranjera era de 3.692,50 m habiendo un total de vía de 6.328,94 m, cuya distribución era la siguiente:

* Desde el punto de arranque hasta la vía de la mina La Extranjera: 3.692 m.
* Vía paralela a cribas y muelles de carga en la Extranjera: 148,80 m.
* Muelle llamado de Maria Isabel: 146 m.
* Cambio para el muelle de la mina Valdepeñas: 29,34 m.
* Bancal a la mina Perseverancia: 423,75 m.
* Bancal a la mina San Francisco: 501,97 m.
* Bancal a la mina San Francisco, vía izquierda: 194 m.
* Cambio de enlace con vías mina San Francisco: 29 m.
* Cambio de enlace con vías de la mina San Vicente: 33,70 m.
* Apartadero vía de la derecha: 251,30 m.

De esas vías había que deducir lo siguiente; correspondía al cambio del muelle de la mina Valdepeñas y pertenecían a esta, dos contra agujeros 5,47 m; dos agujas 4,20 m, dos carriles que elevaban los contracarriles 5,5 m y un corazón 3,97 m, lo que sumaban un total de 18,75 m.

Los ramales o bifurcaciones, salían de los puntos siguientes a partir del arranque cero:

*
A los 318 m salía a la derecha el ramal del apartadero en el que había cuatro vías llamadas de la derecha, del centro, de la izquierda y de maquinas a que antes se hizo referencia.
*
A los 675 m salía a la izquierda el cambio de enlace con la vía de la mina de San Vicente, de 34,7 m.
*
A los 1.874 m salía a la derecha el cambio de enlace con la vías de la mina San Francisco, de 30 m.
*
A los 2.650 m salía a la derecha el bancal de 389 m para la mina San Francisco, que a la vez se bifurcaba en otro ramal de 194 m y otro de 113,50 m.
*
A los 2.910 m partía también a la derecha el ramal de 424,75 m para la mina Perseverancia.
*
A los 2.996 m salía a la izquierda el cambio para la mina Valdepeñas.
*
A los 3.044 m, a la izquierda, el ramal de 146 m para el muelle Maria Isabel, cuyo muelle pertenecía a este ferrocarril en una longitud de 88,50 m.
*
A los 3.435 m salía a la izquierda un ramal de 196,20 m para la mina La Extranjera terminando la línea general a los 3.692 m en su unión con la vía de La Extranjera.

En toda la longitud del trazado, existían cinco pasos a nivel, de los cuales cuatro tenían cada uno cuatro trozos de carril para las cadenas de cierre y entre todos 14 carriles haciendo de contracarril.

A los 2.890,53 m había un cubato para el agua con 300 m de tubería, que iba al cubato y a un pozo que había en las proximidades. Entre los 2.650,53 m y los 2.996 m existía otra casilla, pozo y cubato.



FERROCARRIL O RAMAL DE SAN VICENTE AL POZO NORTE Y MINA SAN ESTEBAN
Posiblemente se construyó inmediatamente después que el ferrocarril de Loring a la Mina La extranjera. Partía desde la línea de ferrocarril que iba desde el apartadero hasta Asdrúbal, Argüelles y Lavadero Central a la altura del Terry giraba hacia el este; a los 900 m cruzaba con el ferrocarril de Loring a la mina La extranjera, cruzaba mas adelante con el arroyo del Navajito, camino de los Calveros, Arroyo de los Huertos y a los 300 m aproximadamente con la carretera de Mestanza mediante un puente de mampostería y sillares de piedra. Continuaba hacia el este dejando a los 250 m, a la izquierda, el Pozo La Cruz con su playa de vías y a los 950 m girando hacia el sureste, entraba en el Pozo San Julián de la mina San Esteban.

A los 200 m del Pozo La Cruz salía un ramal hacia el sur que entraba en la playa de vías del Pozo Norte.



FERROCARRIL SAN ESTEBAN A FÁBRICA
Este ferrocarril se empezó a construir en 1944. Tenía aproximadamente 2.500 m y posiblemente se inició la construcción a la vez que se preparaba el Pozo Calvo Sotelo para dar salida a las pizarras desde fábrica ENCASO a la estación. Partía desde una bifurcación que salía hacia la derecha del Pozo San Julián, dirigiéndose hacia el sureste. A los 900 m tomaba dirección este y a los 1.500 m cruzaba la carretera del Villar por el paso a nivel entrando en fábrica por la parte sur, hacia la Central Térmica y tolvas de descarga de pizarra, con bifurcaciones a la planta de fertilizantes, abonos, talleres generales y otras instalaciones.



FERROCARRIL UNIÓN POZO CALVO SOTELO CON SAN ESTEBAN-FÁBRICA
Este ferrocarril se empezó a preparar hacia 1.944 y era propiedad de ENCASO. Partía desde el Pozo Calvo Sotelo hacia el oeste, tomando dirección norte a los 400 m; a los 550 m giraba hacia el este, cruzando a los 950 m aproximadamente con el ferrocarril de Loring a la mina La Extranjera y la carretera de Mestanza por sendos puentes de fábrica de hormigón. Tras cruzar a los 1.300 m con el camino de Garcicostilla, enlazaba a los 400 m con el ferrocarril San Esteban-Fábrica.



FERROCARRIL DE 60 cm DE ARGÜELLES A AFLORAMIENTOS DEMASÍA, TERRIBLE 2ª Y ASDRÚBAL
Esta línea de ferrocarril de 60 cm, partía del pozo nº 2 de Argüelles en dirección sur. A los 300 m cruzaba con el cordel y girando hacia el este, a los 450 m, cruzaba la carretera de Puertollano a Mestanza.

Siguiendo hacia el este, a los 450 m se cruzaba con el ferrocarril de Asdrúbal a la mina Valdepeñas dejando a la izquierda la Mina Asdrúbal; a los 650 m cruzaba con otro ramal de la mina Valdepeñas, a los 250 m dejaba a la derecha el Pozo Carmen de la mina Valdepeñas y a los 1000 m aproximadamente entraba en la mina Calatrava bifurcándose en 2 ramales; uno que pasaba al norte de la sala de maquinas y otro al sur del Pozo.

Este ferrocarril conectaba con la mina Asdrúbal para completar el acarreo a las Cribas. Una de las locomotoras que maniobraban en esta línea, era una Couillet 030T denominada "ASDRÚBAL" propiedad de la SMMP.



RAMAL DE ASDRÚBAL AL POZO ESTE
Partía de una bifurcación o ramal de Asdrúbal hacia el sureste. A los 1.000 m salía un ramal a la izquierda que giraba hacia el norte en dirección al Pozo Carmen. A los 1.200 m dejaba a la izquierda el Pozo San Severo y cruzaba con el camino de Corredor. A los 900 m se dirigía hacia el noreste, cruzando con el Ferrocarril a la mina Valdepeñas y a los 300 m giraba hacia el este entrando en las instalaciones del Pozo Este por la parte sur.



TRENAJE MECÁNICO DESDE ASDRÚBAL AL POZO D. RODRIGO (EL BURRO)
Este trenaje de acarreo mecánico de unos 950 m aproximadamente, partía desde las instalaciones de la mina Asdrúbal Pozo Santa María y San Hilarión hacia el este; a los 500 m giraba hacia el noreste cruzando el arroyo de la Encinilla y a los 300 m volvía a tomar dirección este, entrando por la parte sur del Pozo Don Rodrigo.



FERROCARRIL DEL POZO ESTE Nº 1 A FÁBRICA
Este nuevo trazado de ferrocarril empezó a construirse en 1944 a la vez que se empezaban a preparar los Pozos de extracción de pizarras; era propiedad de la ENCASO que iba a tomar el relevo de la explotación de pizarras a la SMMP.

Partía de la playa de vías que tenía el Pozo Este nº 1 y tomando dirección oeste. A los pocos metros giraba hacia el noreste en una curva de 133º 1’ 12”, con un radio de 90 m. A los 500 m aproximadamente se cruzaba con el antiguo trazado inacabado del ferrocarril a Córdoba (Ferrocarril de Puertollano a Marmolejo); a los 450 m cruzaba con el camino del Hoyo y seguidamente con el río Ojailén, atravesándolo por un puente de mampostería. Con dirección este, a los 1.000 m entraba en la Fábrica atravesando la carretera del Villar por un paso inferior para unirse posteriormente con el ferrocarril de San Esteban-Fábrica y el Ramal del Pozo Inclinado. La longitud total del trazado era de unos 2.000 m aproximadamente.



FERROCARRIL PLAYA DE LORING A FÁBRICA (REFINERÍA)
Cuando se acometió la obra de la refinería, se dispuso que se construyera un ferrocarril de acceso directo a la fábrica. Para llevar a cabo la obra, se proyectó un trazado nuevo aprovechando también los tramos ya existentes de los antiguos ferrocarriles de acceso a la fábrica.

El nuevo tramo se empezó a construir el 17 de Agosto de 1.964 por el contratista Sr.Vadillo. Se inició el terraplenado con el paso sobre el ferrocarril de San Vicente y la carretera de Córdoba empleando productos de préstamo de la escombrera del Terry propiedad de la SMMP. Se ponen en explotación las escombreras del antiguo Pozo 14 de la mina San Francisco y se inicia una segunda zona de terraplenados.

La maquinaria de construcción en aquellos años es variada: Pala cargadora Deutz Dk75, Pala cargadora Nordes, maquina retroexcavadora Lamborghini, apisonadora vibrante Fac, apisonadora normal de 12 Tm, bomba eléctrica Itur, bomba de gasolina Campeon, hormigonera de 300 litros basculante, hormigonera de 400 litros, un grupo electrogeno, un tractor Lanz, un compresor Betico, Bulldocer Deutz DK100, pala cargadora Bolindres, tres camiones Carpetan de 7 Tm y un grupo de machaqueo.

Este nuevo tramo enlazará con el antiguo ferrocarril al Pozo Calvo Sotelo y con el ferrocarril de San Esteban-Fábrica. Estos últimos tramos se modificaron cambiando los carriles y poniendo traviesas bibloque de hormigón igual que al resto nuevo de la línea.

El punto de arranque era desde la Playa de Loring. A los 450 m atravesaba por un paso superior el cordel de la Alcoba y después la carretera de Córdoba por otro paso superior ambos de hormigón armado. Seguía paralela al ferrocarril de Asdrúbal pero a un nivel superior; a los 500 m cruzaba con el ramal de San Vicente por un paso superior de hormigón armado, continuaba hacia el sur para girar posteriormente hacia el este para, a los 1.500 m aproximadamente, unirse al antiguo ferrocarril del Pozo Calvo Sotelo y proseguir finalmente hasta la Fábrica.

Una vez dentro del recinto de la Fábrica se construyó el llamado ramal “L”. Éste lo empezó a construir RENFE con cargo a ENCASO desde la entrada de la fábrica hasta la playa de clasificación de la refinería, que también se construyó, al igual que el ramal al apartadero de Paular y Butano.

El ramal “L” entraba hasta el interior de la factoría para dar salida a los nuevos productos.

BIBLIOGRAFÍA (sobre la minería)

María del Carmen Cañizares Ruiz (2003).
"Patrimonio minero-industrial en Castilla-La Mancha: el área Almadén-Puertollano".
Investigaciones Geográficas, 31, (mayo-agosto).
Anales de la Universidad de Alicante. Instituto Universitario de Geografía.



013-Descarrilamiento del Correo de Madrid en 1925.

Nº 013


Accidente en Arbo de la línea Orense-Vigo

El domingo 1 de marzo de 1925, el tren correo descendente nº 3, procedente de Madrid, cuya llegada a Vigo estaba prevista para las cinco de la tarde, salió de la estación de Arbo sin retraso alguno poco después de las dos y media de la tarde con su marcha acostumbrada.




Según el relato del Faro de Vigo, “al llegar al kilómetro 68, unos seis kilómetros antes de la estación apeadero de Sela, entro el tren en el trozo de vía que marcha entre las elevadas trincheras que existen en aquel lugar y que comienza formando una curva. Se supone que momentos antes del paso del convoy, de lo alto de una de las trincheras se desprendieron varias toneladas de tierra y piedras, quedando la vía, en un largo trozo, cubierta con los materiales”.
El desprendimiento que provocó el descarrilo fue ocasionado por las continuadas lluvias de los días anteriores y a pesar de que el maquinista del tren advirtió lo que ocurría a unos veinticinco metros de distancia y frenó rápidamente, sólo pudo atenuar los efectos del accidente pero no evitarlo.
El conductor del tren – Jesús Blanco -, a pesar de las contusiones de importancia que sufrió, “puso (...) el aparato telefónico del que iba provisto en comunicación con el hilo del télefono. Quien primero contestó a la llamada (...), fue la central de Pontevedra, notificándose la noticia en el acto al gobernador civil.”
Luego contestó la central de Vigo e inmediatamente los responsables de la Compañía Ferroviaria organizaron un tren de auxilio. Las primeras noticias hablaban de algunos muertos y numerosos heridos, para confirmarse poco después lo relativo a los heridos pero no la existencia de víctimas mortales.

El Accidente

Tras el descarrilo, la máquina se empotró en parte del bloque formado por la tierra y las piedras del desprendimiento, y quedó inclinada sobre el talud. La composición del tren era de nueve unidades. “Seguían a la máquina, el ténder, el furgón de cabeza, un coche de primera, otro de tercera de los grandes y otro también de tercera más pequeño, por el orden expresado. En este último venían todos los viajeros que resultaron más gravemente heridos”.
El coche de primera que estaba entre el furgón de cabeza y el coche grande de tercera, se marchó también sobre la trinchera, pero sin consecuencias para sus ocupantes. Lo mismo ocurrió con el vagón grande de tercera, pero no así con el coche pequeño que “se empotró en parte en el que le seguía, yendo también a inclinarse sobre el talud y quedando más destrozado que las demás unidades”.
A atenuar el pánico de los primeros instantes, en los que se creyó que había varios cadáveres en los coches, contribuyeron decisivamente, César Tejado, un joven médico de la Armada en Marín, que viajaba en el coche de primera a Pontevedra , el artillero Fernando Varela Buján , que “a pesar de tener una astilla clavada en la frente se apresuró a sacar de entre las maderas destrozadas a uno de los heridos” el conductor del tren y la pareja de la Benemérita que venía de servicio. El médico, comenzó enseguida “a practicar curas de urgencia y a contener hemorragias utilizando para ello el botiquín que llevaba el mismo tren”.

El tren de socorro

A las cuatro y media salió de Vigo el tren de auxilio en el que marchaban el jefe de movimiento Galar , el ingeniero Massaguer , el jefe de la segunda sección de Vía y Obras Meijide , el médico de la compañía Lanzós con personal sanitario, y obreros ferroviarios.
En Redondela, Guillarey y otras estaciones del recorrido subieron al tren varios médicos más que al llegar al lugar del suceso encontraron a sus colegas de Arbo y La Cañiza, hasta completar un total de catorce facultativos reunidos para asistir a los heridos. A las seis y diez minutos salió de Vigo el tren mixto y en el marchó a Sela el ingeniero Fábregas con más personal de Vía y Obras.
Antes de llegar el tren de socorro, lo había hecho la Brigada Sanitaria enviada por el gobernador civil, y comandada por el médico de la Casa de Socorro Rubido y el bacteriólogo González Germade . El despliegue sanitario lo completó, ante los rumores de grandes daños, el presidente de la Diputación de Pontevedra que envío un equipo quirúrgico cuyos servicios no fueron finalmente necesarios.
Terminadas las curas de urgencia, y los primeros auxilios en los que colaboraron el vecindario y los carabineros de Arbo, los heridos fueron colocados en el tren de socorro procedente de Vigo, y mientras ello ocurría llegó otro tren desde Orense con facultativos de esa ciudad, de Filgueira, de Pousa y de Barra de Miño.
Mientras se hacían las curas y se acomodaba a los heridos en el tren de socorro, “varios empleados ferroviarios dirigidos por los oficiales de Correos que venían en el tren (...) se dedicaron a trasladar las sacas de correspondencia y otros efectos al tren vigués”, de manera que toda la correspondencia salió para sus destinos el lunes 2 de marzo”. Los equipajes, asimismo, viajaron en el tren del lunes.
El tren de socorro llegó a Vigo a las once de la noche con un total de doce lesionados graves y menos graves, a los que esperaba en la estación un dispositivo de traslado organizado por el interventor del Estado. Finalmente, sólo fueron ocho los heridos trasladados al Hospital, donde las Hermanas de La Caridad, el personal del Centro y seis médicos les atendieron.
De los ocho heridos hospitalizados, cinco –tres mujeres y dos niños- pertenecían a la misma familia, e iban a embarcar en Vigo para viajar en el trasatlántico “Sierra Ventana” a Buenos Aires donde se reunirían con otros familiares emigrados. El más grave de los heridos – un concejal del Ayuntamiento de La Mezquita que viajaba a Vigo a visitar a su hermana, sufrió la amputación de la pierna derecha.
A otro de los heridos que sufrió fracturas y contusiones varias, le faltaba “la pierna derecha que perdió en otro accidente ferroviario ocurrido en Asturias en 1905. Actualmente tenía una pierna de palo y en el accidente del domingo esta pierna quedó completamente destrozada, no recibiendo en cambio lesión alguna en la otra pierna que le queda.”

Los ferroviarios

A los mandos de la máquina número 303–“de las grandes que adquirió últimamente en Alemania la Compañía”- del tren siniestrado iba el maquinista Ramón Otero y el fogonero Benito Soto , y completaban el personal del tren el conductor ya citado Jesús Blanco, el revisor Avizanda , el guardafreno Eloy Gil y mozos de tren Francisco Gil y José Yáñez .
Gracias al buen tiempo del día dos de marzo, los obreros de Vía y Obras, bajo la dirección del ingeniero Massaguer pudieron trabajar en el lugar del accidente, si bien como señalaba el Faro de Vigo “los trabajos que se realizan para dejar expedita la vía, durarán aún unos cuantos días más, precisándose por ello que continúen los transbordos”.
Dado el sitio donde ocurrió el accidente, no se pudo construir una vía supletoria y los trabajos debieron desarrollarse con mucha dificultad, a pesar del gran número de obreros que participaron en ellos.

El pescado

Al margen de los daños personales y materiales que el accidente provocó, los mayoristas de pescado vigueses se vieron afectados por el corte de la línea. Así, en la mañana del lunes -día siguiente al accidente-, “una numerosa comisión de exportadores de pescado visitó en la estación ferroviaria al señor Galar –jefe de movimiento- para ponerse de acuerdo con la Compañía, respecto al transporte de pescado, toda vez que con esta mercancía no se puede hacer transbordo”.
“Se convino en que los vagones frigoríficos vayan a Madrid por la línea de Portugal y que el pescado que no vaya en esos vagones, sea traslado a la estación de Rivadavia en autocamiones, mientras duren los trabajos para dejar expedita la vía férrea”.



012-Seguridad y clases en el ferrocarril español del siglo XIX.

Nº 012

Los accidentes eran habituales durante aquel periodo

Los accidentes fueron un elemento cotidiano en los ferrocarriles españoles del siglo XIX. El temor de viajeros y trabajadores estaba más que justificado y en consecuencia, obligó tanto a los directores de las compañías, como al Estado a reglamentar la seguridad en la circulación de trenes.

La seguridad ferroviaria se reglamentó reproduciendo la estructura de clases de la sociedad. En éste, como en otros temas, las compañías ferroviarias españolas siguieron el camino abierto en otros países, que ya habían establecido una jerar­quía muy clara en la seguridad. Debían garantizar la seguridad de los viajeros, particularmente la de los que ocupaban los asientos de primera clase. Después, tenían que salvaguardar la salud de los ferroviarios, para que cumpliesen con el servicio que tenían encomendado. Por último, las empresas trataron de eludir su responsabilidad sobre los sucesos en los que se viesen implicadas personas “extrañas” a la explotación ferroviaria. Desde 1861, el Ministerio de Obras Públicas comenzó a publicar las “Memorias sobre el estado de los ferrocarriles en España” y con ellas, la relación estadística de los accidentes con víctimas, clasificadas como en los demás países en tres clases: 1) viajeros, 2) empleados de las compañías y gobierno y 3) personas extrañas al servicio de los trenes y de las vías. Además, poco después, las compañías ferroviarias en connivencia con el Estado comenzaron a proteger a los viajeros respecto al lugar ocupado en el tren -1ª, 2ª y 3ª clase-. En este sentido, la Real Orden de 11 de febrero de 1868 dispuso cómo debían formarse los trenes con viajeros. El espíritu de la medida no dejaba lugar a dudas sobre la protección que debía darse a las distintas clases.
Se dispuso que los coches de primera clase ocuparan el centro de las composiciones, seguidos a ambos extremos por los de segunda y flanqueados ambos por los de tercera, para que, en caso de colisión, amortiguaran el impacto sobre las otras dos clases, especialmente sobre los coches de primera. A la cabeza del tren se situaba la máquina, siempre expuesta a choques; tras ella, y para mitigar el efecto de los posibles golpes sobre los viajeros, se colocaba el furgón del jefe de Tren, con un lastre de al menos dos toneladas. Dado el elevado número de descarrilamientos que se producían en los últimos vehículos, éstos eran reservados para los furgones estafeta y retrete-cola. De este modo, los viajeros quedaban protegidos según su clase social y expuestos a mayores riesgos los trabajadores del ferrocarril.
En cualquier caso, la clase que sufrió más accidentes fue la de los llamados “extraños”. Según las compañías, esta clase de víctimas se veía envuelta en sucesos por imprudencias, quebrantar las normas de Po­licía de Ferrocarriles o por sus ánimos suicidas. Aunque, no deja de sorprender, que la mayoría de los accidentados fueran atropellados en los pasos a nivel. Un ámbito donde la legislación era taxativa, como lo demuestra el artículo 8 de la Ley de Policía de Ferrocarriles de 14 noviembre de 1855: “los caminos de hierro estarán cerrados en toda su extensión por ambos lados”.

La medida, sin embargo, no se aplicó por la oposición reiterada de las compañías debido a su elevado coste, salvo allí donde los trenes atravesaban poblaciones destacables, o cuando las vías se cruzaban con otro camino importante (en estos dos casos la vigilancia era permanente, mientras en los demás se guardaban sólo durante las horas de luz). Buena parte de los atropellos ocurridos se resolvieron mediante una indemnización. Su cuantía estaba en función de la condición social del fallecido o herido: sustanciosa cuando afectaba a una persona principal; modesta para permitir el entierro de la victima y algún dinero para los herederos, cuando el acciden­tado sólo era un paisano.
El segundo lugar en las clases de las víctimas fueron los ferroviarios. Conviene recordar que esta profesión ha sido muy dura. La compañías atribuían a los ferroviarios un permanente “espíritu de sacrificio”, sobre todo en aquellos trabajos relacionados con los servicios de Movimiento, Material y Tracción y Vía y Obras. Una imagen tópica que se ha mantenido en el tiempo: “...el oficio del ferroviario sigue siendo un oficio duro y rudo, al mismo tiempo que una escuela de sangre fría. Un verdadero oficio de hombre...”.
El texto es de 1958 y fue publicado por SNCF. Pero, sobre todo, las empresas requirieron de sus empleados buen conocimiento del oficio, entereza para ejercerlo correctamente y por encima de todo, elevadas cualidades morales. La honradez se les presuponía, desde luego, a todos los titulares de aquellas profesiones que tuvieran algún tipo de relación con el dinero y las mercancías.
Absolutamente, todos los empleados deberían llevar una “existencia ordenada”; esto es: no participar en política y tampoco reñir, embriagarse o contraer enfermedades vené­reas. Pero, sobre todo, los agentes tenían que cumplir de forma escrupulosa lo estipulado en los reglamentos y de paso, obedecer ciegamente a los superiores. El trabajo seguro y bien realizado dependía del cumplimiento estricto de las funciones asignadas y eso exigía, obviamente, imponer una disciplina espartana y una estrecha vigilancia. Esta simbiosis entre seguridad y obediencia fue expresada sin ambigüedades por el que fuera durante tanto tiempo director general de MZA, Eduardo Maristany: “…debe asimilarse a la del ejército en todo cuanto se refiera a la seguridad de los trenes. La regularidad absoluta y permanente, condición indispensable de la seguridad, sólo puede obte­nerse del personal cuando adquiere la evidencia de que una falta, cualquiera que sea, no ha de ser perdonada”.
Por otra parte, las compañías españolas aprovecharon semejante disciplina para eludir medidas de seguridad en la circulación -campanas eléctricas, block-system o enclavamientos-. En efecto, en muchos países donde el tráfico de trenes era denso se habían adoptado tales sistemas de control de la circulación que, por otro lado, incrementaban la seguridad al no depender exclusivamente del factor humano. Sin embargo, en España los gerentes de las compañías ferroviarias argumentaban que, gracias al bloqueo telegráfico y al cumplimiento por parte de los trabajadores de los reglamentos de circulación, la seguridad era casi absoluta.
Dentro del discurso de la obediencia, las compañías también sostuvieron que los ferroviarios debían ser –y de hecho eran- los primeros interesados por la seguridad, pues, en definitiva, se trataba de la suya propia y de la de su familia. No es difícil imaginar el impacto que semejantes palabras debieron ejercer en los empleados en un contexto de falta de cobertura social. Perder la vida o quedar inválido suponía descender hasta el umbral de la pobreza. Pero, este discurso fue aún más allá. Llegado el caso, los ferroviarios deberían sacrificar su misma vida en aras de los viajeros. Las palabras de Garcés, autor de un buen diccionario sobre los caminos de hierro, referidas a los maquinistas son harto elocuentes: “[Si el choque] es inevitable, [el maquinista] muere asido a la palanca del contra-vapor, sabiendo que [...] puede evitar en uno o en dos trenes, desgracias incalculables. La misión del maquinista en estas ocasiones, es heroica, es santa, y si perece cumpliéndola, la Empresa, el Gobierno, la sociedad entera deben prohijar a la viuda, a los huérfanos y este es­tímulo es gloria para el mártir, el pan para sus hijos. Si el maquinista [...] atiende sólo a su conveniencia, salta de la máquina, abandona el tren al azar y acepta con brutal estoicismo las conse­cuencias de un juicio nunca tan grave como el peligro a que su egoísmo le ha sustraído”.
Sólo los accidentes con víctimas entre los viajeros constituyeron un revulsivo en la preocupación por la seguridad. En abril de 1884, al paso de un puente, un tren cayó al río Alcudia y fallecieron 59 personas. Aunque los relatos del suceso son confusos, lo cierto es que pudo haberse evitado mediante medidas de seguridad ya generalizadas en otros países. Así lo confirma la que, poco después, Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos emitiera un informe que dio lugar a la Real Orden de julio de 1885 -“Mejoras que deben introducirse en la seguridad de la explotación”- cuyo objetivo era introducir campanas eléctri­cas en todas las vías españolas y el frenado continuo en aquellos trenes que superasen los 50 km/h.
Las compañías recogieron el guante y de inmediato, sintieron la necesidad de equipar a sus trenes rápidos con el sistema de frenado continuo lo que, como es sabido, significaba la posibilidad de detener todas las ruedas de las composiciones y de accionarse automáticamente ante la rotura de enganches y ejes o en un descarrilamiento. También, antes de finalizar la década de los ochenta, las empresas realizaron ensayos al objeto de adoptar sistemas de frenado más seguros y lograr una marcha estable mediante coches de bogies. Varios trenes de lujo adoptaron estos avances tecnológicos, aunque desde el punto de vista económico, tales ventajas no resultaban rentables pues aumentaban el peso de las composiciones y en consecuencia, se precisaban vías sólidas, carriles de acero de mayor peso, locomotoras más potentes y mayor consumo de carbón.
Ahora bien, frente al espíritu de la mencionada Orden de 1885, las compañías españolas descartaron el uso de campañas eléctricas, que situadas en estaciones, casillas de guarda y pasos a nivel, permitían avisar del “escape de vehículos” y de otros aspectos de la explotación como salidas, dirección de los trenes, necesidad de una maquina de socorro, etc. Dicho en otros términos, al ser los costes demasiado elevados, las compañías siguieron regateando sus inversiones en seguridad. Como tantas veces ha sucedido, tuvo que producirse un grave accidente para impulsar el uso de los frenos continuos.
En septiembre de 1891, entre Burgos y Quintanilleja chocaron frontalmente un tren mixto y el expreso Irún-Madrid de la Compañía del Norte; este último aún operaba con el tradicional frenado de husillo y zapata. Perdieron la vida catorce viajeros y otros veinticinco resultaron heridos. Ante la presión de la opinión pública, el Estado obligó a instalar frenos continuos en los expresos y correos, autorizados a circular a más de 50 km/h. Los mixtos -circulaciones mayoritarias en la red española- prosiguieron con el frenado antiguo, pero debieron limitar su velocidad máxima a 49 km/h. Una vez más las mejoras sólo habían alcanzado a unos pocos usuarios que, obviamente, coincidían con los que satisfacían las tarifas más elevadas.

Por último, la clase de los coches determinó otras con­diciones en la seguridad ferroviaria del siglo XIX. Hoy conocemos con detalle los suntuosos coches de los trenes expresos y de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, pero es poco aún lo que sabemos sobre los coches de tercera; si bien, podemos afirmar que apenas se diferenciaban de un furgón de ganado. Los dotados con billetes de tercera clase rodaban con lentitud, los rigores del clima se manifestaban en ellos con toda crudeza y carecían de la ventilación necesaria. Además, al ser vehículos de tara reducida, su marcha era muy inestable, y sus ocupantes estaban sometidos a un traqueteo constante y molesto en sus asientos de madera. Nadie mejor que Daumier supo recoger el dolor y la miseria de los que, como decía el poeta, se sentaban “siempre sobre la madera de su vagón de tercera”. Finalmente, en esta clase, cuando ocurría un siniestro, las cajas de madera se astillaban contra los viajeros y ardían al derramarse el hogar de la locomotora o el aceite del alumbrado de los coches.

Para concluir, pueden considerarse los accidentes como hechos anecdóticos, singulares, algunas veces pintorescos, pero siempre trágicos. Pero son, desde luego una parte fundamental de la historia, una historia parcial, que no debe ser desgajada de la contextura total que le presta sentido: los orígenes de la sociedad capitalista en España.



011- Los inicios de Wagons-Lits y de un nuevo concepto de viaje.

Nº011

El 4 de diciembre de 1876, el ingeniero de Minas belga Georges Nagelmackers, creó con el apoyo del rey Leopoldo II de Bélgica la Compañía de Coches Camas con un capital social de cuatro millones de francos belgas y un parque de 58 coches-camas de ejes, algunos de ellos construidos en 1873 a partir del éxito de ese tipo de material en Estados Unidos. Con ello se iniciaban 125 años de historia del ferrocarril entendido en clave de confort.

Los primeros, eran coches de nueve metros de longitud, con tres departamentos de cuatro plazas, que en posición de día disponían de dos parejas de sillones enfrentadas. De noche los asientos se acercaban y los respaldos se batían para formar las dos camas inferiores, las superiores estaban sujetas contra el techo por un sistema de correas y contrapesos. El alumbrado era por lámparas de aceite de colza y calefacción por depósitos de agua caliente que se renovaban en cada parada. El coche contaba con dos aseos.
Ya antes de la constitución formal de la compañía, en 1873, esos coches-camas primitivos prestaban servicios en las líneas Berlín-Ostende, París-Colonia, y París -Viena. Inmediatamente después de su constitución como compañía comenzó el servicio París-Menton, en 1876 todavía, y pocos meses después, la CWL contaba con contratos, de entre tres y veinte años de duración, con más de una veintena de compañías ferroviarias europeas.

Tras el éxito inicial, en 1877 una idea aparentemente poco trascendente vendría a sumarse al acervo de la compañía que ya había incorporado a sus coches el alumbrado de gas. CWL instaló en algunos coches de tercera clase unas rudimentarias mesas para facilitar a los viajeros la consumición de las viandas que en los viajes se solían llevar en cestas.
De esos coches "comedor" se pasó a la construcción de coches especiales, provistos de cocina y nevera. Eran los primeros coches restaurantes del mundo y su éxito lanzó definitivamente a la Compañía, que pocos años después, en 1880 -año en el que Wagons-Lits llegó a España- puso en servicio sus primeros coches sobre bogies y de intercirculación, también los primeros de Europa.
Estos coches con pasillo de intercirculación sobre tres ejes y con10,2 metros de longitud, contenían doce camas -dos cabinas de cuatro plazas y dos dobles- con dos aseos en los extremos del pasillo. Los coches sobre bogies tenían 20 plazas -tres departamentos de cuatro y cuatro de dos-, dos aseos y las plataformas cerradas.
La idea del confort, que durante décadas y todavía hoy se asocia a los Coches-Cama, se convirtió en un rasgo distintivo de la Compañía. Eran los tiempos de los primeros grandes expresos internacionales, hoteles rodantes con coches-cama y coche restaurante con los que los viajes entre las grandes capitales europeas se convirtieron en un símbolo de lujo.
En 1883 se inauguran el Orient Express y El Calais-Niza-Roma Express, y la proliferación de grandes servicios europeos determina la modificación del nombre de la compañía que pasa a llamarse ese mismo año "Compañía Internacional de Coches-Camas y de los Grandes Expresos Europeos". En 1887 el Sudexpress y el Ostende-Viena-Oriente Express.
En 1894 la existencia de trenes de lujo determina la construcción de nuevos coches, también más lujosos. Con 20 metros de largo disponen de 18 plazas, dobles ventanas en los que circulaban por países fríos y aislamiento contra el sol y el calor en los más cálidos.
En los años siguientes todos los países europeos, salvo Suecia y Noruega, cuentan con líneas servidas por trenes de CIWL. En 1895 la Rusia zarista solicita a la Compañía la implantación de un servicio entre Moscú, Irkust y Vladivostok con prolongaciones a China y Japón.
El resultado fue la inauguración en 1896 del Transiberiano Express que permitía el enlace directo entre Londres, París y Tokio en catorce días, el Londres-París-Pekín en doce y el Londres-París-Berlín-Vladivostok en nueve jornadas. Todavía hoy esos servicios están en el selecto club de los trenes míticos. La Revolución Rusa implicó que CIWL dejará de explotar esos trenes el 31 de diciembre de 1918.
En 1900 el Sudexpress fue dotado de nuevos coches -con siete departamentos de dos plazas, uno de cuatro y dos aseos extremos y dos intermedios- que supusieron un nuevo concepto de refinamiento en la decoración y que contaban con alumbrado eléctrico producido por el movimiento del tren, lo primeros que lo incorporaron tras las pruebas poco satisfactorias realizadas entre 1890 y 1893.
La primera Guerra Mundial interrumpió todas las comunicaciones de Francia con Alemania, Austria y Hungría y la invasión de Bélgica y Polonia, y la entrada en Guerra de los Balcanes- ocupación de Servia y Rumanía incluidas- y Turquía, limitaron las líneas disponibles para la Compañía a lasque enlazaban Francia con España y Portugal.
Sólo en 1918 comenzaron a recuperarse las líneas centroeuropeas, pero a pesar del difícil cuatrienio sufrido, CIWL recobra su ímpetu inicial y en los años posteriores al Gran Guerra recupera su protagonismo en el transporte ferroviario de calidad en Europa. La recuperación de las líneas existentes antes del conflicto y la creación de nuevos servicios enmarcan el siguiente decenio, quizá la época de mayor esplendor en sus 125 años
En 1919 se inaugura el Simplón Orient Express, en 1922 se ponen en servicios los primeros coches metálicos y se van abandonando las cabinas de cuatro plazas en beneficio de las de dos. En 1926 se inaugura en Suiza-Alberg-Viena Express que posteriormente cambiaría su denominación por la de Alberg Orient Express. En ese mismo año, fueron creados los primeros trenes de día integrados por coches "Pullman".
Eran los Sudexpress, "Flecha de Oro" y más tarde "L´Etoile du Nord" (1927), "Edelweis" (1928), y "L´Oiseau Bleu", Calais-Mediterranée Express, el Costa Azul Pullman Express y el Pyrenées- Côte d´Argent Express (1929), este último con los nuevos coches de cama de lujo. En 1930 el Simplon Oriente Express se prolonga en Asia Menor con la creación del Taurus Express que por primera vez enlaza con Bagdad.
Los años de la década de los 30, con una nueva gran guerra que se intuye, son, sin embargo, pujantes y la Compañía sigue creciendo en cantidad y calidad de servicios. En 1936 se inaugura el Ferry entre París y Londres con coches-cama de gálibo británico especialmente construidos para este enlace.
En el inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939 CIWL hace circular sus vehículos por 24 países de Europa, Africa del Norte y Central, y Asia Menor. Su parque entonces estaba constituido por 806 coches-cama, 661 coches-restaurante, 133 coches Pullman y 138 furgones y estaba, con seguridad, entre las primeras empresas internacionales.

En España desde 1880

La Jefatura de la División Hispano Portuguesa de la Compañía de Coches-Cama se instaló en un pequeño despacho de la finca número 14 de la Puerta del Sol en Madrid, al frente se nombró a Alfred Patterson. Cuatro años después de su constitución CWL desembarcaba en España y desde entonces ha sido una referencia en el ferrocarril español.
En 1880 se introdujo el servicio de coches-cama en el expreso Madrid-Hendaya con dos coches de tres ejes y doce plazas. Tres años después se estableció el servicio Madrid-Sevilla tres veces por semana, y en el mismo años el Madrid-Barcelona y el Madrid-Lisboa, todos ellos servidos por coches de tres ejes.
El 4 de noviembre de 1887 se inauguró el servicio semanal Sudexpress Lisboa-Madrid-París-Calais, que salía de Lisboa alas 20,30, paraba en Madrid entre las 13,35 y las 14,10, llegaba a Irún a las 5,16, y tras realizar el transbordo en Hendaya a París-Orleans a las 18,50 y a Calais a la 1,22.
La composicón del Sudexpreos fue de dos furgones de dos ejes -en cola y cabeza- dos coches-cama y un coche restaurante de tres ejes. En 1888 el servicio se convirtió en bisemanal, en 1890 trisemanal y en 1900 diario. En 1897 se ensayó una prolongación semanal del Sudexpress hasta Algeciras, con poco éxito.
En 1905 a los servicios existentes se habían unido los Madrid-Valencia, Barcelona Cerbere, Madrid-Alicante, Madrid-Cartagena, Madrid-Bilbao, Madrid-.Santander, Madrid-La Coruña, Madrid-Vigo y Madrid-Lisboa. Una nómina de destinos que creció primero y se mantuvo hasta que los trenes diurnos comenzaron a ganar la partida.



miércoles, 11 de abril de 2012

010-La inauguración de la estación de Delicias en Madrid en 1880.

Nº010



El 30 de marzo de 1880, la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Ciudad-Real y Badajoz inauguraba solemnemente la estación de Madrid-Delicias, hoy sede madrileña del Museo del Ferrocarril. Ahora que diversos actos han conmemorado el cumpleaños de “Delicias” vale la pena recuperar la crónica que de la inauguración hacía La Ilustración Española y Americana.

“El 3 de febrero del pasado año (1879) tuvo lugar (...) la inauguración oficial de la línea férrea internacional que une directamente la capital de España con el vecino reino lusitano, pasando por las más importantes ciudades de La Mancha y Extremadura. A la estación provisional construida para la apertura de la línea ha sustituido la definitiva, brillantemente inaugurada la tarde del 30 de marzo último, a presencia de SS. MM. el Rey don Alfonso XII y su augusta consorte Doña María Cristina, quienes en unión de sus altezas RR., las señoras Princesa de Asturias e Infanta Doña Eulalia, se dignaron presidir aquella fiesta de la civilización y del trabajo.”
“SS.MM. y AA. llegaron a la nueva Estación las cuatro y media, acompañadas del Excmo. Sr. Presidente del Consejo, Sres. Ministros de Estado, Hacienda, Fomento, Guerra y Marina, varios personajes de la alta servidumbre de Palacio y autoridades de Madrid, siendo recibidas por el Consejo de Administración de la Compañía, presidido por los Excmos. Sres. Marqués de Cabra y D. José Canalejas.”
“Las Reales personas y su comitiva, a la que se agregaron, el ministro de Portugal en esta corte, Sr. Conde de Casal-Ribeiro, y el cónsul general, Sr. Barón de Ortega, tomaron puesto en sillones colocados al efecto en el andén. Adelantándose entonces el Sr. Marqués de Cabra, pronunció un breve discurso, encaminado a hacer presente la satisfacción del Consejo de la Compañía al poder inaugurar la importante obra tan felizmente llevada a cabo en el espacio de catorce meses, sin subvención directa del Estado.”
“S.M. el Rey se dignó contestar en elocuentes frases que sentía un verdadero júbilo al asistir al acto; que no hay rumor más grato para la vida de la industria y del comercio que el silbido de las locomotoras, que ponen en comunicación a las naciones distantes, cumpliendo una misión civilizadora; que en él debía verse un eco del himno que el país entona al progreso después de los desastres de la guerra civil, y que ningún partido, ninguna individualidad, sean las que fueran sus opiniones, podía dejar de regocijarse por los acontecimientos que redundan en beneficio de la prosperidad de la patria.”
“Expresó después el Jefe del Estado la satisfacción con que había visto la rápida terminación de las obras cuidando de hacer constar el júbilo de S.M. la Reina al unir su nombre por primera vez desde que vino a España, a sucesos tan plausibles para el país.”
“Terminado el discurso de S.M., el Sr. Canalejas dio varios vivas las Reales personas, que fueron entusiastamente contestadas por la distinguida concurrencia.”
“Acto continuo cinco locomotoras, vistosamente engalanadas con banderas y trofeos, avanzaron majestuosamente bajo las altas bóvedas de la Estación, hasta detenerse, formando una sola línea, a pocos pasos de la familia Real y demás personas que asistían al acto. La imponente solemnidad del espectáculo que ofrecían las enormes máquinas, yendo obedientes y sumisas, como animadas de una voluntad, a rendir acatamiento al distinguido y numerosos concurso, fue saludada con espontáneos aplausos.”
“SS.MM. y AA. se retiraron después de haber visitado las principales dependencias del edificio y honrado el espléndido buffet preparado al efecto en uno de los salones.”
“Por su elegante estilo y el lujo empleado en su construcción, la nueva Estación es digna de la capital de España, y hace honor a la Compañía del Ferrocarril directo de Madrid a Ciudad-Real y Badajoz. Cabe, en efecto, al Consejo de Administración, presidido por las respetables personas que antes hemos mencionado, la legitima gloria de haber dotado a la corte de la monarquía de la única Estación que tiene Madrid, digna de su importancia, y que por todos conceptos iguala, si no supera, como algunos opinan, a la de Orleans en la nación vecina. Esta loable actividad ha causado tanto mejor efecto en el público, cuanto que contrasta notablemente con la deplorable negligencia que en materia de Estaciones se advierte en las demás líneas férreas que parten de la primera población del reino, sin que nadie acierte a explicarse que sea la Compañía que menos distancia kilométrica tiene en explotación, y que más corto tiempo lleva de existencia industrial, la que haya edificado la primera Estación de Madrid y de España.”
“Ocupa el edificio una superficie total de 11.000 metros cuadrados; la nave central mide 175 metros de longitud, 35 de ancho y 22 de altura. La techumbre, exclusivamente construida de hierro y cristal, es sólida y del mejor efecto. Los despachos de billetes y equipajes están instalados en un espacioso vestíbulo de 40 metros de largo por 20 de anchura; a la derecha se hallan las salas de descanso de 1ª y 2ª clase, y al lado opuesto las de 3ª, dispuestas todas ellas con arreglo al gusto inglés.”
“El costo total de las obras, cuya dirección ha estado a cargo del ingeniero civil D. Emilio Cacheliesne, se hace subir a tres millones de pesetas.”
“Bendigamos el reinado de paz, que nos permite ocupar nuestras páginas con asuntos como éste, de tanto interés bajo el punto de vista del progreso material.”




009-La historia de la vía estrecha en Madrid: Ferrocarriles industriales, militares y turístico.


Nº009


La línea de la Azucarera fue puramente industrial que, como todas las de su categoría, tiene bien poca historia. La empresa Azucarera de Madrid, como todas las industrias remolacheras, instaló su centro de producción de azúcar cercano a una zona de producción de remolacha. Los ingentes volúmenes de remolachas utilizados para la obtención de azúcar condicionaban la instalación de las factorías muy próximas a las zonas remolacheras, para minimizar los costes de transporte. La vega del Jarama y del Tajuña eran zonas idóneas para este cultivo y la Azucarera de Madrid instaló su fábrica en La Poveda, a orillas del Jarama y de las vías del Ferrocarril del Tajuña.
Para facilitar el acarreo de la remolacha de las huertas del Jarama, esta empresa obtuvo la concesión de un ferrocarril industrial de ancho 60 cm que, en sus dos extremos, tenía conexiones con ferrocarriles de vía ancha de MZA: Torrejón de Ardoz y Ciempozuelos. Estos dos puntos permitían a la empresa poner en el mercado nacional su producción y recibir elementos y remolacha de más remotos destinos para asegurar la producción. Al mismo tiempo, las vías del Ferrocarril del Tajuña dejaban en La Poveda la producción de las ricas huertas del Tajuña situadas entre Morata y Ambite. El primer tramo construido, entre Madrid y Ciempozuelos, se abrió al servicio en 1903. Poco años después, en 1910, se inauguró el tramo hasta Torrejón.
Pero la historia de este ferrocarril sufrió un espectacular vuelco con motivo de la Guerra Civil. Durante la Batalla del Jarama, el avance de las tropas franquistas cortó las vías del ferrocarril Madrid-Alcázar. De esta manera, quedaba cercenada la conexión ferroviaria del Madrid sitiado con el levante, zona crucial para el sostenimiento de la ciudad. Por ello, el Ministerio de la Guerra del gobierno republicano asumió como prioritaria la construcción urgente de un ferrocarril estratégico entre Madrid y un punto fuera de la zona de combates de la línea Madrid-Alcázar. El origen de la línea se situó en Torrejón de Ardoz. Los primeros 6,5 kilómetros de vía se tendieron aprovechando el trazado del ferrocarril de la azucarera, hasta Mejorada del Campo. Desde allí un trazado completamente nuevo se dirigió hacia Tarancón y Villacañas, asegurando la llegada de suministros durante el sitio.
Concluida la guerra este ferrocarril perdió su interés, manteniéndose sólo en servicio el tramo Santa Cruz de la Zarza-Villacañas. El resto fue desmantelado, a excepción del tramo incautado a la Azucarera de Madrid (Torrejón-Mejorada). La empresa azucarera vio en esta circunstancia una oportunidad para replantearse su esquema ferroviario particular. Solicitó al Ministerio de Obras Públicas la autorización para cambiar el ancho del resto de su vía desde Mejorada hasta La Poveda, aprovechando el tramo ya ensanchado por el Ejército Republicano. De esta manera se permitía la llegada directa a su factoría, sin transbordos en Torrejón o Ciempozuelos, de bienes y suministros por ferrocarril, así como la salida de su producción más rápidamente . Por su parte, el resto de la vía hacia Ciempozuelos se mantuvo en servicio hasta su desmantelamiento sin alteraciones de ancho y trazado.
El cierre del ferrocarril del Tajuña y la mayor facilidad para el transporte de la remolacha en camiones, que liberaba a la azucarera del mantenimiento de un ferrocarril que sólo funcionaba una pequeña temporada al año, hizo que en 1997 las vías fueran abandonadas y desmanteladas.

VILLALBA-EL BERROCAL

El ferrocarril era fruto de una concesión de muy altas pretensiones: calar la Sierra de Guadarrama por un largo túnel y llegar a Segovia por un acceso mucho más directo que el que se estaba construyendo bajo el Alto del León. Finalmente el proyecto no prosperó y la concesión perdida fue rescatada por la todopoderosa compañía del norte con un fin muy particular: proveerse de piedra para el balasto de sus vías en construcción. Al mismo tiempo, al asumir la concesión se evitaba una indeseable competencia con la línea que ésta construía hacia el mismo destino vía Cercedilla.
De esta manera tan peculiar en 1883, fecha muy temprana, Norte inauguró los 11 kilómetros de un ferrocarril de servicio particular que unió su estación de Villalba de Guadarrama con un cargadero de piedra situado en la zona de El Berrocal, cerca de la localidad de Becerril de la Sierra. Este ferrocarril, construido en el extrañísimo ancho de 80 centímetros, transportaba granito para formar el balasto de las vías de Norte y, en sus primero tiempos, también para el adoquinado de las calles madrileñas.
Uno o dos trenes diarios subían y bajaban la vía, que no contaba con estaciones intermedias y que, en su término en El Berrocal, tan solo tenía un precario muelle donde las carretas descargaban piedra procedente de la zona de alrededor. Renfe, heredera de las vías de Norte, recibió este ferrocarril en 1941 y lo explotó en las mismas condiciones que su antecesora: con sus dos locomotoras de vapor vía arriba y abajo acarreando vagones-plataformas cargados de piedras. Su lánguida existencia se extinguió de forma tan anodina como su existencia, en 1956. Al poco sus vías y material móvil se perdieron y su trazado hoy cuesta reconocerlo entre los prados y urbanizaciones que se abren al norte de Villalba.

CUATRO VIENTOS-BRUNETE

Construido en vía métrica, sus orígenes hay que datarlos como parte del primer proyecto de un ferrocarril estratégico que, desde Madrid, pretendía llegar al valle del Tietar. En paralelo al trazado de la actual carretera C-501, de aquel trazado sólo vieron la luz algunos tramos pero como partes de otros ferrocarriles. En su tramo más extremo, se llegó a tender incluso vía entre Pelayos de la Presa y San Martín de Valdeiglesias, pero ya formando parte de un proyecto (fallido finalmente) que arrancaba en Villamanta y se dirigía hacia tierras cacereñas y Salamanca.
Por el lado madrileño también hubo otros desarrollos ferroviarios en este corredor. Ya se citó en el apartado referido al ferrocarril Madrid-Almorox los intereses que el Ejército tenía para poder hacer prácticas ferroviarias en una vía real. Además de convenir acuerdos con empresas ferroviarias, el Ejército disponía de algunos tramos de vía montados en el interior de recintos militares, pero eran ciertamente precarios y con poca credibilidad para experimentar. Visto lo difícil de funcionar a medias con empresarios particulares, asumieron la tarea de construir un ferrocarril propio. Esto les daría la oportunidad de practicar tanto la construcción de líneas férreas (algo especialmente importante para el cuerpo de Zapadores Ferroviarios) como de explotar una línea.
Dicho y hecho. Se escogió un ancho sencillo, muy habitual en los ferrocarriles estratégicos por su economía de montaje: 75 centímetros. Los militares instalaron su terminal madrileña a orillas del Manzanares, a la sombra del actual Puente de Praga. Desde allí, sus diminutas vías subían por lo que sería el Barrio de Usera y Aluche. Al llegar a Cuatro Vientos se cruzaba con las vías del ferrocarril Madrid Almorox. Desde allí, a la altura de Alcorcón, se dirígía hasta Villaviciosa de Odón. Hasta esta regia localidad llegaron los primeros convoyes militares. Una modesta estación atendía el tráfico de los trenes en régimen de maniobras (militares, se entiende...), que hasta aquí cubrían un recorrido de 11 kilómetros.
Desde la estación de Villaviciosa, los militares construyeron más explanación, pero sin completar los tramos y, obviamente, sin montar vía, hasta llegar a la altura de Brunete. Faltó una crucial obra en este tramo: un puente sobre el Guadarrama, del cual se adivina el porte dada la ubicación de los terraplenes de acceso, aún visibles a orillas del río.
Y tal como llegaron, se fueron. La guerra civil y nuevos planteamientos militares (con la construcción de otra línea militar de vía ancha entre Leganés y Cuatro Vientos) hicieron que este ferrocarril languideciera y fuera desmantelado sin ceremonia alguna. Salvo uniformados, nadie viajó en sus convoyes y ninguna mercancía ajena a los efectos militares, viajó sobre los raíles de aquel ferrocarril.

ELÉCTRICO DEL GUADARRAMA

Ya metidos en el siglo XXI, esta línea es la única de vía estrecha que aún sobrevive en el territorio de la Comunidad de Madrid. Claramente diferente de las anteriores, llega al nuevo siglo en un envidiable estado de salud, y sus problemas vienen dados más de su falta de capacidad para atender la fuerte demanda en los fines de semana que por otras causas que llevaron a su cierre a sus otros compañeros de fatiga de vía estrecha.
Éste es una línea de carácter eminentemente turístico. Y esto es así desde sus principios. Fue
el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama quien constituyó en 1919 una compañía ferroviaria, a la que bautizó como Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama. Desde finales del siglo pasado, el territorio hostil de las sierras madrileñas, patria de leñadores y vaqueros, estaba siendo visitado cada vez más por madrileños snobs que practicaban un deporte de moda: el alpinismo. Los nuevos ferrocarriles facilitaron a los "urbanitas" el acceso al pie de monte de estas sierras pero, inspirándose en modelos europeos, parecía oportuno construir un ferrocarril que facilitara el acceso hasta casi las cumbres de estos cerros.
De esta manera, esta nueva empresa acometió con empeño la construcción de una línea de 11 kilómetros, que serpenteaba entre los pinares de la ladera de Siete Picos, hasta coronar al pie del Puerto de Navacerrada. Sus 70 milésimas de pendiente máxima la sitúan en el límite de lo que un ferrocarril puede afrontar con simple adherencia. Por ello, fue dotada de electrificación a 1.200 voltios. La línea fue inaugurada en 1923 y funcionó con la relativa normalidad de un ferrocarril de alta montaña hasta el año 1954.
En esa fecha, el Estado compra la línea al concesionario y la entrega a Renfe para su explotación, en paralelo, se inician las obras de ampliación de la línea hasta una nueva divisoria: el puerto de Los Cotos, a donde los trenes rojos de este ferrocarril llegan en 1964.
Estos nuevos siete kilómetros se desarrollaron en su integridad por territorio segoviano, pero las pretensiones eran aún más ambiciosas. La línea se dotó de apeaderos en puntos estratégicos y de varios apartaderos que permitieran una explotación más fluida de sus 18 kilómetros de vía única y que solo se utilizan (y no todos) en los fines de semana.
En el marco de un esperpéntico plan de desarrollo turístico de la Sierra del Guadarrama, se encontraba un proyecto (lo único aceptable de toda la propuesta) de continuar la línea por el Valle del Lozoya hasta alcanzar la estación de Gargantilla de Lozoya, donde se empalmaría con la línea del Ferrocarril Madrid-Burgos, por entonces en construcción. Tan solo se avanzó en la construcción del túnel bajo el puerto de Cotos que, con una sola boca abierta, llegó a nuestros días como peculiar cocherón para material ferroviario. Otros proyectos ferroviarios, más disparatados, planteaban la construcción de dos líneas de tren de cremallera hacia los espacios protegidos del Peñalara y la Loma del Noruego. Todo el proyecto se vino abajo y, con ello, las expectativas de prolongaciones de líneas.
En la actualidad, esta línea, la única de vía estrecha explotada por Renfe en toda España, mantiene una pujante actividad, sobre todos los fines de semana, más si hay nieve en las cumbres. En los ochenta se recibieron modernas unidades de tecnología suiza (los más sabios en ferrocarriles de montaña) que constituyeron la serie 442 de Renfe. Integrada en la red de cercanías de Madrid (línea C-9), es un ferrocarril turístico que lucha por ganar tráficos de lunes a jueves, completando su oferta con trenes didácticos que acercan alumnos a algunos de los parajes más valiosos del medio ambiente madrileño.




008-Definición de maquinista según un diccionario del siglo XIX.

Nº008

MAQUINISTA.—Es el empleado de las Compañías encargado de manejar y dirigir las locomotoras.

A la pericia, á la honradez, á la perspicacia y al valor de los maquinistas van confiados no solamente los grandes intereses que representa un tren, sino las vidas de los viajeros y dependientes. Por esto deben escogerse esos empleados con gran tino: debe remunerárseles decentemente, no exigirles un trabajo excesivo, y hacerles comprender bien su inmensa responsabilidad y la abnegación y heroísmo que en circunstancias dadas necesitan.

EI Reglamento de 8 de julio de 1859 por su parte, que deja amplia libertad á las Compañías para elegir todo su personal, al tratar de los maquinistas (art. 163) dice que «no se empleará ningún maquinista en el servicio de los caminos de hierro sin que, con arreglo a las instrucciones dictadas por el Ministerio de Fomento acredite previamente la suficiencia necesaria para el buen desempeño de sus funciones.»

No basta, sin embargo, esto; el maquinista debe ser de una moralidad intachable; debe ser hombre dé valor sereno, muy práctico ya en el servicio; y de este modo será una verdadera garantía, inspirará una verdadera confianza.

En nuestro humilde concepto no deberá ser maquinista sino el fogonero que en una larga práctica hubiese demostrado todas las cualidades relevantes que requiere su cargo. Al principio pudo necesitarse ciencia: hoy una máquina locomotora se comprende en pocos días; pero no en pocos días se forma un maquinista. Tras de esa ligera digresión veamos lo que los reglamentos disponen respecto á maquinistas.

Lo primero es que el maquinista se cerciore, por medio del mas detenido examen, de que la locomotora y el ténder, confiados á su cuidado, se hallen en buen estado de servicio y provistos de los requisitos necesarios.

El maquinista depende del jefe de depósito: en marcha, del jefe del tren y en las paradas dentro de agujas del jefe de estación.
(Reglamento de 8 de julio de 1859, arts. 80 y 81.) Solamente manda bajo su responsabilidad cuando marche sin tren. (Art. 83.) —

El maquinista debe conocer perfectamente las disposiciones del reglamento de policía en lo que se refieren á la máquina, á la velocidad y á las precauciones de la marcha, así como también el reglamento de señales, el de circulación de la vía y el de la conservación de la misma, además de los cuadros de la marcha de trenes y de las instrucciones que le den sus jefes.

En la marcha debe observar constantemente con el mayor esmero el nivel de agua y el manómetro, y en las paradas reconocer las cajas de grasa, y las demás piezas que deban engrasarse; debe recorrer cada trozo del camino con la velocidad reglamentaria, hacer sonar el silbato de la máquina siempre que la ponga en movimiento y al aproximarse á las estaciones, desmontes en curva, pasos á nivel, túneles, tajos de obreros y siempre que no descubra una gran extensión de vía libre.

Tiene obligación de obedecer las señales de parada ó precaución y de disminuir la velocidad al paso de los túneles, desmontes, pasos á nivel y principalmente á la entrada de las estaciones, marchando siempre lo más uniformemente posible y cuidando, de acuerdo con el conductor, de que cuando el tren ó máquina paren en la vía (lo cual debe evitarse todo lo posible), se establezcan á 800 metros de distancia en ambas direcciones las señales convenientes para proteger ó librar el tren de todo choque.

El maquinista lleva un libro de hojas de ruta y el de bonos para apuntar las cantidades de combustible, grasa, estopas, etc., que recibe, y al llegar á la estación de término da cuenta al jefe de depósito de todas las observaciones que haya hecho en la marcha respecto de la máquina como del tren, de la vía y de su vigilancia.

El maquinista no debe abandonar su máquina en marcha; mas, cuando esto sea indispensable, debe exigir que el fogonero permanezca en ella. El abandono de puesto por parte del maquinista está considerado, para la penalidad, como una imprudencia temeraria; y si de la falta resultase perjuicio á las personas ó á las cosas, es castigado con la pena de prisión correccional á prisión menor (arts.
20 y 21 de la ley de 14 de Noviembre de 1855).


(Trascripción definitoria de un diccionario de 1860).


Mi observacion particular como maquinista:

Pienso que aunque fue en el siglo que se definió, la palabra responsabilidad brilla sin decirla (aunque se menciona en el segundo párrafo, pero podía haberse obviado), aunque mucho me temo que los sistemas informáticos empiezan a sustituir errores humanos y a hacerse cargo de esa palabra mágica que creo que todos llevamos dentro cuando conducimos un tren.

De todas formas a mí personalmente me encanta la definición del siglo XIX, creo que es acertada y que alguna puntualización no está para nada desfasada.

Leyendo esta definición hace que me guste más mi trabajo me ha hecho retroceder a épocas anteriores sin vivirlas profesionalmente aunque sì de niño por mi padre, la del vapor. Viva el espíritu del maquinista!!!!!