viernes, 21 de septiembre de 2012

Lo pùblico y lo privado

“Uno de los principios fundamentales de la doctrina Gradgrind era que todas las cosas debían pagarse. Nadie debía jamás dar algo a alguien sin compensación. La gratitud debía abolirse y los beneficios que de ella se derivaban no tenían razón de ser. Cada mínima parte de la existencia de los seres humanos, del nacimiento hasta la muerte, debía ser un negocio al contado. Y si era imposible ganarse el cielo de esta forma, significaba que el cielo no era un lugar regido por la economía política, y que no era un lugar para el hombre.”

Tiempos difíciles, Charles Dickens.


Ahora que estamos parcialmente rescatados y pudiera ser que a punto del rescate total, ése que dará a las fuerzas del Mal neoliberal –¡viva el Mal, viva el Capital!– su dominio absoluto sobre los sufridos y ampliamente recortados –casi valdría decir mutilados– españolitos de a pie, hay razones más que sobradas para sospechar que –al igual que sucediera en los países del Este tras la caída del Muro, o en el Chile de Pinochet bajo los experimentos de los Chicago boys– sus próximas exigencias recaerán sobre la privatización de los servicios públicos. Propondrán, pues, que empresas que son propiedad del Estado y que se encargan de ofrecer tales servicios a los ciudadanos sean vendidas a inversores privados. Inversores que, a partir de ese momento, dispondrán de la propiedad y gestión de dichas empresas.

Repite como un mantra el dogma neoliberal que la gestión privada es siempre mejor que la pública. Mejor significa en este caso más eficiente: según el dogma, con iguales o menores recursos, la gestión privada es capaz de ofrecer a los ciudadanos servicios de mayor calidad. ¿Lo dicen porque los gestores públicos son, en comparación con los gestores privados, unos ineptos de tres al cuarto que contratan a los proveedores más caros, elevan desmesuradamente el salario de los trabajadores públicos y se echan al bolsillo lo que no deberían, de tal forma que, a la postre, los servicios públicos tienen un coste mucho más elevado del que podrían tener de ser gestionados de forma privada? No exactamente, aunque a veces, cuando algún gestor público defiende denodadamente la privatización de los servicios públicos arguyendo la mayor eficacia de la gestión privada, da que pensar si no se estará llamando incompetente a sí mismo o si, en realidad, es tan inepto que no se percata de que con dicha defensa los ciudadanos podrían llegar a concluir que, en efecto, se trata de un completo incompetente para el cargo que ocupa.

Pero hemos dicho que no exactamente: lo que defienden los neoliberales es que un mercado libre, en el que cada agente persiga su propio beneficio egoísta, tenderá a ser un mercado autorregulado, es decir, un mercado que generará una perfecta distribución y reparto de los recursos a todos los agentes que concurran en él –cualquiera de nosotros– y en el que toda mercancía alcanzará el precio más justo –ni demasiado escaso, ni demasiado abusivo–. En la medida en que cualquier intervención del Estado en el mercado –sea bajo la forma de fijación de salarios mínimos, que impiden la libre negociación entre el trabajador y el empresario que procuraría el justo precio del salario del primero, sea bajo la forma de la gestión de servicios como la sanidad y la educación, que impiden la libre competencia entre agentes económicos que fijaría el precio más justo de tales servicios, sea bajo cualquier otra forma imaginable– obstaculiza la consecución de ese paraíso terrenal que es el mercado autorregulado, es preciso eliminarla a toda costa. Porque, además, la única vía para que cualquier servicio requerido por los ciudadanos goce de los beneficios del mercado autorregulado radica en su conversión en mercancía. O, lo que es lo mismo, en libre objeto de intercambio y compra-venta. Y esto sólo se logra cuando pasa a ser propiedad privada. En puras y simples mercancías deben transformarse entonces la educación, la sanidad, la atención a dependientes, los transportes públicos… y toda suerte de servicio social que se les ocurra con el fin de que los ciudadanos podamos ver satisfechas nuestras necesidades con la calidad y eficiencia que merecemos.

Antes que argumentar en contra de esta perversa utopía, algunos ejemplos paradigmáticos sirven a la perfección para su desmontaje. ¿Han oído alguna vez hablar de la extrema puntualidad de los trenes británicos, orgullo nacional de los habitantes del Reino Unido? Seguro que sí. Lástima que la privatización la convirtiera en una leyenda que los pasajeros británicos recuerdan con compungida nostalgia.

En 1996, British Rail, la empresa pública que gestionaba el transporte en ferrocarril en el Reino Unido, fue privatizada en partes y desmembrada en más de cien empresas privadas. En su centro se situó Rail Track, empresa responsable del mantenimiento de las vías y estaciones. Curiosamente, y pese a que la operación se efectuó bajo la promesa de una mayor eficiencia en un servicio hasta entonces adecuado pero deficitario, al poco tiempo los usuarios comenzaron a quejarse de la significativa subida de las tarifas, la impuntualidad y lentitud de los trenes y, en general, del mal funcionamiento de la red de ferrocarriles. Hasta ahí, soportable. El problema es que, apenas un año después de la privatización, en 1997, se produjo un accidente ferroviario que se saldó con la vida de 7 personas. En 1999, dos trenes chocaban en la estación londinense de Paddington: el aún más grave accidente segaba la vida de 31 personas y dejaba más de 250 heridos. Y en 2000, 4 personas más perdían la vida a causa de un descarrilamiento. Ya es mala suerte, ¿no? Porque mientras los usuarios británicos sufrían el deterioro de los servicios y morían en accidentes ferroviarios, la empresa Rail Track había empezado a cotizar en bolsa y reportaba pingües beneficios tanto a sus directivos –algunos de sus consejeros delegados tenían asignado un salario anual de 400.000 libras– como a sus accionistas. Tanto es así que si en 1996 –el año de la privatización– una acción de esta empresa valía unas 2 libras, en 1998 superaba las 17 libras. En ese mismo año, la empresa llegó a generar unos beneficios de 1,2 millones de libras al día. Ahí es nada.

¿Cómo es posible entonces que una empresa con tales beneficios ofreciera tan mal servicio a sus usuarios e incluso les hiciera perder la vida en numerosos accidentes? La pregunta, obviamente, está mal formulada. Pues lo que investigaciones posteriores sacaron a la luz fue que la vida de los pasajeros había sido, precisamente, el alto precio que la sociedad británica tuvo que pagar a cambio de las cuantiosas ganancias de los directivos y accionistas de Rail Track: en su búsqueda del beneficio empresarial, Rail Track no sólo no había destinado dinero alguno a la expansión de la red ferroviaria, sino que ni tan siquiera había invertido –tal y como había pactado con el gobierno– en la conservación del estado de los raíles. Los accidentes ferroviarios no fueron, por tanto, fruto de la casualidad. Sólo del deterioro de los raíles, consecuencia de la falta de inversión que llenó las cuentas corrientes de unos cuantos avariciosos. Y como ningún país civilizado puede permitirse el lujo de carecer de red ferroviaria, en 2002, cuando ya las acciones de Rail Track habían caído en picado, el gobierno británico no tuvo más remedio que proceder a su renacionalización. La operación costó miles de millones de libras a los contribuyentes británicos que aún quedaban con vida tras la desastrosa experiencia de la privatización: los que hubieron de dedicarse tanto a la reparación de las maltrechas vías como al pago de la tremenda deuda –unos 2.000 millones de libras– generada por la empresa privada.

Así que cuando algún iluso venga a contarles que la gestión privada es más eficiente que la pública, les recomiendo que le contesten con una carcajada y una sonora pedorreta. O si lo prefieren, replíquenles apelando a las palabras de Dickens: convertir cada mínima parte de la existencia de los seres humanos, del nacimiento hasta la muerte, en un negocio al contado, es, en sí mismo, un negocio que puede saldarse con la liquidación de la propia existencia. La tuya, por supuesto, recálquenle al iluso. Los buitres que se alimentan de la muerte ajena suelen tener las espaldas bien cubiertas.


por: Antígona





jueves, 20 de septiembre de 2012

Deutsche Bahn pidió datos sobre la privatización de Renfe

El gigante alemán del ferrocarril, Deutsche Bahn, se interesó por la privatización de Renfe, según publica El Confidencial Digital citando a fuentes empresariales de alto nivel. El interés de Deutsche Bahn por la privatización de Renfe fue transmitido por importantes altos directivos germanos a grandes empresarios españoles durante la visita de Angela Merkel a Madrid, hace justo una semana.

Deutsche Bahn es el mayor operador de transporte europeo, con casi 300.000 empleados. En 2011, la multinacional facturó 38.000 millones de euros.

La compañía pública del ferrocarril en Alemania ha visto en Renfe la oportunidad de ampliar su presencia en España. Dentro de sus objetivos se encuentran también el transporte de mercancías y el llamado corredor del Mediterráneo.

Las fuentes empresariales, a las que ha tenido acceso ECD, explican que altos cargos del Gobierno de Merkel mantuvieron contactos con responsables de Fomento para conocer al detalle los pormenores del plan que maneja el Gobierno para liberalizar el transporte ferroviario en España.

El intercambio de información tuvo lugar durante la Cumbre Hispano-Alemana, que reunió en Moncloa a los presidentes y consejeros delegados de las cien empresas españolas y alemanas más punteras.

El Corte Inglés tambièn pujaría por Renfe

La posible puja por Renfe contaría con interesados como hasta El Corte Inglés, según publica este viernes el digital que dirige Jesús Cacho, vozpopuli.com. Las mejor posicionadas son las empresas de transporte de viajeros por carretera, algunas de las cuales ya han hecho incursiones en el tren.

Ahí está el caso de Alsa, que a través de National Expressya explota concesionarias ferroviarias en Reino Unido o Países Bajos; la multinacional Arriva, propiedad de Deutsche Bahn (DB, la Renfe germana) y con sede en Sunderland (Reino Unido), que también opera en el transporte interurbano madrileño; Avanza, el primer operador privado de transporte público urbano en España; o Monbus, afincada en Lugo, pujante.

Las sociedades dedicadas a las infraestructuras en particular y los servicios en general. Máxime cuando ya han tomado contacto con el ferrocarril en algún momento, caso de Ferrovial u OHL (sector de Mercancías), Globalvía (metro y tranvía), Acciona, Comsa o la francesa Veolia, muy interesada en la liberalización del transporte de viajeros según las fuentes consultadas. Otras grandes con negocios similares como ACS o FCC se han desligado últimamente del ferrocarril, siempre según estas fuentes.

No hay que olvidar el interés manifiesto de dos de las operadoras europeas más grandes: la germana Deutsche Bahn y la francesa Société Nationale de Chemins de Fer (SNCF). La SNCF ya financia, con un 20%, el nuevo tren de alta velocidad participado mayoritariamente por Ferrari-Fiat que conecta Nápoles con Roma.

Sorprende también la curiosidad de El Corte Inglés. La empresa presidida por Isidoro Álvarez “tiene un inconveniente, que es la falta de experiencia”, según otra parte conocedora de los entresijos del sector. “Pero tiene un añadido, o mejor dicho dos: es el principal comprador en el perfil del viajero –paquetes de viajes, agencias, etcétera- y cuenta con músculo financiero”. La directiva de la Comisión Europea obliga a liberalizar el servicio de transporte -por carretera, por ferrocarril- a más tardar en 2017.





martes, 18 de septiembre de 2012

Razones para una huelga.

Indiscutiblemente la razòn fundamental de la huelga del dia 17 de septiembre de 2012 es la liberalizaciòn del sector y por consiguiente su privatizaciòn. Una privatizaciòn que và en detrimento de la seguridad, la fiabilidad de un transporte pùblico pagado por todos los españoles y la destrucciòn de empleo.
logo RENFE de 1941


Fomento no descarta ajustes de plantilla en el ferrocarril por la liberación del sector

El Ministerio de Fomento no descarta que el proceso de liberalización que ha puesto en marcha en el transporte ferroviario pueda suponer eventuales ajustes de plantilla de los operadores públicos Renfe y Adif, según apuntó el secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, Rafael Catalá.

El 'número dos' de Fomento indicó que en caso de que finalmente el proceso de apertura a la competencia del ferrocarril presente "excedentes de personal" se abordarían "de forma no traumática y negociada" con los representantes sindicales.

En este sentido, apuntó a la movilidad geográfica y a las oportunidades laborales que se pueden presentar en los nuevos operadores ferroviarios que entren en el mercado como consecuencia de la apertura a la competencia, como medidas para absorber dichos excedentes.

En rueda de prensa, Catalá aseguró que la reforma del sector aprobada por el Gobierno el pasado mes de julio constituye una "oportunidad de mejora y modernización" para Renfe.

"No tiene sentido que se aporten a la compañía cientos de millones de euros de los impuestos de los ciudadanos cuando tiene capacidad para mejorar. Por eso, le pedimos que haga un esfuerzo y sea autosuficiente", añadió el alto cargo de Fomento.

No obstante, reconoció que "es posible que este proceso de reestucturación pueda surgir en algún ámbito geográfico o en algún negocio ya obsoleto". "Esto es algo que se verá a medio plazo y que se abordará de forma negociada si después de aplicar posibles medidas de movilidad geográfica o de búsqueda de oportunidades en nuevos operadores, sigue existiendo un excedente", detalló Catalá al respecto en rueda de prensa.

El sector ferroviario público español emplea actualmente un total de 28.929 empleados, repartidos en Adif (13.224 empleados), Renfe (13.848 trabajadores) y Feve (1.857), según datos de Fomento.

El Ministerio ha convocado a los sindicatos con representación en el ferrocarril a una reunión mañana martes, 18 de septiembre, que se celebrará así tras la jornada de huelga que el sector secunda este lunes en contra de los planes del Gobierno de abrir a la competencia el transporte de viajeros en tren en julio de 2013 y de dividir a Renfe en cuatro sociedades con el fin de adaptarla a esta nueva situación de mercado.


Sindicalistas de Renfe manifestados en Atocha apelan a la seguridad para frenar la privatización

Los trabajadores que se han manifestado esta mañana en la estación de Atocha-Renfe en Madrid han apelado a la seguridad en su lucha contra la privatización de Renfe, asegurando que no "quieren problemas como los que ha habido con Spanair o Ryanair en el sector aéreo".

El secretario federal del sector ferroviario y servicios turísticos de UGT, Felix Díaz Martínez, ha asegurado que lucharán "con todo el esfuerzo por un ferrocarril seguro, fiable y de calidad" porque no quieren "que pase lo que está pasando en las líneas de Ryanair, y que esto derive en tragedias como la de Spanair".

Ante la posible privatización de la empresa ferroviaria, estos trabajadores han declarado que van a luchar por un ferrocarril "de calidad, que ha costado mucho trabajo y dinero que han pagado los ciudadanos de sus impuestos".

Además, han apelado a la seguridad de Renfe, y han asegurado que ante la posible privatización del ferrocarril "se pone en peligro el servicio y el deterioro de los trenes e infraestructuras".

Díaz Martínez ha declarado que esta privatización quedaría en manos de "amigos" del Gobierno y de alguna empresa extranjera "con el fin de hacer beneficio".

A principios de año, los trabajadores se pusieron en contacto con la ministra de Fomento para dialogar y le hicieron saber las preocupaciones que tenían. "Lejos de atendernos, la ministra ha hecho todo lo contrario a lo que le dijimos, ha segregado Renfe, y pasaremos de ser dos empresas a ser seis. No ha habido ningún tipo de negociación", ha señalado el secretario del sector ferroviario de la CGT, José Manuel Muñoz.

Cerca de 200 personas han sido las que se han manifestado este lunes en la estación de Atocha, entre los que se encontraban los tres detenidos de esta mañana, dos sindicalistas de UGT y uno de la CGT, tras haber rechazado identificarse.

Díaz Martínez ha cifrado el seguimiento de los que tenían opción a huelga en el 100 por 100, y ha rechazado los servicios mínimos impuestos por Fomento, al que ha acusado de actuar "de manera coartiva".

5.000 PUESTOS DE TRABAJO EN PELIGRO

Díaz Martínez ha subrayado que con estas medidas se ponen en peligro "unos 5.000 puestos de trabajo", y que también "hay rumores de la privatización de mercancías y talleres".

Por su lado, el secretario general del sector ferroviario de CC.OO., Juan Carlos Cáceres Díez, cree que la privatización del ferrocarril es "una parte del cobro" del rescate a España.

"Nos han abaratado, ahora viene el partirnos y luego trocear y vender, y parte de los rescates se los cobrarán en las buenísimas líneas ferroviarias que tenemos en este país".


El Gobierno limitará el número de competidores en la red AVE

Pese a la huelga de ayer en Renfe, sindicatos y dirección vuelven hoy a la negociación. La compañía ha avanzado a las centrales nuevos aspectos del proceso: en el negocio de carga Renfe se aliará con un gran operador y el Gobierno limitará el número de competidores en el AVE.

El proceso de desregulación del negocio ferroviario en España, con la liberalización de los servicios de la operadora dominante, Renfe, comienzan a ser acotados por su principal promotor, el Ministerio de Fomento. No habrá privatización a la británica, ni proliferación incontrolada de operadores de pasajeros o carga que pongan en riesgo la viabilidad de Renfe.

Este es el mensaje que se empeña en trasladar la dirección de Renfe a los principales sindicatos de la ferroviaria en el marco de la mesa de negociación para discutir la liberalización, que ya se ha reunido una decena de veces desde el pasado julio, cuando el Gobierno plasmó en un decreto sus intenciones reformistas del negocio del tren.

Según explican fuentes sindicales presentes en esta mesa, la dirección de Renfe ha desvelado algunas líneas maestras del proceso, que van más allá de los grandes trazos estratégicos que contiene el decreto de julio y de los proyectos oficiales desvelados por la ministra de Fomento, Ana Pastor.

Una de estas propuestas tiene que ver con el número de competidores a los que se autorizará su entrada para disputar a Renfe el tráfico de pasajeros en las líneas del AVE. Fomento entiende que no hay negocio para más de dos o tres actores en la alta velocidad, incluida la propia Renfe. Las fuentes sindicales citadas han interpretado que el operador ferroviario público francés SNCF tiene unas grandes posibilidades de convertirse en el primer competidor de Renfe en la red del AVE y que el Gobierno vería con buenos ojos la intervención de algún grupo privado nacional.

Otra línea relevante desvelada en la mesa de negociación tiene que ver con el negocio de la carga. Las fuentes sindicales citadas interpretan que Fomento ha desechado los planes de anteriores gobiernos para construir un operador global de mercancías sobre la división de Renfe. La estrategia ahora es conseguir una alianza en minoría con algún grupo logístico global. La ferroviaria alemana DB cuenta muchas papeletas para obtener protagonismo en esta operación.

Una tercera línea de despliegue de la liberalización desvelada en la mesa de negociación es la elección del sistema de adjudicación o franquicia en monopolio para explotar los corredores de cercanías o regionales.

En la mesa negociadora, además de la dirección de Renfe, tienen representación los sindicatos con fuerte presencia en la operadora como CC OO, UGT y Semaf.

Este foro negociador ha sido articulado en tres grupos de trabajo. El primero está dedicado a debatir el propio decreto de liberalización del ferrocarril y que plantea que el nuevo marco de actividad desregulada arranque en el verano de 2013.

El segundo grupo aborda la división de Renfe en cuatro sociedades y el tercero tiene por objetivo evaluar la integración de Renfe y Feve, según dijeron las partes.


Hoy, nueva reunión de negociación en Renfe tras la huelga de ayer

Tras la jornada de huelga de ayer en el ferrocarril, los sindicatos y la dirección de Renfe vuelven hoy a la mesa de negociación. La cita es en Madrid a las 13 horas. El encuentro se produce en medio de una fuerte desconfianza entre las partes.

Fuentes de la dirección de Renfe calificaron de "preventiva" la huelga y reiteraron su voluntad negociadora. Los sindicatos afirman que, si bien se mantiene abierta la mesa de trabajo para pactar la reforma, "todos los pasos reales que se están dado van en una dirección que rechazamos".

Fomento calcula que la huelga fue secundada por poco más del 20% de los trabajadores del sector. Por su parte, los convocantes indican que se cumplieron los servicios mínimos, pero que en el resto de las relaciones "el seguimiento ha sido masivo".

El secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, Rafael Catalá, insistió en una comparecencia que hoy mismo se "retomarán las negociaciones", y reiteró que "una reforma tan importante como esta solo se puede abordar con diálogo y negociación". Por su parte, el secretario federal del sector ferroviario y servicios turísticos de UGT, Félix Díaz Martínez, ha asegurado que lucharán "con todo el esfuerzo por un ferrocarril seguro, fiable y de calidad", porque no quieren "que pase lo que está pasando en las líneas de Ryanair, y que esto derive en tragedias como la de Spanair".

El dirigente del sindicato de maquinistas Semaf, Jesús García Fraile, indicó que las movilizaciones se han producido ante la posible privatización de Renfe con el objetivo de preservar un ferrocarril "de calidad, que ha costado mucho trabajo y dinero que han pagado los ciudadanos de sus impuestos".

García Fraile indicó que es muy significativa la decisión del Gobierno de dividir en dos empresas al gestor de infraestructuras. "Parece evidente que esta medida tiene que ver con la intención de introducir nuevos operadores con menos obligaciones que Renfe".



lunes, 17 de septiembre de 2012

Dividir Adif en dos empresas, una para el AVE y otra para el ferrocarril convencional

El Gobierno estudia dividir Adif, ente público titular y gestor de la red ferroviaria, en dos sociedades, una para las líneas de Alta Velocidad y otra para el ferrocarril convencional, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

La reestructuración del ente público dependiente del Ministerio de Fomento tendrá que estar lista antes de fin de año, dado que su objetivo es cumplir con las nuevas normas de contabilidad europeas que entran en vigor el próximo mes de enero y evitar que parte de la deuda de Adif pase a contar para el cálculo del déficit público.

En la actualidad, este ente público cuenta con un pasivo de 14.600 millones de euros, en su mayor parte asociado a la promoción y construcción de líneas AVE.

Así, la nueva sociedad de vías AVE asumirá gran parte de la actual deuda de Adif. Como esta filial obtiene del mercado, y no de dotaciones públicas, más del 50% de sus ingresos, evitará que este pasivo compute para el déficit del Estado.

La otra compañía en que se segregará Adif se encargará de los activos relacionados con el ferrocarril convencional, y el resto de la deuda, que es sustancialmente inferior a la vinculada al AVE, según detallaron dichas fuentes.
ENTE PÚBLICO DE SIETE AÑOS.

Adif se constituyó en enero de 2005 de la fusión de las infraestructuras del antiguo monopolio público Renfe y las líneas AVE que construía el extinto GIF, y actualmente cuenta con 13.249 empleados.

En materia de Alta Velocidad gestiona los 2.926 kilómetros de líneas AVE que ya están en explotación. Además, tiene otros 1.500 kilómetros de Alta Velocidad en construcción y 900 kilómetros más en fase de estudio o proyecto.

Al estar encargado de construir y gestionar el AVE, Adif es uno de los principales promotores de obra pública. De hecho, en sus siete años de historia ya ha invertido 39.500 millones de euros en Alta Velocidad.

Además, gestiona 11.096 kilómetros de líneas de ferrocarril convencional, 1.566 estaciones de tren (30 de ellas AVE) y los 16.130 kilómetros de red de fibra óptica que se extiende a lo largo del tendido ferroviario.
EN PLENA LIBERALIZACIÓN.

La compañía que preside Enrique Verdeguer deberá acometer este proceso de segregación paralelo al de reestructuración del sector ferroviario aprobado en julio con el fin de abrir a la competencia el tráfico de viajeros en tren en julio de 2013 y mejorar la eficiencia y competitividad de este modo de transporte y las empresas públicas que lo prestan.

En virtud de este plan, el Gobierno suprimirá, también antes de que acabe el año, el operador de vía estrecha Feve y repartirá sus activos, negocios y personal entre Renfe (en el caso de los trenes y la prestación del servicio) y Adif (las líneas y las estaciones).






Suprimir Renfe como matriz, propuesta de Competencia

La Comisión Nacional de Competencia (CNC) considera que Renfe debería desaparecer como sociedad matriz una vez concluya su prevista reestructuración en cuatro sociedades filiales, cuyo capital recomienda abrir a la entrada de socios privados que cuenten con capacidad de gestión.

Estos socios privados deberían además ser distintos para cada una de las sociedades en las que la operadora pública segregará sus distintos negocios (viajeros, mercancías, talleres y alquiler de trenes), "para evitar intereses cruzados".

Así lo indica la CNC en el informe que ha elaborado sobre el plan de reestructuración del sector ferroviario aprobado el pasado mes de julio por el Gobierno con el fin de mejorar la eficiencia de este transporte.

Este plan fija para julio de 2013 la apertura a otros operadores del transporte de viajeros en tren y contempla la reestructuración de Renfe en cuatro sociedades filiales al 100% de la operadora pública, para preparar a la operadora pública ante dicha liberalización.

No obstante, en su análisis sobre esta reforma, Competencia apunta a la "completa desaparición de Renfe como empresa matriz" de las cuatro filiales y que estas firmas pasen a SEPI como empresas "efectivamente independientes".

Además, sugiere "la entrada de socios privados con capacidad de decisión operativa, con la participación en el capital que se considere", en cada una de estas empresas filiales.

La CNC ve "insuficiente" la segregación en filiales de Renfe que propone la ley. Por tanto, estima necesario garantizar que cada una de ellas sean independientes no sólo "formalmente, sino también contable y funcional", sobre todo la que se dedicará a alquilar trenes a otros potenciales operadores, dado que "la escasez de material rodante puede constituir una barrera de entrada para nuevos operadores".
DEJAR DE DEPENDER DE FOMENTO.

Además, con sus propuestas, la Competencia busca también "eliminar" el "problema" que, a su juicio, plantea la vinculación de Renfe con el Ministerio de Fomento, actual regulador del sector.

En su informe, el organismo que preside Joaquín García-Bernaldo de Quirós "valora positivamente" la "voluntad liberalizadora" del plan. No obstante, muestra sus "reservas" ante el hecho de que se haya planteado a través de un Real-Decreto Ley, y señala que aborda una reforma "parcial sobre un sector que necesita una profunda revisión".

En su opinión, "no aborda elementos regulatorios de calado para que la liberalización y competencia sean efectivas", entre los que cita la eliminación de las "ventajas" que considera Renfe aún tiene sobre el resto de operadores. La principal de estas ventajas es la denominada "cláusula del abuelo", su derecho a seguir explotando la capacidad de red con que cuente en el momento de la liberalización.

EUROPA PRESS





viernes, 14 de septiembre de 2012

Renfe: mejor un tren vacío que barato

La ministra de Fomento ofreció hace pocas semanas una serie de datos estremecedores sobre la situación de Renfe: líneas que no tienen ocupación, estaciones en las que no ha subido ni bajado un viajero en meses, servicios bajo mínimos. Nadie en los últimos años ha tenido el menor interés en abordar el problema de la gestión del operador público de ferrocarriles, generando el caos en el que nos encontramos.

Dejando de lado mil aspectos cuestionables de la compañía (política de personal, marketing, gestión de flota o de red), que merecerán otros análisis, me centraré en cómo la empresa pública opera, a día de hoy, 2012, su oferta de plazas, cómo gestiona comercialmente su producto.

Es un principio conocido que en el transporte, como en la hostelería, la plaza que no se vende es una plaza perdida. Más que un principio, es una obviedad: en otras actividades, el producto que no se vende hoy, se almacena y se puede colocar mañana. Pero en este negocio, una vez que el vehículo parte con un asiento vacío, hemos perdido el producto. Por eso, desde hace ya muchos años, los responsables comerciales han diseñado políticas de gestión que les permiten determinar a qué precio lograrían captar esos clientes adicionales. Y tienen medido con precisión hasta qué punto pueden bajar un precio sin dañar su producto general. Por poner ejemplos concretos: si un asiento de tren entre Barcelona y Valencia a las 12 de la mañana no lo vendemos, hay que determinar a qué precio sí se ocuparía. Y después ver cuántos de los pasajeros que viajan más caro a las 8 o a las 9, se desplazarían a esa franja. De esta forma, podemos hacer una gestión de nuestra oferta, flexible.

Estas técnicas son bien conocidas bajo el nombre inglés “yield management”. La aviación, donde primero se puso en marcha este mecanismo, nos ha dado toda clase de lecciones en este sentido. Hoy la pregunta de qué vale un vuelo entre Madrid y París no tiene sentido, porque depende de la hora, de la compañía, del aeropuerto, del día de semana y del mes. Todos los precios varían intentando lograr el mejor resultado para la compañía. Lo mismo ocurre con los hoteles. Todo depende de la demanda general en el entorno.

No en Renfe. Nuestra compañía sigue atornillada a la historia. Los precios son fijos. Hoy creo que ya no se publican en el Boletín Oficial, pero sí en la ventanilla, firmados “La Gerencia”. Vale lo mismo un trayecto a las 8 que a las 12, el lunes que el sábado, con un partido de fútbol que un día anodino. Antes permitir que los trenes viajen vacíos que trabajar en desarrollar este modelo. Estos días subió el IVA y la compañía, como si nada, anuncia que sube las tarifas como toca. Sin embargo, en varios países europeos los trenes también se venden a precios variables. ¿Qué cuesta Bruselas-Londres? Nunca se sabe exactamente, depende de muchas cosas, sobre todo de la demanda. Y, por supuesto, en el mercado británico, el precio de Londres-Edimburgo varía desde las 17 a las 200 libras, dependiendo de mil circunstancias.

Estas técnicas no buscan complicar la vida a la gente, sino incorporar nuevos viajeros al sistema, para que suban al tren en lugar de hacerlo al coche, para atraerlos, para seducirlos. En lugar de que el asiento vaya vacío, captamos un pasejero al precio más alto que se pueda. Y después hay que echarle imaginación para aprovecharse de él, para intentar venderle más cosas.

Lo de cobrar a las 12 de la mañana el precio de las 8 es echar al viajero. A las 8 los pasajeros tienen un perfil, a las 12, no. Adaptar el precio es ajustarse a la realidad, a los perfiles, a las necesidades, al mercado. No es igual un hombre de negocios que un estudiante, que un turista, que un jubilado que no tiene nada que hacer.

Pero esta gestión sutil, compleja, rigurosa, que ya se lleva a cabo en muchos países del mundo, no está al alcance de nuestra compañía ferroviaria. Algo se ha avanzado, pero poco, muy poco. Hoy ya no todos los billetes cuestan igual, pero en la mayor parte de los trayectos nada ha cambiado. Aún en muchas áreas estamos a años luz de una gestión moderna, eficiente, óptima. Y esta es sólo una de las razones por las que los trenes van vacíos. No sabemos qué es el marketing, ni la comercialización. Sabemos pegar un cartel con las tarifas y a esperar al viajero. Ni con la gasolina a 1.70 el litro conseguimos vender una Renfe que tiene una mentalidad anclada en los cincuenta.

Pero para esta ministra, como para todos los anteriores y probablemente los siguientes, es más simple suprimir servicios que gestionar. Lo otro es mucho trabajo que, además, no abre telediarios.






lunes, 10 de septiembre de 2012

"La Cuadrilla" Pelicula sobre la privatizacion del ferrocarril



 En "La cuadrilla" se refleja la vida de un grupo de trabajadores del mantenimiento de los ferrocarriles a los que un día se les anuncia la privatización de la British Rail y se les da la bienvenida a la "flexibilización" y el "mercado libre". A partir de entonces, se encuentran con que desaparece la baja por enfermedad, las vacaciones, las medidas de seguridad, etc. Así mismo, ven cómo las nuevas compañías prefieren contratar trabajadores sin cualificar, más baratos, como ocurrió en la realidad. Los ferrocarriles británicos, cuando se privatizaron por el gobierno, se repartieron entre 100 compañías diferentes. La mayoría de ellas compraron su parte a precios de ganga y después la revendieron mucho más cara, en operaciones puramente especulativas: La línea Poterbrook ROSCO fue privatizada por 527 millones de libras esterlinas en enero de 1996 y fue vendida 7 meses después por 825 millones de libras; Eversholt ROSCO fue privatizada por 580 millones de libras y revendida por 726 un año después, y así una larga lista.



martes, 4 de septiembre de 2012

El Lusitania, el encanto y confort del Tren Hotel de Renfe



El Lusitania Express, que une la capital de España con Lisboa, es uno de los trenes que Renfe utiliza para realizar los viajes de larga distancia por la noche, de forma que el viajero se desplaza entre dos ciudades de manera y muy cómoda y aprovechando al máximo los días.

Las ventajas de estos trenes son innumerables: de noche, el viaje se pasa "volando", el pasajero amanece en el centro de la ciudad a primera hora del día y disfrutas de la maravillosa experiencia que es viajar en tren.

Los trayectos del Tren-Hotel entre Barcelona y Andalucía, Madrid, París y Milán, o los de Madrid con Galicia, París o la capital portuguesa son oportunidades únicas de disfrutar para el viajero, ya sea por turismo o por negocios.

En este video conocerás la experiencia del Lusitania Expréss, un tren que invita a viajar a nuestro país vecino.




En la presentacion de la locomotora podemos ver a nuestro amigo y compañero Hipòlito Martinez, maquinista e hijo del fallecido maquinista Hipolito Martinez que cerro el vapor en España.