martes, 12 de noviembre de 2013

NO AL DERRIBO DE LA ESTACION DE GIJON

Hola a todos.
Mi nombre es Fernando Vega García, promotor del Museo del Ferrocarril de Asturias y editor de la revista Amigo Tren.
Me dirijo a vosotros, para pedir apoyo contra el derribo de la estación de Gijón, que por lo que parece va a ser inminente, con el siguiente comunicado que puedes reproducir en todo o en parte, con o sin mi firma o crear tu propio comunicado.
 
NO SE PUEDE DESTRUIR EL EMPLAZAMIENTO DE LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL QUE TIENE 161 AÑOS DE HISTORIA
Aún estamos a tiempo
 
Se han cumplido 161 años de la inauguración de la primera estación de ferrocarril de Gijón, que se situó precisamente en la actual ubicación de la Estación del Humedal.
El Ferrocarril de Langreo, inaugurado el 25 de Agosto de 1852 eligió ese lugar con una clara idea de servicio a los gijoneses.
 
Ahora, 161 años después, no se puede consentir que se prive a los gijoneses de una estación emplazada en un lugar privilegiado de Gijón, a escasos metros del centro.
 
Cuando tanto se habla de servicios a la comunidad, 161 años después se pretende privar a Gijón de ese emplazamiento y derribar la estación con otras ideas y justificaciones.
 
Perjuicio para los gijoneses y perjuicio para el ferrocarril medio social de transporte por excelencia, que está perdiendo viajeros día a día.
 
En su momento quise presentar ante la opinión pública por medio de un diario local, una idea que aunaba una serie de ventajas para todos los usuarios del transporte público y que suponía un costo cinco veces inferior al propuesto soterramiento.
 
Se trataba de utilizar la Estación del Humedal y sus instalaciones para unificar las estaciones de ferrocarril y autobuses, con el consiguiente ahorro económico que eso supondría y una gran ventaja. Estación de autobuses y ferrocarril, ambos servicios unidos en un mismo edificio, en claro beneficio para los gijoneses. Si a ello añadimos que en el Paseo del Humedal está el centro neurálgico de los servicios de autobuses Municipales, el emplazamiento de la estación que se quiere derribar es único.
 
La idea propuesta es que en cota 0 estaría la estación de autobuses y en cota superior la plataforma de andenes de ferrocarril que circularían por un trazado elevado, como en miles de ciudades del mundo, Miami, Tokio, Berlín, Nueva York, Chicago, etc. etc. etc. eliminando totalmente el aislamiento de las dos partes occidentales de Gijón divididas por las vías.
 
El proyecto respeta totalmente el planteado en su día por Gijón al Norte, empresa tripartita Fomento, Principado y Ayuntamiento, salvo que la estación del Humedal seguiría siendo la estación de Gijón y no el Centro Comercial propuesto, Centro Comercial que por otra parte en nada beneficiaría a los pequeños comerciantes, sino todo lo contrario. Los ingresos municipales por construcción no se perjudicaban y sin embargo supondría un gran ahorro de muchos millones, por no tener que destinar dinero para dos estaciones una de ferrocarril y otra de autobuses, a lo que hay que añadir el ahorro del derribo. Les pareció muy bien, pero el medio informativo no lo publicó. Pienso que Gijón al Norte fue informado del proyecto y no era de su gustó.
 
Analizando la historia reciente de los ferrocarriles en Gijón vemos que siempre se ha movido desde un punto de vista meramente especulativo, con grandes movimientos de dinero y poco ánimo de servicio al ciudadano.
 
En los años 80 se insta a RENFE para levantar las antiguas vías y que ceda estos terrenos al Ayuntamiento, llevando a cabo un nuevo trazado que dejaba mucho que desear para la circulación rápida de trenes, por las curvas y contra curvas en el acceso a Gijón desde la estación de La Calzada.
 
Una compensación fue la construcción de una nueva gran estación, la de Jovellanos y la prolongación  del trazado de RENFE, hasta el Humedal antigua estación del FC de Langreo donde ya estaba FEVE, con la clara idea por parte de los ejecutivos de RENFE de la época, de potenciar el ferrocarril y acercarlo al centro de Gijón.
 
Al poco, cambio de vientos. La potencialización del ferrocarril se convierte en todo lo contrario. Se suprimen trenes, se suprimen servicios: auto tren, expreso a Madrid, Ruta de la Plata, el correo y los rápidos a León, son ejemplos claros. La estación de Jovellanos se infrautiliza, hasta prácticamente abandonarla.
 
En la misma época también se paraliza la variante de Pajares. En la videoteca de TVE Regional de Asturias, están las declaraciones de un gran mandatario en su visita a Asturias, que cuando le preguntaron por el paro de las obras de la variante de Pajares lacónicamente contestó,"Primero Despeñaperros"
 
Después de todo este trabajo en contra del ferrocarril, en Gijón y con el sistema de "tierra quemada"  se derriba la estación de Jovellanos, se levantan las vías para que el asunto sea irreversible y el que venga poco pueda hacer. Costo: 5.914.253 de euros, muchos millones.
 
Mientras tanto se ha construido una nueva estación “provisional” alejándola visiblemente del centro. Costo, 9.850.000 euros, más millones.
 
Ahora aunque no tengo una clara información, ni creo que ellos tampoco, por lo recabado, está en estudio, el nuevo plan de Gijón al Norte que parece ser que va a haber un nuevo movimiento de la estación, seguimos con millones, pero siempre alejada del centro, así como la necesidad de más perforación del Metrotrén, que por otra parte desde mi modesto entender, no creo que enlace nunca con vía general RENFE, posiblemente por las variaciones del trazado que se llevaron a cabo en el proyecto del Metrotrén, que en estos momentos no es sino un gran agujero fagocitador de dinero. Parece ser que ese enlace puede ser con vía estrecha, antes FEVE.
 
Pero la línea a Madrid, alta, baja o la velocidad que sea, se quedará fuera del centro. Solo es cuestión de análisis de cotas, Metro tren cota punto final actual, según informaciones no confirmadas es sobre MENOS 25 ó 23 metros. Estación de la Calzada, cota MÁS 8 metros (nivel mar Gijón, no Alicante). Diferencia entre cotas unos 33, 31 metros, distancia de la actual perforación a la salida prevista más menos 1.500 metros. Pendiente, 22 por mil. ¿...?
 
Alguien habló de un falso túnel. Que lo expliquen. Un falso túnel no deja de ser un túnel. Luego hay que bajar el nivel de la vía ¿Si se baja la vía ancha o RENFE, no va a tropezarse con el paso inferior, que se ha hecho no hace mucho, en la Estación de la Calzada?
 
Por lo tanto parece y solo parece, que la que se bajará para uniría con el Metrotrén será la estrecha (¿Langreo o Ferrol?) desde bastante atrás para que llegar a la altura actual del Metrotrén, ¿Costo? Ni se sabe.
 
Y los viajeros y estudiantes de León, Pola de Lena, Mieres y estaciones intermedias, se quedan sin poder llegar a las Facultades o a la Residencia idea fundamental del Metrotren. Al final trasbordo, pues para eso no gastemos el dinero.
 
Según mi modesta opinión, sigo pensando que vamos de una en otra.
 
Y ahora definitivamente se pretende derribar el edificio de la Estación del Humedal para construir edificios. Dicen que para sacar dinero, precisamente en el momento que nadie compra, para seguir con el plan de vías, Seguimos gastando millones. Y en 20 años esto no está acabado lo veremos, perdón, lo veréis yo ya no llego.
 
Pensemos en los gijoneses
 
¡No al derribo de la Estación del Humedal!
 
¡Estación de ferrocarril en el Humedal!
 
Si estas de acuerdo con que no se derribe la estación del Humedal envía  el cominicado
NO AL DERRIBO DE  LA ESTACION DEL HUMEDAL, a
 
Fernando Vega García.
 
Promotor del Museo del Ferrocarril de Asturias
Editor de la revista Amigo Tren
Ex Presidente de la Asociación de Amigos de Ferrocarril de Asturias.
Creador de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gijón.



domingo, 20 de octubre de 2013

Coches economato de Renfe en el recuerdo


Fotos antiguas de un coche económato de Renfe en Atocha.Como muchos de vosotros sabéis, dos de esos ejemplares fueron la Sede Social hasta el año 1992 de la Federacion Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril. Concretamente los coches SSC-604 y SSC-617.








lunes, 6 de mayo de 2013

Tren de la Fresa 2013

El Tren de la Fresa 2013 vuelve a unir Madrid y Aranjuez

·         El 11 de mayo comienza la temporada de este ferrocarril histórico-turístico que cumple 29 años
·         Un viaje en coches de madera con visitas al Palacio Real y el Museo de Falúas, degustación de fresón y descuentos en el Museo Taurino

30-abril-2013.- El próximo 11 de mayo comienza la temporada 2013 del Tren de la Fresa, un ferrocarril histórico-turístico que cumple 29 años de existencia y que se ha convertido en un clásico del ocio y la cultura madrileños. En la presente campaña -con una primera fase que se extenderá hasta el 30 de junio, y una segunda, que tendrá lugar entre el 7 de septiembre y el 27 de octubre- se han programado 31 viajes. Estos se realizarán, como ya es tradicional, los sábados y domingos, incluyendo una visita guiada al Palacio Real, realizada por guías oficiales de turismo de la Comunidad de Madrid y una visita libre al Museo de Falúas, así como descuentos en el Museo Taurino y diversas actividades de ocio.

Su puesta en marcha es una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril-Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. Además, en esta edición se cuenta nuevamente con el apoyo extraordinario de Renfe, que ha facilitado los recursos necesarios para poner en circulación este ferrocarril histórico y ha colaborado con la puesta a punto de una locomotora diésel, en sustitución de la tradicional locomotora de vapor, que debido a causas logísticas no podrá circular esta temporada.

La composición del Tren de la Fresa la completan un furgón y un vagón de los años 60 y cuatro coches de madera denominados “Costa”, construidos entre 1914 y 1930, que cubrían los servicios de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante).

Lo que hoy es un interesante recorrido turístico, cultural y de ocio, en su día supuso todo un reto que nacía con la intención de dar salida al Mediterráneo a la capital de España. El primer tramo de este ambicioso proyecto, la línea Madrid-Aranjuez, se inauguró el 9 de febrero de 1851 en medio de una gran expectación y bajo la presidencia de la reina Isabel II. El artífice fue el marqués de Salamanca, quien pensó unir la capital con el palacio donde pasaba sus épocas de descanso la Familia Real. Este punto de encuentro de la aristocracia era una buena elección para hacer una demostración práctica que convenciera a la Reina y a su entorno de las ventajas del ferrocarril.

Un ejemplo de turismo cultural
El Tren de la Fresa sigue fiel a su cita anual desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y el segundo de la Península. Hoy el recorrido se ha transformado en un atractivo viaje en tren al que se suman la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia. Durante todo este tiempo, los históricos coches de madera del Tren de la Fresa han transportado a miles de viajeros ofreciendo una experiencia única que aúna ocio y cultura.

En la Exposición Universal de Shanghái 2010 el Tren de la Fresa fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de un museo a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.



INFORMACIÓN
DÍAS DE CIRCULACIÓN DEL TREN
Mayo: 11, 12, 18, 19, 25 y 26
Junio: 1, 2, 8, 9, 15, 16, 22, 23, 29 y 30
Septiembre: 7, 8, 14, 15, 21, 22, 28 y29
Octubre: 5, 6, 12, 13, 19, 20 y 27

HORARIOS
Ida
Salida del Museo del Ferrocarril                                     10.00 h
Llegada a la Estación de Aranjuez                                11.00 h
Regreso
Salida de la Estación de Aranjuez                                 18.00 h
Llegada al Museo del Ferrocarril                                    19.00 h

(Museo del Ferrocarril: Paseo de las Delicias, 61 – 28045 Madrid)

PRECIOS*

Adultos                                    29,00 €
Niños (de 4 a 12 años)              21,00 €
*Los menores de 4 años (sin cumplir) viajan gratis si no ocupan asiento.

ESTOS PRECIOS INCLUYEN:
- Viaje de ida y vuelta.
- Degustación de fresón ofrecido por azafatas vestidas de época.
- Traslados de la Estación a la zona monumental en autocar climatizado.
- Visitas al Palacio Real (guiada) y Museo de Falúas (libre)
- Descuento del 50% en el Museo Taurino.

(Durante su estancia en Aranjuez, los viajeros del Tren de la Fresa disfrutarán de promociones y descuentos en actividades culturales y de ocio, y en servicios turísticos de la localidad)

COMPRA DE BILLETES
Los billetes pueden adquirirse con antelación en:
Estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada.
Agencias de viajes.
Renfe: 902 320 320

INFORMACIÓN:
T.: 902 228 822


Prensa: Luis Legido -  T: 91 506 84 78 / 647 392806 - comunicacionmuseo@ffe.es




martes, 26 de marzo de 2013

AQUELLOS... de las 1700s

En Ciudad Real hubo una docena de ellas. Como documento inédito (mi tío tenía muy buena memoria) tengo sus números y los nombres de los maquinistas y fogoneros asignados a ellas.

Mi padre llevó la 1733 y me hablaba delicias de ella.
Ahora, esa del vídeo que es la única que queda está chatarrosa total en el patio de Delicias.

Mora la Nova era el reducto más importante de las 1700s. Allí estuvieron destinados varias parejas de maquinistas de Ciudad Real con sus máquinas.

Yo llegué a verlas en vivo con expresos nocturnos pasar por la costa de Torredembarra en 1966 cuando trabajaba de camarero en un restaurante de gasolinera que estaba enfrente abierto las 24 horas.
De día, las recuerdo desde muy niño pasar por el ahora Camino Verde, aquí en Ciudad Real, cuado pasaba tardes de campo en una huerta que también estba enfrente; entonces llevaban cuarenta vagones J, lo recuerdo porque los contábamos pasar.
Aquí también hacían los viajeros de Madrid- Badajoz.
Tengo algo escrito sobre ellas que se publicó a doble página en el diario Lanza. Si te interesa te lo envío.

Con razón dicen que fue la reina de la MZA. Cuando hablaba con los viejos maquinistas y se nombraba a la 1700s siempre esbozaban una sonrisa.



AQUELLOS


Aquellos maquinistas del vapor tenían toda mi admiración. No por ello solamente quería yo tanto a mi tío, fue como mi segundo padre. Estuvo hospitalizado varias veces.
Y dice mi prima: "Como tú cuidaste tan bien a tu madre cuando estaba enferma pues cuida también ahora a mi padre".
Así, además de contar con la atención de sus hijos, por supuesto, tuvo de añadido mis cuidados. En estos casos todas las manos y buena intención siempre vienen bien para empujar hacia la salud. Yo estaba con él el mayor tiempo que me era posible.
Un día cuando después del trabajo llegaba al hospital, le dice una enfermera: "Ya viene aquí su hijo el bajito", a lo que mi tío contestó con todo orgullo: -"No es mi hijo, es mi sobrino, político", -"pues le cuida a usted como si fuera un hijo...". Orgulloso digo esto porque es uno de los "trofeos" si no el mayor que tengo en mi vida; una nominación, porque la entrega fue cuando oxigenándome sentado en un banco del jardín frente a mi casa, se me acercó un vecino para decirme el reconocimiento que de mi hacer se tenía en el hospital y que agradecía conocerme. Medalla tan grande como el pecho donde la llevo permanentemente colgada, aunque no se vea, por eso lo digo aquí, porque está, ¡qué coñ!.

Mi tío estaba enfermo de los bronquios, tosía y esputaba frecuentemente. Yo hablaba con él, de trenes, de su vida y milagros con aquellas máquinas, en aquellas vías, en aquel depósito de Ciudad Real de donde me nombraba a gente y anécdotas, de "Cá La Hermana" bodega y vinos además de vaquería y buen sitio de reunión que había en la Ronda frente al Paso a Nivel de La Fernanda, del bar Goya, del Noche y Día, de los maleteros de la estación, de La Quintina y su carro, de los ferroviarios de la calle Pozo Dulce, de los ferroviarios de otras calles y otros sitios, de Ciudad Real en general, de las máquinas y trabajos que hizo en Tarragona, de la línea a Badajoz, de cómo impedían el paso del vapor a las estaciones de Madrid....

Cuando llegaba el ataque de tos y esputeo, yo aprovechaba para perfilar los apuntes que a volapluma había ido tomando.

Tenía en la habitación otra cama con un enfermo que daba mucha lata, tanta y con tanta razón como para en un par de días irse al otro mundo, que en paz descanse.
Aquella tarde entró a la cama vacía un nuevo enfermo, por lo visto le había dado un infarto y se estaba recuperando; lo curioso es que este nuevo enfermo no era tan nuevo, porque procedía de otra habitación. Venía este buen hombre con un transistor en la mano que pegaba al oído como si le fuera un acompañante imprescindible; lo movía, lo miraba, se lo acercaba a la oreja, lo volvía a menear, a toquetear.... -"¡Nada, que no funciona!, le he cambiado las pilas, las pilas son nuevas...". Mi tío, tosía.
Lamentando aquel enfermo que su querido transistor no funcionara, le dije: -"Si quiere, déjeme el aparatito y se lo miro esta misma noche, si lo puedo arreglar, mañana se lo traigo". El hombre, sorprendido, extrañado y remiso, cedió a la proposición de este desconocido; al fin y al cabo no tenía mejor salida.
A la mañana siguiente el transistor iba sonando a la perfección. - ¿Cuánto le debo...?. El hombre quería pagarme el favor. Se lo volvió a acercar a la oreja para oír la radio sin molestar a nadie. Pasado un momento los tres en silencio, aquel hombre me dice: -" Yo fui de fogonero con "su" padre durante quince días, sustituyendo a Del Río que estuvo de baja".
Un jarro de agua hirviendo me cayó encima, me quedé más tieso que la mojama, mudo, los ojos como platos. ¿Pero qué es esto..., otro maquinista del vapor "caído del cielo"..., y agradecido conmigo...?.
Aquel hombre era ni más ni menos que D. Hipólito Martínez Prado, el último maquinista de las locomotoras de vapor.

Tras la hora de comer, cuando empezaban las visitas a los enfermos, día a día la habitación se fue llenando cada vez más de antiguos compañeros, maquinistas ferroviarios jubilados todos que se juntaron allí espontáneamente, unidos eso sí, por una causa común, la de haber compartido los mejores años de su vida fraguando un compañerismo infalible que ahora era necesario patentar. Allí estaban la flor y nata de los conductores de máquinas de vapor del depósito de Ciudad Real.



Aquellos visitantes cumplidores venían hablando de enfermedades: Que si a uno le habían operado de no sé qué cosa y creo que él tampoco lo sabía y a los demás no les importaba por la cara que ponían, que si otro tenía un flemón, otro que tenía un forúnculo cutáneo y no era en el sitio donde algunos se pensaban, el otro que si tenía una enfermedad incurable que se llamaba años y no tenía vuelta atrás sino “pies pa-lante”, otro” herniao”, otro la ciática, el de la verruga, que si lo peor es el “baile de San Vito”, que si la alopecia no se puede negar, que si la halitosis es más común de lo que parece, que si la tensión alta, otro que si come sin sal, el colesterol, los triglicéridos que si no sé lo que son, el del lumbago.... Todos tenían algo y parecían rivalizar en cuál lo tenía más importante.

Hablando de aquellas cosas, a los enfermos anfitriones, ni caso. Pero así que se percataron de que el sobrino de Gallego con un lápiz y papel en la mano estaba interesado en saber de las hazañas maquinistas, hazañas de las que ellos eran primeros y únicos protagonistas, la cosa cambió de tono, los comentarios tomaron otro rumbo, las enfermedades pasaron a un plano de fondo oscuro, el ambiente se hizo más respirable para los presentes a pesar del humo y la conversación algo más alegre en lo posible se fue adueñando de la situación creando un cierto halo de jocosidad particular.

Uno contaba una cosa, otro contaba otra, otro quería hablar pero no le dejaban, cuando no aguantaba más hablaban dos o más a la vez, entonces yo no me enteraba de nada, mi tío tosía, Hipólito callado agudizaba el oído a la radio, Luis García refiriéndose a las máquinas 1300s decía de vez en cuando: -"y la mil trescientas voladora...". Otro fumaba como una chimenea, otro reía de no sé qué, otro le acompañaba contagiado en la risa, otro sentado y con una garrota zancadilleaba a la enfermera que dicho por otra parte se echaban a chinas a ver quien era la guapa que entraba.



Una tarde pasó la jefa de enfermeras a protestar y la dio en regañar con quien consideró más débil achacándole que le había echado el humo o cualquier otra simpleza así; tras la regañina, cuando cerró de un portazo tras de sí, los demás increparon al regañado acusándole de cobardica que todo chiquitillo achantado y tembloroso asintió mirando hacia arriba cómo la enfermera más alta y corpulenta casi le pega, a lo que dijo él que -"joer… es que me ha echao una mirada que por poco me meo". Otro había colocado el termómetro en el radiador y cuando la encargada de anotar la temperatura vio que el mercurio había dado la vuelta se fue dando voces diciendo que se quejaría al director de lo que estaba pasando en esa habitación.

Los celadores se asomaban entreabriendo o entrecerrando la puerta según la encontraran, y para mí que no podían evitar oler aquel ambiente de jolgorio. Enfermos ambulantes de otras habitaciones paseaban en el pasillo cruzando con demasiada frecuencia por delante de la puerta mirando de reojo. Yo escribía y escuchaba, mi tío tosía o callaba, Hipólito oía y callaba, los demás reían o hablaban. Uno que si se lo pasaba bomba porque allí estaba mejor que en su casa dormitando ante la tele, otro que si también estaba allí mejor porque en su casa no le hacían caso y aquí alguien al menos le escuchaba….



Hablaban de la bonanza de tal máquina, de lo duras que eran aquellas otras, de los engrases, que si el carbón era malo, que si más malo era Carrazoni el italiano jefe de depósito que ocupó el cargo tras la Segunda Guerra Mundial y que luego heredó su hijo en el depósito de Alcázar de San Juan; yo tomaba notas a lo loco como a la buena de dios pues aquello no se podía corregir de otra forma (todavía sigo sin entender muchísimo de lo que escribí). Decían que las máquinas 1700s eran de lo mejorcito de la MZA, las fuertes 1800s, Luis García -"y la mil trescientas voladora..."; yo apuntaba, mi tío tosía, el otro oía; que si las 700 eran las más populares en Ciudad Real, que las Mikados eran excelentes, que si las 1100, la Confederación, que si las Montañas.... Luis García -"y la mil trescientas voladoras...". No me había percatado que cada vez que García salía con la repetitiva frase se hacía un breve silencio antes de volver de nuevo al tertulieo; aprovechando ese breve silencio de aquella última vez me dejo oír y ya le pregunto: -"¿Y por qué eran voladoras, porque corrían mucho?. -¡Noo...!, me contesta inmediato, -entonces serían corredoras, es porque tenían alas. La risión fue unánime, una carcajada común se debió oír hasta en los sótanos del hospital. Una hilaridad continua fue incontrolable. Uno mirando a un rincón quería disimular que se estaba tronchando sin poder evitar las convulsiones de tal afección, otro no lo ocultaba con risa abierta carcajadas rotundas, mi tío tosía y reía, Hipólito oía o hacía como que oía y reía, otro colorao de tanta risa no le daba tiempo a respirar, otro que por poco se atraganta abrió la ventana y esputó un gapo como todos los de mi tío juntos cayera donde cayera, otro enrojecido y sudando como un pollo no daba abasto para con el pañuelo ir secándose la frente, otro igual de acalorado intentaba darse aire moviendo en aspavientos las manos. Cuando se apaciguaba un poco las consecuencias del chiste saltaba Luis Mirón con su jiiiiiiiii… y ¡ala! otra vez a reír.

Todos lo sabían, me habían tendido la red y esperaban que cayera de un momento a otro, como así fue. A costa mía les tembló la barriga a todos proporcionándoles un saludable automasaje que tuvo su efecto. A la mañana siguiente mi tío Antonio Gallego y mi gran amigo Hipólito Martínez salían por su propio pié dados de alta por la puerta del hospital, más sanos que una pera.

Las máquinas de vapor llevaban ya veinte años apagadas pero de las almas que las movieron aquella fue su última historia.



Por MIGUEL RENTERO



Nota: En la seccion videos tren real pueden disfrutar de dos videos de esta locomotora titulado Nº22: LA REINA DE LA MZA. En www.fernandomunoz.com












lunes, 14 de enero de 2013

El AVE sobrevuela la crisis

Madrid y París ya están comunicadas por líneas de alta velocidad. El hito llega acompañado de las críticas de los expertos y la complacencia de los políticos.                                    

 Cómo viajar de 12.000 millones a cero

Un día después de inaugurado el tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres, los maquinistas Manuel Niño y José Luis Herguido tomaron el AVE desde Madrid para hacer un reconocimiento de vía. Ambos tienen más de 50 años, pero están en forma: no tienen alto el colesterol ni la tensión, factores que les inhabilitarían para conducir. Eran testigos de un momento histórico: viajaban en el primer tren de pasajeros que cruzaría la frontera en un ancho de vía europeo, poniendo fin a un aislamiento ferroviario que duraba desde 1844. Ese primer tren que partía de Madrid el pasado 9 de enero permitía enlazar con París. Madrid, Barcelona y París en ancho europeo. Durante los 131 kilómetros recién estrenados que llegan hasta la frontera con Francia, Niño y Herguido comprobaron que atravesar 30 túneles y 60 viaductos hacía imposible que el tren pudiera alcanzar los 300 kilómetros a la hora. La obra habrá costado 3.700 millones de euros y no será rentable a la luz de los estudios en vigor. Es un fenómeno curioso: el AVEespañol es tan ruinoso como excitante para los políticos.

Rajoy podrá estar tranquilo. Es el cuarto presidente de la democracia que inaugura un tramo de AVE. Él también habrá disfrutado de ese momento, si bien no fue acogido con el calor que merecía la ocasión debido a problemas de otra índole, soberanistas en este caso. Si todo va bien, tendrá otra oportunidad durante el verano cuando bautice el enlace de alta velocidad entre Albacete y Alicante, que conectará con la línea Madrid-Valencia. Allí se sentirá como en casa. Si se unen estas dos inauguraciones a las últimas de José Luis Rodríguez Zapatero habrá que considerar que ni siquiera la más grave crisis económica conocida ha podido con el impulso inversor del tren de alta velocidad, convertido en un icono de la democracia española: podrá haber recortes en Sanidad y Educación, podrán bajar los sueldos de los funcionarios y congelarse las pensiones, pero no habrá impedimentos para este tren, cuya partida para este año supera los 3.000 millones de euros. Rajoy tuvo el miércoles la oportunidad de hacer en su discurso una alusión sobre los presuntos beneficios del AVE. Quiso hacer un juego de palabras que no pasará a la historia: “Si los AVE son raíles de prosperidad también son vías de entendimiento”. Quizá en Alicante, para antes de la noche de San Juan, pueda volver a insistir en aquello de que el AVE vertebra España. Prosperidad y vertebración son términos que han sido utilizados por todos los presidentes, empezando por Felipe González. Incluso José María Aznar llegó a prometer un AVE no más lejos de 30 kilómetros de donde habitara cualquier español. Veinte años después del primer tren de alta velocidad, todos los estudios en vigor lo ponen en entredicho. Pero no hay político conocido en España capaz de decirles a la cara a los ciudadanos de una localidad que no habrá un AVE para ellos.

Entre tanto, Renfe ha seleccionado entre sus maquinistas a aquellos que saben francés. Los veteranos Niño y Herguido no están seleccionados para conducir los trenes que harán el servicio directo a París por esa razón: no saben francés. Aunque conocen perfectamente la máquina francesa (Alstrom), la alemana (Siemens) y la hispano-canadiense (Talgo-Bombardier), aunque dominan las señales y todo aquello que tenga que ver con su oficio, aunque les contemplen más de treinta años de experiencia, el idioma les deja fuera. Será en abril cuando posiblemente Rajoy y el presidente francés François Hollande se junten para inaugurar la línea directa entre Madrid-Barcelona y París, una línea por cierto que apenas les costará un euro a los franceses porque ellos, los impulsores del tren de alta velocidad en Europa, quienes nos han vendido una buena parte de la tecnología que utilizamos, hace años que no inauguran una línea nueva. España tiene en proyecto, si nadie lo impide, 2.300 kilómetros más, cuatro veces más que Japón y ocho veces más que Francia. Ahí están los tramos Olmedo-Zamora, que se acabará en 2014, parte del ramal Burgos-Vitoria y algunas obras en G, entre otros. Está claro que, en términos de alta velocidad, parece que jugamos en otra liga.

Rajoy y Hollande inaugurarán una línea que ya existe, que entró en acción el pasado miércoles 9 de enero en ese tren en el que hacían el reconocimiento de vías los maquinistas Niño y Herguido. Ese día era posible viajar de Madrid a París en ancho europeo y en alta velocidad (salvo un tramo entre Perpiñán y Montpellier). Era un viaje en el que es necesario cambiar de tren en Figueres, hecho que ya no sucederá a partir de abril y que supone el fin del aislamiento peninsular desde que en 1844 se decidió que el ancho de vía español fuera diferente del resto del continente, una peculiaridad que el AVE ha roto.

Visto desde la óptica centralista que ha marcado todo el desarrollo radial del AVE (“el AVE es un metro rápido para Madrid”, se suele decir en otras partes de España), el trayecto es comercialmente insostenible: en el mejor de los casos (a partir de abril) serán nueve horas de viaje, media hora menos que el trayecto ahora mismo. Teniendo en cuenta que para llegar a las cuatro de la tarde a París hay que tomar en Madrid un tren a las seis de la mañana, pueden echar sus cuentas. La otra opción es salir a las 13.00 para llegar a la capital francesa sobre las 23.00. Un autor calificó las últimas inauguraciones de trenes y estaciones como “un viaje a ninguna parte, pero en alta velocidad”. Algo así puede ser este Madrid-París, entre otros, si se interpreta desde el punto de vista de rentabilidad económica o social.

No hay ningún estudio fidedigno realizado por expertos que defienda con un mínimo de entusiasmo la inversión realizada por el Estado en el tren de alta velocidad. Más bien al contrario: los análisis en vigor inciden en un balance decepcionante y ruinoso. Este periódico solicitó a Fomento el nombre de algún experto economista que defienda en sus escritos las inversiones realizadas en el AVE, gestión que ha resultado infructuosa y no por falta de voluntad de Fomento. A falta de nombres propios, la propia página de Adif trata de argumentar así por qué el paso del AVE beneficia a las ciudades por las que pasa: “Sus beneficios se extienden a numerosas regiones españolas gracias a la interoperabilidad entre la red convencional y la red de alta velocidad mediante la tecnología de cambiadores de ancho, que permite a trenes de rodadura desplazable circular por ambas”. La reducción de accidentes de carretera es, también, uno de los factores del beneficio social del AVE, según este texto oficial de Fomento.

La bibliografía negativa es ya contundente. Ejemplos comparativos los hay para todos los gustos. El Madrid-Sevilla (con 20 años de vigencia) suma un promedio de uso de 14.000 pasajeros por kilómetro, algo más que el Madrid-Barcelona (9.000), pero muy lejos del París-Lyon (59.000), el Colonia-Fráncfort (51.000) y no digamos el Tokio-Osaka (235.000). Simplemente para justificar sus costes operacionales, un recorrido debe tener una demanda de entre 6,5 y 8 millones de pasajeros al año y ninguno de los corredores españoles cumple con ese ratio. En el olvido parece haber quedado que no hace mucho tiempo se suspendieron líneas de alta velocidad ridículas (Toledo-Cuenca, por ejemplo) en las que el promedio de pasajeros diarios no alcanzaba la decena. Todavía siguen siendo objeto de culto estaciones como las deGuadalajara y Tardienta, en Huesca, donde hay días en los que nadie toma el tren. Tardienta bajó de los mil habitantes en 2012, pero tiene una estación del AVE. ¿Es este el modelo de prosperidad para vertebrar España?

Estas y otras estaciones formaban parte del plan, que ningún Gobierno cuestionó, para que no hubiera ningún español lejos de una estación del AVE. Formaban parte de dos conceptos clave: vertebración y prosperidad. Todavía seguirán utilizando el verbo vertebrar a pesar de que, 20 años después, los estudios sobre el AVE Madrid-Sevilla demuestran que no hubo alteraciones sustanciales ni de población ni de viviendas ni de industrias en aquellas localidades que tuvieron el beneficio de una estación. Ciudad Real tuvo un incremento de población del 10,9% entre 1991 y 2001 cuando Albacete (también en Castilla-La Mancha) tuvo un crecimiento del 14,5% sin estación de AVE hasta esa fecha. Respecto al incremento de viviendas tampoco hubo repercusión: 32,9% en Ciudad Real por 30% en Albacete. Solo el turismo (en Córdoba y Sevilla) se vio afectado favorablemente “y solo los primeros años”, apunta el profesor Daniel Albalate, de la Universidad Autónoma de Barcelona, algunos de cuyos estudios sobre el AVE han sido más difundidos. Uno de sus trabajos lo realizó junto al profesor Germà Bel, un economista que fue diputado socialista en Cataluña y que es un experto en infraestructuras muy crítico con la obra pública en España. Su libro España capital París. Origen y apoteosis del Estado radial(Destino, 2010) es ya una obra de referencia donde pone de manifiesto los excesos en obras faraónicas y esa tendencia tan española a proyectar obras sin el más mínimo estudio de impacto económico.

“No encontrará ningún economista que esté a favor de las inversiones que se han realizado en alta velocidad”, señala Albalate. “Si acaso puede ser que algún ingeniero, aunque los beneficios tecnológicos se los han llevado franceses y alemanes. Un grado de conocimiento y de experiencia sobre la gestión sí que tenemos: como somos los que hemos explotado más kilómetros en el mundo hasta que nos han superado los chinos, pues experiencia tenemos. Eso es demasiada poca generación de riqueza para tanta inversión”.

La apuesta hacia la alta velocidad ha tenido también otras víctimas en aras de la prosperidad, como las líneas convencionales y el transporte de mercancías, este último de gran repercusión económica y ecológica: solo el 3,8% de las mercancías se transportan en España por vía férrea, un porcentaje muy lejano del 22% alemán o del 18% de la media de la Unión Europea. Las vías de alta velocidad impiden el uso mixto y están diseñadas exclusivamente para el transporte de pasajeros, una decisión que otros países evitaron. Hacer vías de uso mixto permite velocidades de entre 180 y 250 kilómetros a la hora (la denominada velocidad alta). “Con la opción de la alta velocidad se genera además un efecto regresivo, porque se terminan eliminando líneas regionales. Se ha terminado haciendo un medio de comunicación para un pasajerobusiness”, señala Albalate. O se gastan miles de millones de euros para ganar un cuarto de hora en un viaje.

El Estado habrá gastado más de 46.000 millones de euros en infraestructuras de alta velocidad en los últimos veinte años, pero la factura final no ha sido calculada todavía. El coste de amortización de las obras públicas en España es creciente, de tal manera que, como si de una hipoteca se tratara, se paga poco los primeros años y bastante más según pasa el tiempo. Esa forma de pago en tiempos de burbuja económica explica algunos de los problemas de España con el déficit. Albalate utiliza una metáfora para describir los beneficios que ha tenido el AVE en España: “Ha sido como construir una infraestructura en el desierto”.

El tramo Barcelona-Figueres, recién inaugurado, permite al viajero visualizar las obras inacabadas de estaciones que no se sabe cuándo se inaugurarán, como son las de El Prat y la propia de Girona. Ana Pastor, ministra de Fomento, anunció hace unos meses el final de las estaciones monumentales (un acompañamiento del AVE hasta la fecha) y la revisión de todos los presupuestos en marcha. Pastor acuñó un término novedoso, “el principio de las inversiones sostenibles y las soluciones realistas”, principio bajo el cual se ponen en revisión los 700 millones de euros presupuestados para realizar 24 estaciones. Hay anunciado un plan de racionalización para 12 años que estará terminado hacia finales de este año. ¿Será ese el momento en el que un Gobierno de Rajoy se atreva a publicar qué ciudades se quedarán sin AVE?