jueves, 21 de junio de 2012
Exposiciòn del Ferrocarril en 1948
Montaje y contenido la exposición conmemorativa del Primer Centenario del Ferrocarril en España, que se celebró en Barcelona. De nuevo, Alfonso Acebal dirige la obgra con un guión que también lleva su firma.
domingo, 17 de junio de 2012
La tragedia de la caida del tranvia al Riachuelo 1930
A las 6 de la mañana del 12 de julio de 1930 el tranvia de la linea 105 (interno 75) se precipito al Riachuelo en momentos en que el puente Bosch se elevaba para dar paso a una embarcacion.
Viajaban 60 personas, solo sobrevivieron cuatro.
Mas informacion en www.diarioaccion.com.ar
domingo, 10 de junio de 2012
miércoles, 30 de mayo de 2012
Renfe: las claves de la reorganización del sector ferroviario.
1. LA PRIMERA ETAPA PRIVADA DE LOS FERROCARRILES, DESDE 1837 HASTA 1941.
Los primeros ferrocarriles de España se construyeron en 1837 en la isla de Cuba (por entonces una provincia de ultramar) y en 1848 en Barcelona, aunque desde 1846 ya estaba en construcción otra línea, la de Madrid a Aranjuez, que se inauguró en 1851. El ferrocarril era por entonces un negocio seguro, pues a pesar de las escasas velocidades que alcanzaban las locomotoras de entonces (del orden de los 40 o 50 kilómetros por hora) esas cifras ya eran competitivas de sobra con respecto a las polvorientas carreteras por donde transitaban carros tirados por caballos o bueyes. Fue por ello que el Estado encomendó su construcción y explotación a empresas privadas, en principio muy pequeñas, luego enormes por fusión de unas de otras, que en la década de 1850 quedaron en gran parte en manos del capital francés. La experiencia de los ingenieros franceses fue fundamental para pasar de los pequeños ferrocarriles locales a los grandes corredores Madrid-Irún, Madrid-Zaragoza y Madrid-Alicante que desde entonces a la llegada de las actuales líneas de Alta Velocidad en las décadas de 1990 y 2000 constituyeron las verdaderas espinas dorsales del sistema ferroviario español.
Desde la década de 1850 hasta bien entrado el siglo XX el transporte por tren estuvo fundamentalmente en manos de dos compañías vinculadas a banqueros franceses, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, a la que se debe que muchas ciudades tengan una estación llamada "Estación del Norte" aunque se hallaran en puntos tan meridionales como Valencia, y la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (popularmente la MZA ). Ya en el siglo XX las acciones de estas redes pasaron a capital español, pero el ferrocarril había dejado de ser tan rentable como años atrás y la Primera Guerra Mundial había propiciado avances técnicos en dos nuevos medios de transporte: la aviación y los camiones, que iban a ser desde entonces una competencia cotidiana.
2. PRIMERAS INTERVENCIONES DEL ESTADO.
Algunos estados pasaron a hacerse con el control de la mayor parte de sus líneas (salvo algunas de carácter local) en fechas tan tempranas como 1905, año en que se crearon las "Ferrovie dello Stato" en Italia. Esto era debido a que la densidad de ferrocarriles era mucho más elevada en Italia que en España, lo que aumentaba el kilometraje de líneas y los costes de mantenimiento (en un país, además, con un accidentado relieve y numerosos túneles). En el caso español, en la década de 1920 el estado del material fijo (puentes, estaciones, etc...) y del material rodante (locomotoras, coches, vagones de carga...) era muy precario y seguían en funcionamiento vehículos de los que inauguraron las primeras líneas de largo recorrido en la década de 1860, por lo que la dictadura militar de Miguel Primo de Rivera llegó a una solución intermedia, cual era la de construir líneas nuevas, inyectar grandes cantidades de dinero público en las dos compañías grandes (Norte y MZA) y por otra parte, crear una compañía estatal (la del Oeste) que absorbió líneas hasta entonces privadas, situadas en las regiones menos industrializadas de la nación (Galicia, Salamanca, Extremadura). Así se mantuvo hasta 1936 la situación, con tres compañías grandes (Norte, MZA, Oeste) y varias líneas menores entre las que se daban casos de explotación por el Estado, por particulares españoles o por particulares extranjeros (caso de líneas semicoloniales vinculadas a la industria minera británica). El estallido de la guerra civil llevó a que existieran diversos organismos y modalidades de explotación tanto en la zona republicana como en la franquista, aunque en ambos casos supeditadas a las necesidades de los ejércitos. La República intentó crear una ya entonces llamada "Red Nacional de Ferrocarriles", que casi no pasó del mero formalismo burocrático.
3. NACE RENFE.
Los destrozos causados por la Guerra Civil en los ferrocarriles fueron enormes, especialmente en zonas como Cataluña donde el ejército republicano había dinamitado los puentes para ir retrasando el avance final de las tropas de Franco. Entre 1939 y 1941 las antiguas compañías se mantuvieron en marcha, pero como etapa provisional ante una nacionalización que todo el mundo daba ya por segura, dado que la intervención del estado era la única vía de financiación para volver a poner todo aquello en condiciones de funcionamiento. En 1941 se fundó la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe) que absorbió las tres grandes redes y gran parte de las pequeñas, y solamente quedaron en manos privadas las líneas de vía estrecha, aunque con el tiempo la mayor parte de ellas fueron nacionalizadas también. La Renfe del franquismo, aparte de heredar esa red tradicional del siglo XIX, fue también la elegida para gestionar varias líneas que la guerra había dejado a medio construir, caso de las promovidas por Primo de Rivera en los años 20 (Zamora-Coruña, finalizada en 1958, Madrid-Burgos, finalizada en 1968, Ferrol-Gijón, finalizada en 1972) o de las promovidas por el socialista Indalecio Prieto en los años 30 (Túnel de enlace bajo el Paseo de la Castellana en Madrid, finalizado en 1967). Otras líneas de esos años nunca llegaron a terminarse, al quedar en provincias que fueron muy afectadas por el éxodo de la población a las grandes capitales (caso de un acortamiento de la ruta de Madrid a Extremadura que debería haber pasado por Guadalupe)
4. HASTA EN LOS ESTADOS UNIDOS EXISTE FERROCARRIL PÚBLICO.
La decisión española de crear Renfe fue muy similar a la efectuada en los años 30 por Francia, donde surgió la empresa pública SNCF (todavía hoy en marcha) y sobre todo a la efectuada en 1948 por el Reino Unido, donde la infraestructura también había sido arrasada por acciones bélicas, en este caso de la Segunda Guerra Mundial. La red de Alemania (también muy densa) fue dividida entre dos entidades estatales, la DR para la zona oriental de la RDA , y la DB federal para la zona occidental. Se decía por entonces que el ferrocarril era "un invento del siglo XIX que tendría gran éxito en el XXI si conseguía sobrevivir al XX", y así pasó, que a pesar de la fe ciega que tuvieron algunos países en el automóvil, y del carácter de "trasto viejo" que se quería adjudicar al ferrocarril, las grandes inversiones que hicieron los Estados en sus redes ferroviarias permitieron pasar de la era del vapor a la de la Alta Velocidad. En los últimos años de la década de 1970, Italia empezó a construir su línea "Direttissima" de Roma a Florencia, y Francia la del TGV de París a Lyon, ambas inauguradas con gran éxito ya en los 80.
El proceso de integración europea tuvo su consecuencia ferroviaria en los Trans Europa Express (TEE), trenes de prestigio capaces de circular de unos países a otros sin parar en las estaciones fronterizas, pues los trámites aduaneros se hacían a bordo con el tren en marcha. Los trenes estaban previstos para captar distintos tipos de corriente eléctrica, que diferían a menudo en cada país, e incluso España con su diferente ancho de vía llegó a disponer de un TEE Barcelona-Ginebra gracias a la tecnología de ancho variable del Talgo.
Incluso en los Estados Unidos, país de la iniciativa privada por excelencia, existe un caso peculiar de nacionalización ferroviaria. Ante la competencia del avión, muy lógica dadas las enormes distancias que se cubren en ese país, las grandes compañías privadas surgidas en la época del Far West abandonaron el transporte de viajeros en las décadas de 1960 y 1970, y se concentraron en el transporte de mercancías, donde se mantienen en la actualidad, con enormes convoyes de contenedores que llegan a alcanzar longitudes kilométricas. Para que las ciudades más importantes no se quedaran desconectadas del ferrocarril de viajeros, el Estado norteamericano creó el ente público AMTRAK, que mantiene desde entonces tanto trenes de largo recorrido (de los que tardan varios días en cruzar el país) como otros de gran velocidad en el eje Nueva York-Washington.
5. FEVE y el AVE. LA CUESTIÓN DE LOS ANCHOS DE VÍA.
En España se creó en 1965 otro ente público, FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) para administrar varios ferrocarriles, generalmente de los que utilizan vía de 1 metro de ancho (la antigua de Renfe es de 1 metro y 668 milímetros , y la estándar europea de 1 metro y 435 milímetros ). A la red de FEVE se unieron entre ese año y 1972 casi todas las líneas de vía estrecha que quedaban en manos de empresas privadas, como es el caso de las que recorren la cornisa cantábrica. El sistema de vía estrecha es muy útil para ceñirse al terreno en zonas de montaña, de ahí que abunde en zonas como Suiza o la citada España cantábrica.
La década de 1970 quedó marcada por esa dualidad: Renfe para administrar líneas de vía ancha y FEVE para las de vía estrecha. Hubo casos peculiares, como la línea de Madrid a Almorox, de FEVE, que pasó a Renfe y fue convertida a vía ancha entre Madrid y Móstoles para ser una moderna línea de cercanías (caso idéntico al de la línea malagueña de Fuengirola), o el del ferrocarril de montaña de Cercedilla al puerto de los Cotos, que perteneció a Renfe pese a ser de vía de 1 metro .
La década de 1980 trajo dos cambios:
-Por un lado, la llegada de la democracia y la descentralización territorial llevaron a que parte de la red de FEVE fuera segregada y entregada a los gobiernos regionales, caso de la red de Euskotren en el País Vasco, FGV en Valencia o FGC en Cataluña.
-Por otro lado, el decreto de 1988 por el que se decide que el proyecto llamado Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (que dio origen al AVE en 1992) se construya en ancho de vía europeo para permitir la futura conectividad con la red europea (lograda a principios de la década de 2010). Renfe pasó a tener líneas de vía ancha, pero también de vía estándar europea.
6. EL GIF DE AZNAR Y CASCOS, PRIMER INTENTO DE PRIVATIZACIÓN.
Tras las enormes campañas de prensa lanzadas por el diario ABC contra la línea AVE de Madrid a Sevilla, a la que tachaban de megalómana, los conservadores llegados al poder en 1996 no solamente continuaron trabajando en la línea AVE Madrid-Barcelona, -cuyos primeros tramos cerca de Zaragoza se habían iniciado en 1995 durante el mandato de Josep Borrell en el entonces Ministerio de Obras Públicas-, sino que ordenaron la construcción de muchas líneas más de Alta Velocidad. El primer ministerio de Fomento de Aznar, al mando de Arias-Salgado, tuvo un carácter bastante sensato, y sus proyectos son los que años después terminaría de construir el PSOE durante el mandato de Magdalena Álvarez Arza.
Sin embargo, el segundo ministerio de Fomento de la era Aznar, cuyo titular era Álvarez Cascos, preveía construir líneas o ramales de AVE practicamente a todas las provincias de España, y si se hubiera continuado con esas políticas, las arcas del Estado se hallarían a día de hoy todavía más vacías de lo que están. Pero el detalle curioso de la era Cascos es que por primera vez se pensó abiertamente en la posibilidad de privatizar parte de los servicios ferroviarios. Las políticas europeas han establecido para todos los países, desde 1991, un calendario de adaptación a un modelo dual, en el que el Estado retiene el poder sobre las infraestructuras, pero debe permitir (primero para mercancías y después para viajeros) la aparición de empresas privadas que compitan o coexistan con las estatales.
El ente creado por Aznar, que tuvo su gran desarrollo durante la legislatura en la que Cascos fue ministro, fue el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), que en su nombre tenía mucho de declaración de intenciones. El papel futuro del Estado iba a ser de mero gestor de las infraestructuras, por las que discurrirían a plazo no muy largo trenes privados. En aquellos años fue notorio el posicionamiento del grupo ALSA, explotador de numerosas líneas de autobuses, que se fue introduciendo en el sector ferroviario a través de los pequeños trenes auxiliares que transportaban personal durante los trabajos de construcción de las nuevas líneas del AVE.
7. EL SISTEMA ADIF-RENFE-FEVE VIGENTE HASTA ESTA SEMANA.
La vuelta de las izquierdas al poder en 2004 frenó varias de estas ambiciones, y el modelo ferroviario que se impuso en España en 2005 buscó la manera de cumplir lo más posible con las previsiones europeas, pero sin dejar al Estado de simple comparsa. El GIF fue rebautizado como Adif (Administración en lugar de mera Gestión), y Renfe pasó a ser una operadora pública de servicios ferroviarios sobre la red del Adif. Se autorizaron licencias a empresas privadas, como Acciona o COMSA, para el transporte de mercancías sobre la red del Adif, pero en general con un papel dominante del Estado similar al que siguió ejerciendo la SNCF en Francia, incluso bajo los mandatos de Sarkozy. En esta política influyó en parte el deseo de evitar un caos como el que surgió en Gran Bretaña cuando Margaret Thatcher desmanteló años atrás la empresa estatal British Railways (hasta entonces un orgullo nacional) y las líneas del Reino Unido pasaron a quedar en manos de infinidad de reinos de taifas ferroviarios, con un amplio historial de averías, retrasos de los trenes y descoordinación de unas empresas con otras.
La red de FEVE se ha mantenido hasta la fecha aislada de la dualidad Renfe-Adif, lo que daba lugar a una doble burocracia, aunque se había reconocido desde varios sectores que la especialización de FEVE en determinados servicios de tipo rural le había permitido gestionar ese tipo de pequeñas líneas de una manera más lógica que la de Renfe, donde los servicios regionales, al depender a menudo de convenios entre el Estado y las Autonomías, estaban sujetos a grandes discusiones, y en ocasiones se habían dejado extinguir lentamente hasta desaparecer, como ha pasado en el caso concreto de Castilla-León.
8. UN ASPECTO POSITIVO DE LA REFORMA PREVISTA : INTEGRACIÓN DE LOS TRES ANCHOS DE VÍA.
La reforma ferroviaria de Rajoy pretende integrar en el Adif no solamente las infraestructuras de vía ancha (la tradicional) o de vía estándar europea (la del AVE y de algunos servicios de mercancías desde Barcelona a la frontera francesa) sino las que hasta ahora estaban en manos de FEVE. Esto permitirá que solamente haya en España una burocracia ferroviaria estatal para los tres anchos de vía (1000, 1435 y 1668 milímetros ) aparte de las autonómicas (casi todas con líneas de 1000 milímetros ). Es un modelo similar al de Portugal, que desde hace largos años tiene una única titularidad para sus líneas de vía ancha y estrecha.
9. PELIGROS DE LA REFORMA PREVISTA : SURGIMIENTO DE MASTODONTES EMPRESARIALES INCONTROLABLES POR EL ESTADO.
En el escenario que se prevé, se va a permitir la libre competencia tanto a nivel de transporte de viajeros como de mercancías. En un ferrocarril competitivo normalizado, es muy probable que varios de los pedazos de la tarta pasaran a empresas con amplia experiencia en el transporte por tren, caso de los ferrocarriles públicos alemanes o franceses, que a través de sociedades filiales controlan parte del trasiego intereuropeo de mercancías. Hasta ahí, todo dentro de las recomendaciones de la UE. También es muy probable que gobiernos autonómicos pasen a negociar, a través de concesiones, el otorgamiento de servicios de Cercanías en las grandes áreas metropolitanas sobre líneas del Adif o del sucesor que vaya a tener el Adif en el futuro.
El peligro viene de las tradicionales castas de poder que hay en el mundo empresarial español, y sus peculiares maneras de interpretar la libertad de mercado. Uno de los grandes favoritos para hacerse con el control de buena parte de los despojos de Renfe es el grupo asturiano ALSA, que a través de absorciones continuas de competidores consiguió ser un verdadero monopolio del transporte por carretera en Asturias, y posteriormente en Castilla-León cuando se hizo con las rutas del corredor de la A-1 Madrid-Irún con ramificaciones a Bilbao y Santander. Cuando surgió el transporte de viajeros por avión en los Estados Unidos, allá por los años 20 y 30, se tuvo que desarrollar una legislación para que las compañías ferroviarias no se hicieran con el control de ese nuevo medio de locomoción, y se asegurara el verdadero mercado libre. Pero si uno de los grupos hegemónicos que controlan los autobuses en España (sea ALSA, Avanza o cualquier otro) se hace con parte de la tarta ferroviaria, estaremos ante un verdadero "estado aparte del Estado" con tal acumulación de poder como para chantajear a este gobierno y a los que vengan. Puede darse el caso de que incluso, a base de inyectar dinero en medios de comunicación, el mastodonte ejerza una censura similar a la que ejercen ya esos "conocidos grandes almacenes" de los que nunca aparecen noticias críticas o desfavorables en los diarios convencionales.
No podemos terminar este dossier sin sugerir al lector el visionado de dos películas inglesas acerca de estas problemáticas. La primera, de 1953, se llama "Los apuros de un pequeño tren" (The Titfield Thunderbolt, título original) y narra, medio en broma, medio en serio, los avatares de un pequeño ferrocarril rural en su lucha por sobrevivir a las ambiciones de una compañía de autobuses. La segunda, "La Cuadrilla " (The Navigators, 2001) es obra del conocido Ken Loach y cuenta el desmantelamiento de los British Railways por Margaret Thatcher desde la perspectiva de los trabajadores de mantenimiento de infraestructuras.
| JUAN PEDRO ESTEVE GARCÍA |
sábado, 26 de mayo de 2012
miércoles, 23 de mayo de 2012
Fomento ‘out’: Economía y el ‘lobby’ ferroviario preparan la privatización de Renfe
El ministerio de Luis De Guindos se impone al de Ana Pastor, imprimiendo a la operadora un ritmo más liberal por la necesidad de hacer caja. La CEOE, muy presente en la redacción del decreto-ley que prepara el Gobierno sobre la liberalización del transporte de viajeros.
PABLO GARCÍA
Desregular, liberalizar, privatizar. Términos parecidos, pero ni por asomo iguales. Y parece que es el tercero –privatizar- el que se está imponiendo en el borrador que prepara el Gobierno sobre laliberalización del sector del transporte de viajeros, que pivotará esencialmente sobre Renfe Operadora. Es la tesis del Ministerio de Economía la que triunfa y no la de Fomento, según fuentes de Renfe. Ante la necesidad de hacer caja, es el impulso privatizador imprimido por el departamento que dirige Luis De Guindos el que se impone, no la –vista así por un amplio sector cercano a Rajoy- modesta liberalización gradual pretendida por Ana Pastor, la responsable de Fomento.
Aún se desconoce el alcance del decreto-ley que muy probablemente verá la luz un viernes de estos previo al estío. Pero sí algunas pinceladas. Por ejemplo, que el director de la Oficina Económica de Moncloa, Álvaro Nadal, juega un papel preponderante en el bosquejo del plan. Y algo más: la CEOE también está muy presente en la redacción, en representación del lobby ferroviario.
La vía británica, no la germana
El protagonismo de la patronal es, cuando menos, novedoso, como recalcan algunos blogs que, tímidamente, se han hecho eco de la noticia. La CEOE viene a representar a grupos de presión tradicionalmente vinculados al tren, caso de los lobbys de infraestructuras viarias (Ferrovial, ACS…)y de trenes (CAV, Bombardier, Siemens…).
La victoria de Guindos es también una victoria de la vía británica: lo trenes de Cercanías ingleses funcionan mediante franquicias, que se conceden al mejor postor, mientras que la alta velocidad es completamente privada. Pastor apostaba más bien por una salida alemana, basada en la colaboración público-privada, pero dando siempre primacía a la operadora, en este caso Deutsche Bahn.
Otras fuentes hablan de la participación del Ministerio de Hacienda, ya que se contempla la opción deque Renfe pase a manos de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), dependiente del ministerio que dirige Cristóbal Montoro. Pero esta versión no ha podido ser confirmada. Lo que está claro es que Pastor y Guindos difieren en el enfoque y en los plazos. Y que el desencuentro se saldará con la victoria del ministro. Otra vez.
El duelo entre Fomento y Economía impedirá “probablemente” la liberalización de Renfe antes del verano
El enfrentamiento entre Fomento y Economía retrasa la liberalización del transporte de Viajeros, en contra de los designios de Mariano Rajoy. "No tenemos un modelo decidido", explican en el Ejecutivo.
Lo anunció la vicepresidenta Sáenz de Santamaría un lunes 30 de abril; a los cuatro días, rectificó. Y un mes después, es decir, prácticamente hoy, apenas hay señales de vida. La liberalización de infraestructuras y transportes, en la que la operadora ferroviaria Renfe jugará un papel primordial,no acaba de cuajar.
La agenda de Mariano Rajoy incluía un vasto plan de reformas a aprobar antes del verano que ya ha sido aplicado en su mayoría. “Cada viernes, reformas; y el que viene, también”, enfatizó el domingo 29 de abril en un acto del PP. La filtración por esas fechas de un documento de Ineco que hablaba de la privatización total de Renfe, sumado a la aparición el 4 de mayo de la ministra de Fomento, Ana Pastor, en el Consejo de Ministros, hizo presagiar que llegaba la hora de Renfe. Pero no hubo nada porque, según fuentes de la operadora, el enfrentamiento entre Fomento y el ala reformista del Gobierno retrasará “probablemente” la opción liberalizadora de Renfe. Todo parece indicar que llegará el verano y las cosas seguirán igual.
De hecho, parece que pasarán antes por el Consejo de Ministros la integración de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) en Renfe y una mayor apertura al capital en el transporte de Mercancías.
Como ya informó Vozpópuli, Pastor, partidaria de una liberalización más suave, está enfrentada a los ministerios de Hacienda, dirigido por Cristóbal Montoro, y de Economía, defensores de ir más allá. Tal es la pugna que mantienen que la propia Soraya Sáenz de Santamaría ha tenido que mediar en el asunto. Ahora, es Economía la que prepara una liberalización más atrevida de la operadora ferroviaria, rayana con la privatización. Dos de los actores principales en esta actuación son, por un lado, el Director de la Oficina Económica, Álvaro Nadal, y, por otro, la CEOE en representación dellobby ferroviario.
La semana pasada, los presidentes de Renfe, Adif y Feve, así como el secretario de Estado de Fomento y la secretaria general de Transportes se reunieron con representantes de seis organizaciones sindicales, entre ellas CCOO y UGT. “No tenemos un modelo decidido”, señalaron los altos cargos de Fomento a los sindicatos. “Aunque puede que adoptemos la decisión en Consejo de Ministros, esto llevará un largo tiempo en el que tendremos que tocar muchos aspectos”, agregaron. Preocupadas por cualquier entrada de actores privados en el tablero ferroviario, las centrales, entretanto, debaten qué movilizaciones adoptar para la que se les viene encima
El coste del AVE y de los recorridos largos disuade a corto plazo a las empresas, que prefieren los trayectos breves y gestionados mediante concesionarias. Se estudiarán los modelos alemán y británico.
Aunque para sorpresa de los periodistas no sucedió el pasado viernes durante el Consejo de Ministros, la liberalización parcial de infraestructuras y servicios de transporte es un hecho anunciado por el propio Gobierno. Y las empresas que quieren entrar en ese pastel se mueven lentamente. Renfe Operadora es una de las porciones más jugosas de esa tarta, la más grande probablemente en volumen de negocio.
Pero el dulce ferroviario no se digerirá rápidamente, sino por etapas. La liberalización del transporte de viajeros prioriza claramente las distancias cortas. Por lo pronto, las firmas interesadas en penetrar en el sector –todas ellas grandes compañías, nacionales y multinacionales- parecen menos proclives a invertir en la Larga Distancia por el elevado coste. Así pues, de entrar capital privado en Renfe Operadora lo hará en recorridos de Media Distancia, Cercanías y Regionales. También se prevé una mayor apertura en el transporte de Mercancías, siguiendo la estela del Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero, que fue quien abrió la espita en este sector.
Concesiones y descentralización
Busca así el Ministerio de Fomento, comandado por Ana Pastor, una vía híbrida, a caballo entre losmodelos británico, el más privatizado y competitivo, y el alemán, liberalizado pero menos. La entrada de compañías se hará a través de concesionarias por un periodo de 10 o 12 años. La experiencia en otros países revela que amortizar una concesión ferroviaria puede tardar 25 años, por lo que las empresas que alquilen la gestión de trenes reclamarán tiempo para obtener ganancias.
La Larga Distancia quedará como el gran asunto pendiente, especialmente si se trata de trenes de Alta Velocidad. Un tren AVE cuesta alrededor de 25 millones de euros. Un kilómetro de vía rápida ronda los 20 millones. Y luego está el mantenimiento. Tan elevadas sumas alejarán a las empresas del largo recorrido, apuntan varias fuentes. "No parece que en estos momentos vaya a surgir un Ferrari español capaz de lanzar un tren de alta velocidad, como el que conecta Nápoles con Roma".
Además, algunas fuentes apuntan a que el Gobierno del PP persigue una gestión más descentralizada, fomentando la competencia entre Comunidades Autónomas. Estas y otras cuestiones se despejarán cuando el Gobierno del PP anuncie la liberalización.
A nivel europeo, España es de los países con mayor peso estatal en su operadora ferroviaria. Reino Unido es el líder de los trenes privados, seguido de otros países ricos como Suecia, Alemania, Dinamarca, Austria o Países Bajos, según un índice elaborado por Deutsche Bahn, el operador germano. En el reverso, aparte de España también hay países en los que el estado juega un rol primordial en el transporte por ferrocarril: Noruega, Finlandia, Suiza, Luxemburgo o Francia.
Voces discordantes
Para Juan Manuel Martínez, de la consultora Eurogestión, “ya era hora” de que llegase la liberalización. “Estamos en la cola en la parte de Mercancías, porque se hizo tarde y mal. No seamos los últimos en Viajeros: podemos aplicar un modelo agresivo en Cercanías, buscando invertir incluso en el extranjero, como ya hacemos en La Meca (Arabia Saudí) o en Latinoamérica”.
En cambio, los sindicatos no están de acuerdo con los planes del Ejecutivo. El secretario confederal de Política Sectorial de CC.OO., Javier Jiménez, declaró a RTVE que, "de confirmarse la liberalización, se daría un nuevo paso hacia la discriminación y el desequilibrio entre las distintas comunidades autónomas". Según Jiménez, el sector de las mercancías ya está liberalizado y eso no ha derivado en una mejor cuota de ese tipo de transporte ni en una mayor eficiencia. Las centrales también alertan de que las compañías perseguirán rentabilidad, lo que puede suponer la retirada de trayectos que den pocos beneficios.
Empieza la puja por Renfe: las transportistas, El Corte Inglés, Veolia, OHL... al acecho.
El impulso liberalizador de Fomento provoca movimientos en las grandes firmas con experiencia en el sector ferroviario. La gala SNCF y la germana DB, también interesadas. Hoy se anunciarán medidas liberalizadoras en el Consejo de Ministros.
Por si acaso, las firmas más avanzadas en el transporte de viajeros ya se mueven. Y bastante. Las entidades interesadas son muchas, son grandes, cuentan con experiencia en el sector (del transporte, no solo del ferroviario) y su ámbito de negocio es muy diverso. Todas acechan un goloso pastel que factura unos 2.000 millones anuales. No todas son nacionales.
Las compañías tratan de colocarse lo mejor posible en la parrilla de salida tras el informe de la ingeniería pública Ineco revelado por El País el miércoles. El documento habla de la privatización total de Renfe Operadora a partir de 2013, aunque fuentes consultadas por Vozpópuli dudan que tal cosa vaya a producirse.
ACS y FCC se caen
Las mejor posicionadas son las empresas de transporte de viajeros por carretera, algunas de las cuales ya han hecho incursiones en el tren. Ahí está el caso de Alsa, que a través de National Expressya explota concesionarias ferroviarias en Reino Unido o Países Bajos; la multinacional Arriva, propiedad de Deutsche Bahn (DB, la Renfe germana) y con sede en Sunderland (Reino Unido), que también opera en el transporte interurbano madrileño; Avanza, el primer operador privado de transporte público urbano en España; o Monbus, afincada en Lugo, pujante.
Las sociedades dedicadas a las infraestructuras en particular y los servicios en general. Máxime cuando ya han tomado contacto con el ferrocarril en algún momento, caso de Ferrovial u OHL(sector de Mercancías), Globalvía (metro y tranvía), Acciona, Comsa o la francesa Veolia, muy interesada en la liberalización del transporte de viajeros según las fuentes consultadas. Otras grandes con negocios similares como ACS o FCC se han desligado últimamente del ferrocarril, siempre según estas fuentes.
El interés de El Corte Inglés
No hay que olvidar el interés manifiesto de dos de las operadoras europeas más grandes: la germanaDeutsche Bahn y la francesa Société Nationale de Chemins de Fer (SNCF). La SNCF ya financia, con un 20%, el nuevo tren de alta velocidad participado mayoritariamente por Ferrari-Fiat que conecta Nápoles con Roma.
Sorprende también la curiosidad de El Corte Inglés. La empresa presidida por Isidoro Álvarez “tiene un inconveniente, que es la falta de experiencia”, según otra parte conocedora de los entresijos del sector. “Pero tiene un añadido, o mejor dicho dos: es el principal comprador en el perfil del viajero –paquetes de viajes, agencias, etcétera- y cuenta con músculo financiero”. La directiva de la Comisión Europea obliga a liberalizar el servicio de transporte -por carretera, por ferrocarril- a más tardar en 2017.
martes, 22 de mayo de 2012
El tren en el NO-DO
Una visión de Rafael Simancas de la España de los sesenta (1964) a través del NO-DO, que desde 1942 en que el Gobierno de Franco lo creó, y obligaba a su reproducción en los cines españoles, hasta que el año 1981 desapareció. Renfe en 1964 y distintas visiones de la España ferroviaria de aquel entonces.
domingo, 20 de mayo de 2012
viernes, 13 de abril de 2012
017-Curiosidades y anécdotas de las normativas ferroviarias.
Nº 017
Reglamentos con sabor añejo
Curiosidades y anécdotas de las normativas ferroviarias
El cometido primordial del ferrocarril, transportar personas y bienes, ha estado sometido desde su aparición a una compleja normativa que ha ido cambiando a lo largo del tiempo. Tanto las normas de carácter técnico como las referidas a viajeros y mercancías dan una idea aproximada de la evolución del transporte ferroviario.
El ferrocarril fue un nuevo sistema de transporte que por su complejidad se rodeó de una serie de normativas para su perfecto funcionamiento. Una parte de ellas eran de carácter interno y hacían referencia a cuestiones técnicas. De ahí emanaban los reglamentos de conducción, de circulación, de frenado, de carga, etcétera. Este complejo tramaje normativo permitiría la circulación, en condiciones de seguridad, de los convoyes ferroviarios.
Otro apartado de las normas regulaba todo lo referido al transporte de viajeros y mercancías: condiciones, tarifas... Desde el siglo XIX en que apareció el ferrocarril hasta nuestros días hemos asistido a la variación de esta normativa por diversos motivos, pero que básicamente podríamos encuadrarlos en dos: por el cambio social y por los avances del servicio ferroviario. Revisando viejos reglamentos ferroviarios tenemos aquella tan conocida norma que, en los albores del ferrocarril, obligaba a que los convoyes fueran precedidos por una persona a caballo, o incluso a pie, que advirtiera a las personas cercanas a las vías del gran peligro que se acercaba por los rieles. Esta norma no es tan remota y se ha llegado a ver en algunas líneas españolas en sus travesías urbanas hasta no ha muchos años. No obstante aún pervive, en algunas líneas con débil tráfico, la obligación de que agentes ferroviarios a bordo de los trenes guarden los pasos a nivel. Para ello el tren llega junto al paso a nivel, deteniendo su marcha hasta que un agente coloque las barreras de la carretera. Una vez hecho esto, el tren pasa y el agente, tras liberar el paso a la circulación, vuelve al tren y así hasta el siguiente paso.
Una vez, en una guía ferroviaria de los años treinta, en las páginas referidas a la línea Albatera- Torrevieja se avisaba a los viajeros de que en el apeadero de "Las Moreras" (y probablemente también en muchos más), para poder subir al tren había que avisar a la "guardesa". Ella colocaría un cartel avisando al maquinista de que había viajeros. Si se quería bajar del tren, se debía avisar al interventor (con al menos una parada de antelación) de las intenciones. Al leer aquello surgió la sorpresa, que creció cuando en los ochenta aparecieron en Renfe "las paradas facultativas", muy similares a este añejo caso citado. Esto demuestra lo cíclico de la historia.
Otra vetusta norma de nuestros ferrocarriles se refería a las señoras que viajaran solas. Se ve que esta circunstancia, hoy tan corriente, antes debía comportar unos riesgos terribles. De ello dan buena cuenta las normas ferroviarias al respecto. La normativa asumía la misión de proteger - sobremanera - a las mujeres. Así, ellas dispondrían de un compartimiento reservado, en la puerta del cual figuraría un tarjetón que proclamara: "Reservado de Señoras". Este departamento se habilitaría en todos los trenes que dispusieran de coches de 1ª clase, excepto en los mercancías (que como es sabido a veces acoplaban coches de viajeros). Tal era la privacidad de este departamento que ni siquiera los interventores podían acceder a él, a no ser que fuera por petición de auxilio de las interesadas o ante una incidencia importante.
Como remate, un curioso punto, en letra pequeña, indicaba que no se consideraría "mujer sola" a aquella que viajara con niños mayores de tres años (con esa edad ya se pagaba también medio billete). Se desconoce la presunta fogosidad de los interventores de antaño, y tampoco se tienen referencias concretas de los miedos de aquellas mujeres, pero ciertamente esta normativa parece evocar la clausura que imperaba en algunos conventos...
Fumadores
Para aquellos que tengan la tentación de sentirse pioneros en la cruzada antitabaco hay que echarles un jarro de agua fría. Desde los años 20 empiezan a aparecer en los ferrocarriles normativas que protegen a los no-fumadores. Cierto es que el celo puesto en su defensa era mucho menor. Incluso más bien se les trataba como bichos extraños a los que se les dejaba un breve espacio para su "rareza".
Así se les reservaba un departamento en los coches de 1ª clase (el no fumar salía hasta más caro). Tan peculiar debía ser el no fumar que un punto de esta normativa invitaba a pensar en cierta condición de ambigüedad de los no fumadores, ya que se indicaba que: "...en ese departamento (el de los no fumadores) podrían viajar también señoras solas". Si miramos la norma anterior y la comparamos con ésta da que pensar. Por otra parte, cabe suponer que estas solitarias señoras también serían no fumadoras.
No obstante, esta parca normativa para los no fumadores era muy pobre en relación con la existente en el resto de Europa, ya que en el mismo apartado se indicaba que en las líneas internacionales, los que irían al "ghetto" serían los fumadores, estando prohibido como norma general, el fumar en los trenes, casi como hoy en día. Otro colectivo que también tenía en el primer tercio de siglo prerrogativas para viajar en departamento reservado eran los cazadores. Este caso se ceñía para aquellos cazadores para los que fuera muy duro mandar a la perrera del tren a sus canes, pudiendo disponer al efecto de un departamento donde viajar juntos. Eso sí, el can pagaría la tasa correspondiente como perro.
"Las personas que hayan perdido su razón podrán ser trasladadas en los trenes". Con esta frase comenzaba el capítulo que con el título de "Dementes" hacía mención a estos casos. Para esta circunstancia, el demente (también llamado aquí" alienado ") llegaría a la estación entre 1 o 4 horas antes de la salida del tren (en función de estación de paso o de origen). El jefe de estación debería estar avisado. Accedería directamente al tren, sin detenerse en vestíbulos y/o mezclarse con demás viajeros. En el tren se le pondría (junto con sus guardianes) en un departamento cerrado y separado de los demás hasta el techo del coche. No podría moverse de ese departamento en todo el viaje y desalojaría el tren una vez lo hubieran hecho él resto de los viajeros. Menos mal que se inventaron las ambulancias.
Las prohibiciones genéricas siempre han sido muy similares a lo largo del tiempo, pero no obstante se cuelan algunos detalles de otro tiempo. Por ejemplo, estaba prohibido colgar botijos por las ventanillas de los coches. Quizás fuera esta una práctica corriente para refrescar bebidas. También estaba prohibido subir a los coches por la vía. Esto recuerda a los antiguos coches con balconcillo en sus extremos. Tal vez algún temerario (y atleta, ya que por esa parte del coche no hay estribos) tuviera esa peculiar costumbre. Los viajeros nocturnos podían proveerse de almohadas en las estaciones. Estas, en 1935, se alquilaban al precio de dos pesetas, independientemente de la distancia recorrida. Se hacía la precisión de que las fundas de la almohada se renovaban cada viaje. Otro recuerdo, no tan lejano éste, y que aún perdura en alguna parte de Europa, es el de los billetes de andén. Los acompañantes de los viajeros que quisieran despedirse a pie de tren tendrían que pagar una pequeña tasa de billete de andén. Esto obviamente se limitaba sólo a las grandes estaciones. Los retretes existirían en todas la estaciones (en los trenes -en tiempos- solo en los coches de lujo). Pero lavabos no. Los lavabos solo existían en estaciones más importantes. Llamados pomposamente "Gabinetes de Aseo", se podría hacer uso de ellos tras "gratificar" a la empleada con una propina. En fin, este sobrevuelo de vetusta normativa refleja otros usos, otros tiempos. Hoy en el AVE resulta difícil colgar un botijo por la ventanilla, y menos subir al tren por la vía, las mujeres han perdido los privilegios protectores de las antiguas compañías y si un cazador quiere viajar con su perro en íntima compaña, deberá hacerlo en su coche particular, lo que por otra parte es lo más corriente.
016-Adiós a las locomotoras eléctricas 7700.
Nº 016
Como consecuencia del Plan General de Electrificación de 1946 llegaron a Renfe, en los años posteriores, tres series de locomotoras eléctricas, las 7600 de Alsthom, las 7800 de Westinghouse y las 7700 que recientemente ha desaparecido del servicio, y que se han asociado durante años con la tracción en Asturias y muy especialmente en las rampas del Pajares.
En los primeros años cincuenta, Renfe decidió dar un nuevo impulso al Plan General de Electrificación de 1946. A la vista de los buenos resultados de la electrificación, iniciada en 1923 a 3.000 voltios del puerto de Pajares, se decidió adoptar esta tensión para sustituir la existente de 1.500 V. Desde Madrid, en dirección norte, la línea electrificada finalizaba en Ávila y en la localidad segoviana de Hontanares del Eresma, por donde las 7400 y las 7500 realizaban la tracción de los expresos y semidirectos. Debido al paulatino deterioro de las "seismiles", 6001-6005 y 6101-6106, series de 1923 y 1924 respectivamente, que con base en Ujo remolcaban los trenes por el Puerto de Pajares, Renfe encargó a una comisión de técnicos el desarrollo de los estudios que llevarían a la adopción de la tracción para las nuevas líneas electrificadas. La comisión viajó al Reino Unido y asistió a la construcción, por parte de las empresas English Electric y Vulcan Foundry, de unas nuevas locomotoras de corriente continua destinadas a las líneas electrificadas a 3000 V en Brasil. Las máquinas eran de aspecto americano con altos morros en sus extremos y bogies Pennsylvania de tres ejes, si bien todo el equipo eléctrico era británico. Los técnicos de Renfe las adoptaron con la única variación impuesta por el ancho de vía que en Brasil era de 1.600 mm. Posteriormente, los ferrocarriles indios compraron una serie de locomotoras de características idénticas a las españolas.
Finalmente, se acordó la construcción de 20 locomotoras y se obtuvo la licencia para construir otras 60 en España, pero al no poder afrontar la industria nacional el trabajo, se renegoció el contrato y fueron las empresas británicas las que fabricaron, por fin, otras 55 locomotoras.
La entrega paulatina de las 75 locomotoras que constituían la serie se llevó a cabo a lo largo de toda la década, hasta 1959. En 1952 se recibieron las diez primeras, en 1953 de la 7711 a la 7730, en 1954 de la de la773l ala7744, en 1955 las comprendidas entre la 7745 y la 7758, en 1956 las dos siguientes, en 1958 las comprendidas entre la 776l y la 7772 y en 1959 las tres últimas.
La locomotoras fueron llegando al puerto gijonés de El Musel, y quedaron asignadas a los depósitos de León y Oviedo donde siempre tuvieron sus bases principales aunque estuvieron presentes en Monforte de Lemos, Venta de
Baños -a partir de la electrificación del tramo a León y el Palencia-Alar en 1965-, Medina del Campo, e incluso Ávila, Alcázar de San Juan y Madrid, cuando la electrificación a 3.000 V llegó más hacia el sur y las 7400 y las 7500 quedaron en desuso.
Curiosamente, las 7700 "bajaron" más allá de Santa Cruz de Mudela en la década de los sesenta, estando las dos últimas de la serie adscritas durante cuatro años al depósito de Córdoba y, durante los años setenta y por un breve período de tiempo, la 7765 y la 7767, al depósito de Sevilla.
Las 7700, que contaban con seis motores de tracción acoplables en serie, serie- paralelo y paralelo, funcionaban con corriente continua de 3.000 V, disponían de dos bogies de tres ejes motores cada uno, tenían una potencia de 2.200 Kw, un peso de 120 toneladas en marcha y alcanzaban una velocidad máxima de 110 Km./h.
Fueron las locomotoras más características de la década de los sesenta hasta el punto de que la publicidad de Renfe incorporó su imagen como símbolo de modernidad junto con el TAF. Pero su figura queda indefectiblemente unida a los servicios del Pajares y al ferrocarril en Asturias.
Debido a las copiosas nevadas que cubrían las rampas de Pajares las 7700, como sus compañeras diesel 1800, funcionaban con el dispositivo quitanieves acoplado realizando tareas de limpieza de la vía.
Posteriormente, algunas de ellas se vieron sometidas a ciertas modificaciones como la de la instalación de nuevos frenos tipo Dual para poder remolcar trenes de pasajeros con equipo de frenado por medio de aire comprimido. También los rodamiento s se sustituyeron por otros Thinken, así como el equipo de disyuntores para evitar recalentamientos, habituales hasta entonces en esas máquinas. Originalmente llegaban desprovistas del equipo adecuado para suministrar calefacción eléctrica al tren, pero en las últimas 50 de la serie se incorporó.
En 1980 las que sometieron a su revisión R2 fueron repintadas completamente en su color verde original, con la particularidad de que se levantó toda la banda de metal que las rodeaba y fue sustituida por una franja pintada de color amarillo debido a que las bandas planteaban numerosos problemas de corrosión al retener entre ellas y las máquinas el agua de la lluvia.
Antes, en 1978 ya fueron dadas de baja la 7738 y la 7764 por accidente, a las 7760 y 7730 les ocurrió lo mismo en 1979 por un choque de dos mercancías ocurrido en la línea Gijón- León.
Cabe señalar también que algunas 7700, de la 7701 a la 7712, fueron asignadas temporalmente a la línea de Santander al comienzo de la electrificación de la línea del puerto.
Mucho después, concretamente en octubre de 1978 circularon por la línea Venta de Baños-Santander por la interrupción del servicio en la línea de Pajares durante 45 días debido al incendio del túnel 50, donde precisamente acabaron sus días la 7738 y la 7764.
Pero fue en 1987 cuando comenzó su desguace. Las locomotoras fueron estacionadas en su mayoría en Ujo, donde se les extraían lo equipos utilizables o valiosos como el tren-tierra o el Asfa y viajaban a Torneros en León o Arrigorriaga en Vizcaya para su destrucción. Actualmente otras unidades se encuentran a la espera del desguace en Ponferrada.
Durante sus años de esplendor, las 7700 sustituían en León a la tracción vapor, que llegaba desde Ávila, para remolcar expresos y Correos hasta Gijón, así como los transversales de Galicia a Cataluña.
En los años 70, con la llegada de las 269, únicamente se hacían cargo del semidirecto Gijón-León-Gijón y de los mercancías.
En la década siguiente fueron desplazadas de los escasos servicios importantes que mantenían por la llegada de la serie 51.
Como últimos vestigios de la presencia de las 7700 quedan aún en el Depósito de León ocho unidades -las 7711, 7714, 7719, 7720, 7723, 7741, 7747 y 7754- todas en servicio pero sin dotación de freno Dual, si bien sólo remolcan trenes de mercancías hasta Medina del Campo, Venta de Baños y Monforte de Lemos. Apenas un pequeño recuerdo de la importancia que durante décadas tuvieron las ya míticas 7700.
015-Las diversas tipologías de las viviendas ferroviarias.
Nº 015
Las diversas tipologías de las viviendas ferroviarias
Conformaron los denominados poblados ferroviarios
Poblado de Algodor
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Poblado de Espeluy
Los poblados ferroviarios, levantados por las antiguas compañías ferroviarias y Renfe, favorecieron el asentamiento de los trabajadores junto a sus puestos de trabajo.
La diversidad en la vivienda obrera ferroviaria que se construyó en diversos núcleos de población de España, originados a raíz de la instalación del ferrocarril, fue una constante en la historia ferroviaria. El desarrollo de estos núcleos de población se vio favorecido por el asentamiento de un importante contingente de trabajadores ferroviarios, que se desplazaron a sus centros de trabajo, muchas veces situados en lugares inhóspitos que carecían de cualquier tipo de servicio. Esta situación motivó la necesidad de construir viviendas para los empleados, próximas a los centros de trabajo y se dotó a estos pueblos de unos servicios mínimos que garantizaran la calidad de vida a sus habitantes. La mayoría de los núcleos tomados como referencia para este estudio, se originan sin una planificación urbanística: son ciudades que se originan a raíz del ferrocarril. Con el establecimiento de este medio de transporte, se hizo frente a la ordenación urbana e instalación de una serie de servicios mínimos. La financiación de estos edificios corrió a cargo de las compañías ferroviarias, lo que generó que éstas ejercieran una especie de paternalismo sobre los asentamientos obreros.
Tipología
El primer aspecto a tener en cuenta es la tipología de la vivienda obrera erigida por las antiguas compañías ferroviarias.
Esta arquitectura doméstica estaba influida por las características técnicas que tenían el resto de edificaciones ligadas al mundo del ferrocarril. El desarrollo urbano de estos centros propició la llegada de nuevos estilos artísticos de la época y en algunos casos surgió una estética de carácter regionalista.
La vivienda obrera ferroviaria se vio limitada por un sistema constructivo impuesto e influenciado por las propuestas económicas que dictaba la empresa ferroviaria, según afirma la profesora Inmaculada Aguilar. Cada compañía ferroviaria tenía un estilo arquitectónico propio que la caracterizaba y que se repetía en los pequeños recintos ferroviarios.
Las antiguas compañías ferroviarias proyectaron viviendas caracterizadas exteriormente por su simplicidad constructiva, puesto que carecían de recursos estéticos y como único elemento decorativo utilizaban el ladrillo visto. El modelo de arquitectura doméstica más difundido respondía a un tipo de casa de planta baja, unas veces adosadas al resto de las demás casas, generando calles de hileras de viviendas, o bien exentas e independientes. Por tanto, modelos de viviendas sencillas, que a la vez tenían que ser económicas. La distribución interior de estas construcciones solía ser similar; contenían una cocina económica de carbón o leña, un comedor con dos, tres, o cuatro habitaciones, y carecían de agua corriente, electricidad, y de baño, aunque en algunas ocasiones éste se adosaba al edificio, como un habitáculo independiente, o era compartido por la comunidad ferroviaria.
Aparte de esta tipología de viviendas de planta baja, también se fomentó la construcción de edificios de varias alturas. Se trataba de pabellones de grandes dimensiones, de planta rectangular, compuestos por diferentes cuerpos, con una fachada enlucida y bordeada de ladrillo o molduras que dividían el edificio en varias alturas.
Las viviendas minero-ferroviarias de las compañías Norte y MZA muestran en rasgos generales un estilo bastante peculiar; son viviendas con características coloniales, con una sola altura, adosadas y con un porche corrido. Una mención especial merecen las casas de grandes dimensiones de estilo modernista e influencias regionalistas que pertenecieron a los ingenieros destacados en el poblado, sin olvidar las casas modestas que ocuparon los trabajadores mineros y ferroviarios.
La vivienda obrera ferroviaria sufrió una transformación en lo que se refiere a la concepción constructiva, como en lo que respecta a la calidad de materiales, tamaño y distribución. Las casas que construyeron las antiguas compañías ferroviarias no tienen nada que ver con las que construyó posteriormente Renfe.
Renfe
La transformación que experimentó la vivienda obrera, durante el período de Renfe es también un aspecto a destacar. La efervescencia constructiva de viviendas se impulsó desde la propia empresa y desde el Estado, que a través de leyes y decretos favoreció la construcción de vivienda social. A este aspecto contribuyó posteriormente la formación de cooperativas de trabajadores ferroviarios. La innovación de los avances técnicos constructivos, materiales de mejor calidad, junto a la incorporación de servicios básicos (agua, electricidad o calefacción), contribuyó a que las viviendas fueran amplias, confortables y gozaran de mejores condiciones de habitabilidad. La vivienda obrera impulsada por Renfe abarca diferentes tipologías, desde la construcción de casas adosadas o independientes de una sola altura, a edificios de varias alturas, o las viviendas unifamiliares de dos plantas. La arquitectura doméstica que más difundió Renfe fue la construcción de pabellones de varias alturas, localizados en lugares apartados y que formaban verdaderas colonias de obreros. Las cooperativas de ferroviarios que surgieron tomaron el relevo constructivo a Renfe y se involucraron organismos específicos creados desde el Estado que se ocupaban de proporcionar viviendas a las clases sociales menos pudientes, como el Instituto de la Vivienda o el Instituto de Previsión.
Usos comunes
Otro de los aspectos interesantes es el análisis de las características formales en los edificios erigidos para usos comunes como iglesias, economatos, escuelas, etc. La diversidad morfológica de estas construcciones, que se prodigaron por numerosos poblados ferroviarios de nuestra geografía española, fue también una constante. Ciertamente, hubo una abundante variedad tipológica y por el extenso período constructivo, desde el último tercio del siglo XIX hasta el XX, sería complejo hacer un análisis común de sus características constructivas. En líneas generales, se puede dividir este análisis en dos apartados: por un lado, se pueden analizar los edificios de usos comunes que impulsaron las antiguas compañías, y por otro, estudiar la tipología que desarrolló Renfe. Hay que tener presente que parte de esta arquitectura no sólo fue iniciativa de las empresas ferroviarias, puesto que un amplio número de iglesias fueron fruto de donaciones locales, diócesis, e incluso hubo una intervención de capital privado. Las compañías ferroviarias fomentaron la mayoría de escuelas, pero también hubo una intervención económica por parte de la administración local y del Ministerio de Educación. Un caso similar sucede con los gabinetes sanitarios en los que, al margen de ser financiados por la compañía ferroviaria, hubo una intervención por parte del Estado.
La tipología constructiva que siguen las antiguas compañías ferroviarias para erigir estos edificios de uso común repite el mismo estilo arquitectónico utilizado en las viviendas, puesto que muchos de estos servicios se prestaban en casas particulares, como se puede comprobar en Almorchón (Badajoz) o en La Almozara (Zaragoza). Sin embargo, destacan centros como Villanueva del Río y Minas (Sevilla), donde se erigió un templo de estilo gótico y mudéjar con un cargado carácter regionalista, o Portbou (Gerona), donde se construyó una iglesia neogótica.
El modelo de escuela, gabinete sanitario o economato responde a la tipología de las viviendas de las antiguas compañías ferroviarias que hemos analizado anteriormente. Hay que destacar la construcción de edificios destinados a fines lúdicos como teatros, cines o casinos.
Renfe mantuvo este proceso de construcción de edificios de usos comunes como iglesias o economatos, pero la financiación de este tipo de arquitectura recayó sobre el Estado o las administraciones locales. Las iglesias financiadas por la compañía ferroviaria mantenían unas características similares a la arquitectura doméstica, en cuanto a materiales y técnicas constructivas. Normalmente el tipo de iglesia respondía a un modelo sencillo y a la vez económico. Los centros escolares también se integraron dentro de las colonias obreras, manteniendo la misma tipología que en la vivienda.
Los poblados ferroviarios tuvieron un porvenir estrictamente ligado al ferrocarril y al desarrollo industrial. En la actualidad esta realidad es muy distinta, puesto que en la mayoría de estos centros ferroviarios la actividad poco tiene que ver con este medio de transporte. Este proceso se repite en la arquitectura doméstica, donde muchas viviendas se vinieron abajo a consecuencia del abandono, deterioro y el expolio. Actualmente, este tipo de arquitectura tiene abiertas sus puertas hacía el sector turístico, a través de la rehabilitación, el Programa de Vías Verdes o su transformación en albergues o en casas rurales.
jueves, 12 de abril de 2012
014-Ferrocarriles Mineros de Puertollano.
Nº 014
Historia
José Francisco Gaona Rodríguez
Fuente: FEDERACION CASTELLANO MANCHEGA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL
INTRODUCCIÓN
Desde el descubrimiento de los yacimientos de carbón en Puertollano, una de las máximas preocupaciones era poner el carbón en el mercado con el menor costo posible.
Hay que tener en cuenta que cuando se descubrió el carbón hacía 1873, muy pocos años antes, se había inaugurado el ferrocarril Ciudad Real – Badajoz.
Aunque la cuenca minera estaba relativamente cerca del muelle de la estación, las posibilidades que ofrecía poner el carbón en ruta hacia otras regiones por ferrocarril eran excepcionales, pero pasó bastante tiempo hasta que se empezaron a construir los primeros ramales mineros hacia la estación. Hasta entonces el acarreo se realizaba con carros tirados por bestias desde los pozos hasta la estación, a través de caminos en mal estado.
Al principio los rendimientos de la cuenca eran limitados por la falta de mecanización en las minas ya que una mayor parte de la mano de obra era bastante rudimentaria, pero más adelante, cuando en la cuenca se empezaron a acometer obras, reformas y mecanizaciones para mejorar los laboreos y los costes, el carbón había que sacarlo de la cuenca por medio de ferrocarril, que era el medio mas idóneo y así abaratar gastos.
Después de la absorción de la línea Ciudad Real – Badajoz por la compañía de ferrocarriles Madrid - Zaragoza - Alicante (M.Z.A.), los problemas de puesta en el mercado del carbón no desaparecieron del todo debido a la falta de suministro de vagones por parte de M.Z.A., produciéndose grandes problemas de almacenamiento y existencias a bocamina.
Después de todo y a pesar de las dificultades, los ramales mineros de ferrocarril fueron cruciales para el desarrollo de todo el potencial de la cuenca minera. Existían infinidad de ramales, hoy día, muchos de ellos ya no se conocen. Algunos iban directos a la estación, otros formaban parte de acarreos de unas minas a otras para el cribado y clasificación. Prácticamente el punto de arranque de casi todos estaba en la playa de Loring, que se encontraba en la parte Oeste de la población paralela a la línea Madrid – Badajoz.
La cuenca minera de Puertollano tenía más kilómetros de vía de ferrocarril que algunos pequeños Estados Europeos.
RELACIÓN DE FERROCARRILES
Ferrocarril a la mina Oportunidad y Valdepeñas.
Ferrocarril a Asdrúbal, Argüelles y Lavadero Central.
Ferrocarril de Loring a la mina la Extranjera.
Ferrocarril o ramal de San Vicente al Pozo Norte y mina San Esteban.
Ferrocarril San Esteban a Fábrica.
Ferrocarril unión Pozo Calvo Sotelo con San Esteban Fábrica.
Ferrocarril de 60 cm de Argüelles a afloramientos Demasía, Terrible 2ª y Asdrúbal.
Ramal de Asdrúbal al Pozo Este.
Trenaje mecánico desde Asdrúbal al Pozo D. Rodrigo (El Burro).
Ferrocarril del Pozo Este nº 1 a Fábrica.
Ferrocarril Playa de Loring a Fábrica (refinería).
Ferrocarril o ramal a la mina La Razón.
Ferrocarril o ramal a la mina Porsipega.
FERROCARRIL A LA MINA OPORTUNIDAD Y VALDEPEÑAS
Este ferrocarril se construye en el año 1907 y tenía una longitud de unos 4.500 m. Partía desde la mina Asdrúbal en dirección sureste y a los 950 m se cruzaba con el ferrocarril de Asdrúbal al Pozo Este, giraba hacia el este yendo en paralelo con el Ferrocarril a la mina La Razón. A los 250 m aproximadamente, cruzaba con el camino de Corredor dejando a la derecha la mina La Razón.
A los 1.000 m dejaba a la izquierda el Pozo María y otro pozo de extracción; continuando hacia el noreste, del cual salía un ramal a la mina Porsipega. La línea tomaba dirección sureste conectando con el Pozo Navarro, bifurcándose hacia el este mas adelante, para dejar a la izquierda el Pozo San José, llegando al Pozo nº 2 de la mina Oportunidad a los 500 m aproximadamente. Este ferrocarril hacía una especie de recorrido en circuito cerrado para el acarreo. Había otra bifurcación a la altura del Pozo María girando hacia el oeste en dirección hacia el Pozo Carmen de la mina Valdepeñas, con una longitud de unos 1.750 m, conectando otra vez con el ramal que partía de Asdrúbal.
FERROCARRIL A ASDRÚBAL, ARGÜELLES Y LAVADERO CENTRAL
Posible fecha de construcción entre el periodo de 1914 a 1920. Este ferrocarril partía desde el final del apartadero de Calatrava o playa de Loring, concretamente detrás del edificio de la venta al contado de carbones de la SMMP.
Se dirigía hacia el sur cruzando la carretera de Córdoba, por un paso a nivel dejando a la derecha un ramal para la entrada de vagones tolva hacia la escombrera central de “El Terry” discurriendo paralelo unos metros con el camino de La Culebra.
Arrancaba la línea desde el apartadero, donde existían varias bifurcaciones que iban paralelas a la línea Madrid-Badajoz y al Ferrocarril de vía métrica Peñarroya-Puertollano. Estas bifurcaciones iban hacia el Lavadero Central de Carbones, donde había aproximadamente unos 800 m, la destilería de pizarras y carbones de Calatrava, Central Térmica, machacadoras y talleres con un entramado de vías bastante complejo.
A los 600 m del punto de partida, dejaba a la derecha el ramal de San Vicente, a los 1.500 m aproximadamente salían varias bifurcaciones a la derecha, dirigiéndose a la mina Perseverancia. A la izquierda otra bifurcación que enlazaba con el ferrocarril al pozo Calvo Sotelo, a los 500 m atravesaba el río Ojailen por un puente para vía doble de sillares de piedra y mampostería; a los 400 m deja a la izquierda los pozos nº 1 y nº 2 de Argüelles girando posteriormente hacia el este; a los 350 m cruzaba el Cordel de la Alcoba y la carretera de Mestanza, girando hacia el noreste a los 350 m donde había una bifurcación hacia el Pozo Este y a los 450 m aproximadamente conectaba con la playa de vías de la mina Asdrúbal a la altura de la bascula dejando a la izquierda la mina Maria Isabel.
FERROCARRIL DE LORING A LA MINA LA EXTRANJERA
Este ferrocarril se construyó en 1915 por El marqués de la Casa Loring. La longitud total de la línea era de 6.320 m, tenía 5 pasos a nivel y la superficie total de la finca era de 104.530 m2. Partía de la Playa de Loring en dirección sur, giraba al sureste y pasaba por la mina San Vicente donde había un cruce o bifurcación que enlazaba con el Ferrocarril al Pozo Norte y a la mina San Esteban y otra rama que partía hacia el sur camino de la mina Extranjera.
Este ferrocarril partía prácticamente al inicio de la playa de Loring bajando paralelo a la calle Conde de Valmaseda y cruzando la calle Córdoba en diagonal y por un paso a nivel a la altura de la calle Caridad. Conducía a las Minas de San Vicente, San Francisco, Perseverancia, Extranjera y muelle de Valdepeñas y Oportunidad, cuya mayor longitud desde el punto de arranque en la línea de Madrid - Badajoz hasta la vía de la Mina La Extranjera era de 3.692,50 m habiendo un total de vía de 6.328,94 m, cuya distribución era la siguiente:
* Desde el punto de arranque hasta la vía de la mina La Extranjera: 3.692 m.
* Vía paralela a cribas y muelles de carga en la Extranjera: 148,80 m.
* Muelle llamado de Maria Isabel: 146 m.
* Cambio para el muelle de la mina Valdepeñas: 29,34 m.
* Bancal a la mina Perseverancia: 423,75 m.
* Bancal a la mina San Francisco: 501,97 m.
* Bancal a la mina San Francisco, vía izquierda: 194 m.
* Cambio de enlace con vías mina San Francisco: 29 m.
* Cambio de enlace con vías de la mina San Vicente: 33,70 m.
* Apartadero vía de la derecha: 251,30 m.
De esas vías había que deducir lo siguiente; correspondía al cambio del muelle de la mina Valdepeñas y pertenecían a esta, dos contra agujeros 5,47 m; dos agujas 4,20 m, dos carriles que elevaban los contracarriles 5,5 m y un corazón 3,97 m, lo que sumaban un total de 18,75 m.
Los ramales o bifurcaciones, salían de los puntos siguientes a partir del arranque cero:
*
A los 318 m salía a la derecha el ramal del apartadero en el que había cuatro vías llamadas de la derecha, del centro, de la izquierda y de maquinas a que antes se hizo referencia.
*
A los 675 m salía a la izquierda el cambio de enlace con la vía de la mina de San Vicente, de 34,7 m.
*
A los 1.874 m salía a la derecha el cambio de enlace con la vías de la mina San Francisco, de 30 m.
*
A los 2.650 m salía a la derecha el bancal de 389 m para la mina San Francisco, que a la vez se bifurcaba en otro ramal de 194 m y otro de 113,50 m.
*
A los 2.910 m partía también a la derecha el ramal de 424,75 m para la mina Perseverancia.
*
A los 2.996 m salía a la izquierda el cambio para la mina Valdepeñas.
*
A los 3.044 m, a la izquierda, el ramal de 146 m para el muelle Maria Isabel, cuyo muelle pertenecía a este ferrocarril en una longitud de 88,50 m.
*
A los 3.435 m salía a la izquierda un ramal de 196,20 m para la mina La Extranjera terminando la línea general a los 3.692 m en su unión con la vía de La Extranjera.
En toda la longitud del trazado, existían cinco pasos a nivel, de los cuales cuatro tenían cada uno cuatro trozos de carril para las cadenas de cierre y entre todos 14 carriles haciendo de contracarril.
A los 2.890,53 m había un cubato para el agua con 300 m de tubería, que iba al cubato y a un pozo que había en las proximidades. Entre los 2.650,53 m y los 2.996 m existía otra casilla, pozo y cubato.
FERROCARRIL O RAMAL DE SAN VICENTE AL POZO NORTE Y MINA SAN ESTEBAN
Posiblemente se construyó inmediatamente después que el ferrocarril de Loring a la Mina La extranjera. Partía desde la línea de ferrocarril que iba desde el apartadero hasta Asdrúbal, Argüelles y Lavadero Central a la altura del Terry giraba hacia el este; a los 900 m cruzaba con el ferrocarril de Loring a la mina La extranjera, cruzaba mas adelante con el arroyo del Navajito, camino de los Calveros, Arroyo de los Huertos y a los 300 m aproximadamente con la carretera de Mestanza mediante un puente de mampostería y sillares de piedra. Continuaba hacia el este dejando a los 250 m, a la izquierda, el Pozo La Cruz con su playa de vías y a los 950 m girando hacia el sureste, entraba en el Pozo San Julián de la mina San Esteban.
A los 200 m del Pozo La Cruz salía un ramal hacia el sur que entraba en la playa de vías del Pozo Norte.
FERROCARRIL SAN ESTEBAN A FÁBRICA
Este ferrocarril se empezó a construir en 1944. Tenía aproximadamente 2.500 m y posiblemente se inició la construcción a la vez que se preparaba el Pozo Calvo Sotelo para dar salida a las pizarras desde fábrica ENCASO a la estación. Partía desde una bifurcación que salía hacia la derecha del Pozo San Julián, dirigiéndose hacia el sureste. A los 900 m tomaba dirección este y a los 1.500 m cruzaba la carretera del Villar por el paso a nivel entrando en fábrica por la parte sur, hacia la Central Térmica y tolvas de descarga de pizarra, con bifurcaciones a la planta de fertilizantes, abonos, talleres generales y otras instalaciones.
FERROCARRIL UNIÓN POZO CALVO SOTELO CON SAN ESTEBAN-FÁBRICA
Este ferrocarril se empezó a preparar hacia 1.944 y era propiedad de ENCASO. Partía desde el Pozo Calvo Sotelo hacia el oeste, tomando dirección norte a los 400 m; a los 550 m giraba hacia el este, cruzando a los 950 m aproximadamente con el ferrocarril de Loring a la mina La Extranjera y la carretera de Mestanza por sendos puentes de fábrica de hormigón. Tras cruzar a los 1.300 m con el camino de Garcicostilla, enlazaba a los 400 m con el ferrocarril San Esteban-Fábrica.
FERROCARRIL DE 60 cm DE ARGÜELLES A AFLORAMIENTOS DEMASÍA, TERRIBLE 2ª Y ASDRÚBAL
Esta línea de ferrocarril de 60 cm, partía del pozo nº 2 de Argüelles en dirección sur. A los 300 m cruzaba con el cordel y girando hacia el este, a los 450 m, cruzaba la carretera de Puertollano a Mestanza.
Siguiendo hacia el este, a los 450 m se cruzaba con el ferrocarril de Asdrúbal a la mina Valdepeñas dejando a la izquierda la Mina Asdrúbal; a los 650 m cruzaba con otro ramal de la mina Valdepeñas, a los 250 m dejaba a la derecha el Pozo Carmen de la mina Valdepeñas y a los 1000 m aproximadamente entraba en la mina Calatrava bifurcándose en 2 ramales; uno que pasaba al norte de la sala de maquinas y otro al sur del Pozo.
Este ferrocarril conectaba con la mina Asdrúbal para completar el acarreo a las Cribas. Una de las locomotoras que maniobraban en esta línea, era una Couillet 030T denominada "ASDRÚBAL" propiedad de la SMMP.
RAMAL DE ASDRÚBAL AL POZO ESTE
Partía de una bifurcación o ramal de Asdrúbal hacia el sureste. A los 1.000 m salía un ramal a la izquierda que giraba hacia el norte en dirección al Pozo Carmen. A los 1.200 m dejaba a la izquierda el Pozo San Severo y cruzaba con el camino de Corredor. A los 900 m se dirigía hacia el noreste, cruzando con el Ferrocarril a la mina Valdepeñas y a los 300 m giraba hacia el este entrando en las instalaciones del Pozo Este por la parte sur.
TRENAJE MECÁNICO DESDE ASDRÚBAL AL POZO D. RODRIGO (EL BURRO)
Este trenaje de acarreo mecánico de unos 950 m aproximadamente, partía desde las instalaciones de la mina Asdrúbal Pozo Santa María y San Hilarión hacia el este; a los 500 m giraba hacia el noreste cruzando el arroyo de la Encinilla y a los 300 m volvía a tomar dirección este, entrando por la parte sur del Pozo Don Rodrigo.
FERROCARRIL DEL POZO ESTE Nº 1 A FÁBRICA
Este nuevo trazado de ferrocarril empezó a construirse en 1944 a la vez que se empezaban a preparar los Pozos de extracción de pizarras; era propiedad de la ENCASO que iba a tomar el relevo de la explotación de pizarras a la SMMP.
Partía de la playa de vías que tenía el Pozo Este nº 1 y tomando dirección oeste. A los pocos metros giraba hacia el noreste en una curva de 133º 1’ 12”, con un radio de 90 m. A los 500 m aproximadamente se cruzaba con el antiguo trazado inacabado del ferrocarril a Córdoba (Ferrocarril de Puertollano a Marmolejo); a los 450 m cruzaba con el camino del Hoyo y seguidamente con el río Ojailén, atravesándolo por un puente de mampostería. Con dirección este, a los 1.000 m entraba en la Fábrica atravesando la carretera del Villar por un paso inferior para unirse posteriormente con el ferrocarril de San Esteban-Fábrica y el Ramal del Pozo Inclinado. La longitud total del trazado era de unos 2.000 m aproximadamente.
FERROCARRIL PLAYA DE LORING A FÁBRICA (REFINERÍA)
Cuando se acometió la obra de la refinería, se dispuso que se construyera un ferrocarril de acceso directo a la fábrica. Para llevar a cabo la obra, se proyectó un trazado nuevo aprovechando también los tramos ya existentes de los antiguos ferrocarriles de acceso a la fábrica.
El nuevo tramo se empezó a construir el 17 de Agosto de 1.964 por el contratista Sr.Vadillo. Se inició el terraplenado con el paso sobre el ferrocarril de San Vicente y la carretera de Córdoba empleando productos de préstamo de la escombrera del Terry propiedad de la SMMP. Se ponen en explotación las escombreras del antiguo Pozo 14 de la mina San Francisco y se inicia una segunda zona de terraplenados.
La maquinaria de construcción en aquellos años es variada: Pala cargadora Deutz Dk75, Pala cargadora Nordes, maquina retroexcavadora Lamborghini, apisonadora vibrante Fac, apisonadora normal de 12 Tm, bomba eléctrica Itur, bomba de gasolina Campeon, hormigonera de 300 litros basculante, hormigonera de 400 litros, un grupo electrogeno, un tractor Lanz, un compresor Betico, Bulldocer Deutz DK100, pala cargadora Bolindres, tres camiones Carpetan de 7 Tm y un grupo de machaqueo.
Este nuevo tramo enlazará con el antiguo ferrocarril al Pozo Calvo Sotelo y con el ferrocarril de San Esteban-Fábrica. Estos últimos tramos se modificaron cambiando los carriles y poniendo traviesas bibloque de hormigón igual que al resto nuevo de la línea.
El punto de arranque era desde la Playa de Loring. A los 450 m atravesaba por un paso superior el cordel de la Alcoba y después la carretera de Córdoba por otro paso superior ambos de hormigón armado. Seguía paralela al ferrocarril de Asdrúbal pero a un nivel superior; a los 500 m cruzaba con el ramal de San Vicente por un paso superior de hormigón armado, continuaba hacia el sur para girar posteriormente hacia el este para, a los 1.500 m aproximadamente, unirse al antiguo ferrocarril del Pozo Calvo Sotelo y proseguir finalmente hasta la Fábrica.
Una vez dentro del recinto de la Fábrica se construyó el llamado ramal “L”. Éste lo empezó a construir RENFE con cargo a ENCASO desde la entrada de la fábrica hasta la playa de clasificación de la refinería, que también se construyó, al igual que el ramal al apartadero de Paular y Butano.
El ramal “L” entraba hasta el interior de la factoría para dar salida a los nuevos productos.
BIBLIOGRAFÍA (sobre la minería)
María del Carmen Cañizares Ruiz (2003).
"Patrimonio minero-industrial en Castilla-La Mancha: el área Almadén-Puertollano".
Investigaciones Geográficas, 31, (mayo-agosto).
Anales de la Universidad de Alicante. Instituto Universitario de Geografía.
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