Suprimir Renfe como matriz, propuesta de Competencia

La Comisión Nacional de Competencia (CNC) considera que Renfe debería desaparecer como sociedad matriz una vez concluya su prevista reestructuración en cuatro sociedades filiales, cuyo capital recomienda abrir a la entrada de socios privados que cuenten con capacidad de gestión.

Estos socios privados deberían además ser distintos para cada una de las sociedades en las que la operadora pública segregará sus distintos negocios (viajeros, mercancías, talleres y alquiler de trenes), "para evitar intereses cruzados".

Así lo indica la CNC en el informe que ha elaborado sobre el plan de reestructuración del sector ferroviario aprobado el pasado mes de julio por el Gobierno con el fin de mejorar la eficiencia de este transporte.

Este plan fija para julio de 2013 la apertura a otros operadores del transporte de viajeros en tren y contempla la reestructuración de Renfe en cuatro sociedades filiales al 100% de la operadora pública, para preparar a la operadora pública ante dicha liberalización.

No obstante, en su análisis sobre esta reforma, Competencia apunta a la "completa desaparición de Renfe como empresa matriz" de las cuatro filiales y que estas firmas pasen a SEPI como empresas "efectivamente independientes".

Además, sugiere "la entrada de socios privados con capacidad de decisión operativa, con la participación en el capital que se considere", en cada una de estas empresas filiales.

La CNC ve "insuficiente" la segregación en filiales de Renfe que propone la ley. Por tanto, estima necesario garantizar que cada una de ellas sean independientes no sólo "formalmente, sino también contable y funcional", sobre todo la que se dedicará a alquilar trenes a otros potenciales operadores, dado que "la escasez de material rodante puede constituir una barrera de entrada para nuevos operadores".
DEJAR DE DEPENDER DE FOMENTO.

Además, con sus propuestas, la Competencia busca también "eliminar" el "problema" que, a su juicio, plantea la vinculación de Renfe con el Ministerio de Fomento, actual regulador del sector.

En su informe, el organismo que preside Joaquín García-Bernaldo de Quirós "valora positivamente" la "voluntad liberalizadora" del plan. No obstante, muestra sus "reservas" ante el hecho de que se haya planteado a través de un Real-Decreto Ley, y señala que aborda una reforma "parcial sobre un sector que necesita una profunda revisión".

En su opinión, "no aborda elementos regulatorios de calado para que la liberalización y competencia sean efectivas", entre los que cita la eliminación de las "ventajas" que considera Renfe aún tiene sobre el resto de operadores. La principal de estas ventajas es la denominada "cláusula del abuelo", su derecho a seguir explotando la capacidad de red con que cuente en el momento de la liberalización.

EUROPA PRESS

Renfe: mejor un tren vacío que barato

La ministra de Fomento ofreció hace pocas semanas una serie de datos estremecedores sobre la situación de Renfe: líneas que no tienen ocupación, estaciones en las que no ha subido ni bajado un viajero en meses, servicios bajo mínimos. Nadie en los últimos años ha tenido el menor interés en abordar el problema de la gestión del operador público de ferrocarriles, generando el caos en el que nos encontramos.

Dejando de lado mil aspectos cuestionables de la compañía (política de personal, marketing, gestión de flota o de red), que merecerán otros análisis, me centraré en cómo la empresa pública opera, a día de hoy, 2012, su oferta de plazas, cómo gestiona comercialmente su producto.

Es un principio conocido que en el transporte, como en la hostelería, la plaza que no se vende es una plaza perdida. Más que un principio, es una obviedad: en otras actividades, el producto que no se vende hoy, se almacena y se puede colocar mañana. Pero en este negocio, una vez que el vehículo parte con un asiento vacío, hemos perdido el producto. Por eso, desde hace ya muchos años, los responsables comerciales han diseñado políticas de gestión que les permiten determinar a qué precio lograrían captar esos clientes adicionales. Y tienen medido con precisión hasta qué punto pueden bajar un precio sin dañar su producto general. Por poner ejemplos concretos: si un asiento de tren entre Barcelona y Valencia a las 12 de la mañana no lo vendemos, hay que determinar a qué precio sí se ocuparía. Y después ver cuántos de los pasajeros que viajan más caro a las 8 o a las 9, se desplazarían a esa franja. De esta forma, podemos hacer una gestión de nuestra oferta, flexible.

Estas técnicas son bien conocidas bajo el nombre inglés “yield management”. La aviación, donde primero se puso en marcha este mecanismo, nos ha dado toda clase de lecciones en este sentido. Hoy la pregunta de qué vale un vuelo entre Madrid y París no tiene sentido, porque depende de la hora, de la compañía, del aeropuerto, del día de semana y del mes. Todos los precios varían intentando lograr el mejor resultado para la compañía. Lo mismo ocurre con los hoteles. Todo depende de la demanda general en el entorno.

No en Renfe. Nuestra compañía sigue atornillada a la historia. Los precios son fijos. Hoy creo que ya no se publican en el Boletín Oficial, pero sí en la ventanilla, firmados “La Gerencia”. Vale lo mismo un trayecto a las 8 que a las 12, el lunes que el sábado, con un partido de fútbol que un día anodino. Antes permitir que los trenes viajen vacíos que trabajar en desarrollar este modelo. Estos días subió el IVA y la compañía, como si nada, anuncia que sube las tarifas como toca. Sin embargo, en varios países europeos los trenes también se venden a precios variables. ¿Qué cuesta Bruselas-Londres? Nunca se sabe exactamente, depende de muchas cosas, sobre todo de la demanda. Y, por supuesto, en el mercado británico, el precio de Londres-Edimburgo varía desde las 17 a las 200 libras, dependiendo de mil circunstancias.

Estas técnicas no buscan complicar la vida a la gente, sino incorporar nuevos viajeros al sistema, para que suban al tren en lugar de hacerlo al coche, para atraerlos, para seducirlos. En lugar de que el asiento vaya vacío, captamos un pasejero al precio más alto que se pueda. Y después hay que echarle imaginación para aprovecharse de él, para intentar venderle más cosas.

Lo de cobrar a las 12 de la mañana el precio de las 8 es echar al viajero. A las 8 los pasajeros tienen un perfil, a las 12, no. Adaptar el precio es ajustarse a la realidad, a los perfiles, a las necesidades, al mercado. No es igual un hombre de negocios que un estudiante, que un turista, que un jubilado que no tiene nada que hacer.

Pero esta gestión sutil, compleja, rigurosa, que ya se lleva a cabo en muchos países del mundo, no está al alcance de nuestra compañía ferroviaria. Algo se ha avanzado, pero poco, muy poco. Hoy ya no todos los billetes cuestan igual, pero en la mayor parte de los trayectos nada ha cambiado. Aún en muchas áreas estamos a años luz de una gestión moderna, eficiente, óptima. Y esta es sólo una de las razones por las que los trenes van vacíos. No sabemos qué es el marketing, ni la comercialización. Sabemos pegar un cartel con las tarifas y a esperar al viajero. Ni con la gasolina a 1.70 el litro conseguimos vender una Renfe que tiene una mentalidad anclada en los cincuenta.

Pero para esta ministra, como para todos los anteriores y probablemente los siguientes, es más simple suprimir servicios que gestionar. Lo otro es mucho trabajo que, además, no abre telediarios.

Javier Mato

"La Cuadrilla" Pelicula sobre la privatizacion del ferrocarril

 En "La cuadrilla" se refleja la vida de un grupo de trabajadores del mantenimiento de los ferrocarriles a los que un día se les anuncia la privatización de la British Rail y se les da la bienvenida a la "flexibilización" y el "mercado libre". A partir de entonces, se encuentran con que desaparece la baja por enfermedad, las vacaciones, las medidas de seguridad, etc. Así mismo, ven cómo las nuevas compañías prefieren contratar trabajadores sin cualificar, más baratos, como ocurrió en la realidad. Los ferrocarriles británicos, cuando se privatizaron por el gobierno, se repartieron entre 100 compañías diferentes. La mayoría de ellas compraron su parte a precios de ganga y después la revendieron mucho más cara, en operaciones puramente especulativas: La línea Poterbrook ROSCO fue privatizada por 527 millones de libras esterlinas en enero de 1996 y fue vendida 7 meses después por 825 millones de libras; Eversholt ROSCO fue privatizada por 580 millones de libras y revendida por 726 un año después, y así una larga lista.

El Lusitania, el encanto y confort del Tren Hotel de Renfe

El Lusitania Express, que une la capital de España con Lisboa, es uno de los trenes que Renfe utiliza para realizar los viajes de larga distancia por la noche, de forma que el viajero se desplaza entre dos ciudades de manera y muy cómoda y aprovechando al máximo los días.

Las ventajas de estos trenes son innumerables: de noche, el viaje se pasa "volando", el pasajero amanece en el centro de la ciudad a primera hora del día y disfrutas de la maravillosa experiencia que es viajar en tren.

Los trayectos del Tren-Hotel entre Barcelona y Andalucía, Madrid, París y Milán, o los de Madrid con Galicia, París o la capital portuguesa son oportunidades únicas de disfrutar para el viajero, ya sea por turismo o por negocios.

En este video conocerás la experiencia del Lusitania Expréss, un tren que invita a viajar a nuestro país vecino.




En la presentacion de la locomotora podemos ver a nuestro amigo y compañero Hipòlito Martinez, maquinista e hijo del fallecido maquinista Hipolito Martinez que cerro el vapor en España.

Trenes antiguos circulando por las vias del tranvia

Villaverde Bajo, fotos antiguas

Antiguos talleres Vde. Bajo

Nevada en Pajares (1990)

El 8 de diciembre de 1990 un temporal de viento y nieve azotó la zona del puerto de Pajares cortando las comunicaciones entre Asturias y la Meseta. Los equipos de exploración y rescate consiguieron restablecer rápidamente el tráfico.

Ruta París - Le Havre por ferrocarril en 1938

Ruta París - Le Havre por ferrocarril en 1938 reconstituida a partir de extractos de Jean Renoir película "La bestia humana". También vemos la operación, mantenimiento, material ferroviario de la época. Desde Le Havre vemos un automotor detuvo Bugatti. Antes y durante la filmación Jean Gabin y Carette fueron entrenados y supervisados ​​por técnico instalaciones ferroviarias.

La misteriosa liberalización de Renfe

Llevo unos días con ganas de escribir algo más sobre la reforma del sistema ferroviario en España. Cada día me paso por la página de Fomento, busco noticias, miro en oscuros foros treneros e intento encontrar detalles sobre los planes del gobierno para dividir Renfe y liberalizar el transporte por ferrocarril en España. De esta gran reforma estructural que el gobierno lleva preparando desde hace siete meses largos (y el ministerio de Fomento desde hace años, en teoría – la directiva europea que obliga a ello es del año 2001) tenemos una nota de prensa con el habitual formato cutrelux (nota al margen: vale que seamos austeros, ¿pero es necesario que sea tan espantosamente fea?) y un PowerPoint medio cochambroso que se centra más en explicar lo mal que estamos que en explicar qué tienen intención de hacer. Otra gran reforma que se anuncia a bombo y platillo y que Dios sabe cuándo verá la luz.

Seguimos sabiendo muy poco, entonces, sobre la reforma del sector. A pesar de todo, hay algunas novedades salidas de la última rueda de prensa, que se desvían un poco de la reforma que me pareció entrever en mi artículo anterior. Lo más importante, y algo que me ha sorprendido, es que las cuatro empresas “sucesoras” de Renfe (mercancías, viajeros, talleres y material rodantes) seguirán siendo públicas. España debe ser el único país del mundo en que vamos a simplificar y liberalizar un sector económico creando cuatro empresas estatales donde antes había una sola, cosa que tiene mérito. Lo que es especialmente desesperante es que tras el fracaso de la liberalización del tráfico de mercancías, donde Renfe ha abusado de su posición dominante de forma sistemática, Fomento apueste por un modelo casi idéntico para abrir los trenes de viajeros a la competencia.

Aun así, la liberalización puede que acabe funcionando bajo un par de escenarios. La pieza clave del sistema, si realmente se quiere abrir el sector a la competencia, es la “bisagra” entre los nuevos operadores y el ADIF y Renfe-Material Rodante y operadores. Sobre el ADIF, es importante que el gestor de infraestructuras garantice un libre acceso real a la red, por un lado, y tenga un sistema mínimamente racional para establecer cánones de circulación. El sistema de precios del ADIF es ahora mismo completamente absurdo (la red convencional está ultra-subvencionada, por ejemplo, y el sistema de tarifas es un galimatías), así que la noticia que van camino de cambiarlo es más que positiva. El segundo punto, sin embargo, es aún más importante. Renfe tiene exceso de material rodante, especialmente en trenes de alta velocidad “pura” (s100, s102, s103, s112) de ancho fijo que (potencialmente) pueden cubrir las relaciones más rentables. Aunque un tren de alta velocidad es bastante más barato que un avión de pasajeros (un s112 cuesta 22 millones de euros; un A320 no baja de 75), no hay una infraestructura (demasiado) establecida de empresas de leasing, y desde luego no hay nadie con material de viajeros de ancho ibérico. Si el gestor de material móvil garantiza acceso a estos trenes con un alquiler razonable y sin favorecer a Renfe-viajeros, un operador privado puede abrirse paso con relativa facilidad sin tener que comerse una inversión gigantesca para empezar a mover pasajeros.

El otro escenario que puede dar un resultado decente es que nos salven los alemanes. Más concretamente, que la Deutsche Bahn, que está intentando consolidarse como una empresa de transporte potente fuera de Alemania, entre en serio en España. Renfe puede vacilarle a “Ferrocarriles Poldavos” (¿alguien me quiere prestar 200 millones para que pueda empezar mi compañía ferroviaria, por cierto?) poniendo barreras a la competencia, pero la DB tiene trenes para aburrir y décadas de experiencia moviendo viajeros de forma muchísimo más competente que nuestra triste operadora. En una red nueva, limpia y reluciente como nuestras LAVs, casi vacía comparada con la congestión ferroviaria alemana, la DB puede ponerse las botas.

Unas notas finales. Primero, el modelo de liberalización no tiene nada que ver con la chapuza británica de los años noventa (aunque el servicio ahí ha mejorado mucho los últimos años – insisto), basada en concesiones. Lo más parecido es una especie de “Aena sobre raíles”, aunque con muchas más empresas públicas. Segundo, si tuviera que apostar, diría que la cosa no acabará de funcionar como esperan. Es una reforma que se queda a medias, como todo lo que hace este gobierno; Renfe-operadora sigue siendo demasiado dominante, tanto en mercancías como en viajeros. Tercero, no sé si recordaréis que no hace mucho aplaudía que Renfe empezaría a implementar una política de discriminación de precios más agresiva, empezando por el corredor Madrid-Barcelona. Bueno, parece estar funcionando; un 6,2% más de viajeros el primer semestre, y eso que empezaron hasta abril. Ahora imaginad si la web estuviera diseñada para seres humanos.

En fin, seguiremos informando. No parece que lleven mucha prisa.

escrito por Roger Senserrich 

El Tren de la Fresa vuelve a la vía el 1 de septiembre

Madrid-Aranjuez en un tren histórico.

El sábado 1 de septiembre se volverá a sentir el vapor en la línea que enlaza Madrid con Aranjuez. Ese día se iniciará la temporada de otoño del Tren de la Fresa, el tren histórico-turístico que permite viajar entre la capital y el Real Sitio como se hacía a principios del siglo pasado. El tren sale todos los sábados y domingos de septiembre y octubre, y los billetes pueden adquirirse en estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada y en agencias de viajes. Por un precio de 29 euros (21 euros para los niños de entre 4 y 12 años; los menores de 4 años viajan gratis, si no ocupan asiento) se podrá disfrutar de una oferta muy especial: además del recorrido en un tren formado por una locomotora de vapor y coches de madera construidos en la década de 1920, los viajeros degustarán unas sabrosas fresas a bordo mientras disfrutan del paisaje; al llegar a Aranjuez (ciudad declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2001), les espera una magnífica jornada en esta localidad, con visita guiada al Palacio Real y al Museo de Falúas, además de diversos descuentos, por ejemplo en el Museo Taurino y en distintas actividades de ocio de la localidad ribereña. Un producto de calidad que combina el disfrute del patrimonio histórico con el turismo, el ocio y la gastronomía. Y un entretenido viaje en un tren remolcado por la única locomotora de vapor alimentada con carbón que está operativa en España, en ancho ibérico. Para más información: Museo del Ferrocarril de Madrid.

Este clásico del turismo madrileño recrea el viaje que se realizaba por la segunda línea férrea más antigua de la Península Ibérica, inaugurada en 1851, por la que llegaban a Madrid los productos de la huerta de Aranjuez, entre ellos las fresas que dan nombre al tren. El primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid unía, así, dos residencias reales y se constituía como un primer tramo de una línea que enlazaría la capital española con el puerto de Alicante.

El Tren de la Fresa, que comenzó a circular hace ahora casi tres décadas, como resultado de una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril de Madrid (Fundación de los Ferrocarriles Españoles), el Ayuntamiento de Aranjuez, la Comunidad de Madrid y Patrimonio Nacional, se ha convertido en un interesante recorrido cultural y de ocio.

Hay que recordar que en junio de este año se firmó un convenio marco de colaboración entre las instituciones participantes para garantizar la continuidad en el tiempo del Tren de la Fresa. Además, en esta campaña de 2012 está siendo fundamental la colaboración de Renfe Operadora, que aparte de realizar numerosas aportaciones ha ofrecido también la posibilidad de que los viajeros del Tren de la Fresa puedan volver a Madrid en trenes de Cercanías, si así lo desean. De ese modo, tendrán libertad para regresar a la capital en cualquier tren de Cercanías que circule desde Aranjuez a Madrid hasta las 23.00 h del domingo.

Automotor FIAT-RENFE

Documental sobre el servicio de automotores FIAT de renfe a finales de los 50

Tranvias Porteños entre los '30 y los '50

Un breve recorrido imaginario por las calles de Buenos Aires a bordo de los tranvias que la supieron surcar, entre los años '30s y los '50s, Música de Osmar Maderna "concierto en la Luna"

A brief and imaginary tour around Buenos Aires onboard the tramways that this city had once.Music from Osmar Maderna "concierto en la Luna".